Re: T/A ab 79 Leistungssteigerung

[Blackbird]

Hat einer von Euch ne gute Adresse, wo's HO Nockenwellen gibt?? 
Gruss!!

[Smokey]

Da gibt es viele Orte Zum bestellen

In den USA sicher günstiger

Aber mit der Nockenwelle alleine wirst du nicht viel merken,
da müsstest du die Köpfe auch wechseln

[Blackbird]

Köpfe???
Deinen und meinen?? So schlimm sind die doch nicht!! 

Ok, also die Köpfe auch. Hmm... und wo kriegt man denn sowas?
Und wie siehts da mit den Preisen aus? Ich denke recht undterschiedlich, oder? So wie qualitativ auch!
Gibts da bestimmte Marken die gut sind?

Danke! 

[T/A-SE]

Blackbird, wenn Du mit Tuning anfangen möchtest solltest Du mal diesen sehr interessanten Beitrag von "T/A all the way" lesen:

"Nun, WAS ich gemacht habe, kann man schon meiner Signatur entnehmen. Wichtiger ist es, zu wissen, WARUM man ein bestimmtes Teil verbaut und zwar genau dieses und kein anderes....

Bevor ich mir meinen T/A kaufte, hatte ich bestenfalls grobe Ahnung davon, wie ein Motor funktioniert und was man tun kann, damit die Leistung steigt.

Wie ich schon in meiner Story geschrieben habe, war ich mit der Leistung meines Autos nicht wirklich zufrieden. In meinen Träumen war der Trans am immer ein Auto gewesen, welches tierisch abgeht....da war wohl Burt Reynolds schuld.

Als ich anfing, mich umzuhören, wurde mir schnell klar, daß ich mich zuerstmal selbst schlau machen mußte, weil mir jeder etwas anderes erzählte....

Daher habe ich mich zunächst mal in die Theorie eingelesen.

Folgendes habe ich gelernt:

Im Grunde genommen ist ein Motor eine Luftpumpe, die Luft ansaugt, verdichtet und wieder rauspustet. Somit ist die erste Erkenntnis, daß man alle Luftzugänge und -Abgänge, sowie Kanäle so groß wie möglich machen sollte, damit möglichst viel Luft transportiert werden kann. Je besser die Zylinder mit zündfähigem Gemisch gefüllt werden, desto stärker wird die Explosion -sprich die Leistung.

Wer aber nun mit diesem gesunden Halbwissen anfängt, Teile nach dem Motto "bigger is better" einzubauen, der wird am Ende mit einem Motor bedient, der untenrum kaum Leistung bringt, schlecht Gas annimmt, der aber zwischen 5000 und 7000 Umdrehungen höllisch geht.....ein typischer Dragracemotor.

Woran liegt das?

Ganz einfach: Neben dem reinen Durchmesser der Kanäle kommt es auch auf die Geschwindigkeit an, mit der die Luft durch diese Kanäle zischt. Schließlich stehen zum Füllen des Zylinders nur Bruchteile einer Sekunde zur Verfügung. Interessanterweise ist es aber so, daß Luft in einem schmalen Ansaugweg wesentlich schneller fließt, als in einem breiten. Wenn Ihr einen Gartenschlauch aufdreht, spritzt das wasser nicht sonderlich weit. Drückst Du nun den Schlauch vorne etwas zu, spritzt es viel weiter, weil sich das Wasser an der engen Stelle stark beschleunigt. Somit sind also -entgegen der obigen Theorie- schmale Kanäle erstmal besser geeignet, um einen Zylinder schnell zu füllen.

Nur steigt mit der Drehzahl der Luftdurchsatz durch den Motor und das bedeutet, daß irgendwann die schmalen Ansaugkanäle, die bei niedrigen Drehzahlen so viel besser sind, zu schmal sind, um die benötigte Luftmenge durchzulassen.

Schmale Kanäle in Ansaugspinne, Köpfen und auch Auspuff sind also optimal für beste Leistung untenrum, schnüren aber bei hohen Drehzahlen den Gemischdurchsatz und damit die Leistung ab - während große Kanäle bei höheren Drehzahlen super laufen, aber bei niedrigen Drehzahlen die Gemischgeschwindigkeit sinkt.

Jetzt wird schon klarer was man für welchen Zweck wählen sollte....wer auf einen Serienmotor "High-Performance"-Teile schraubt, erzeugt eine Motorcharakteristik mit einem optimalen Leistungsbereich, der ausserhalb der Drehzahlregionen ist, die der Serienmotor aushält. In dem Fall MÜSSEN Kolben, Pleuel, etc. durch feingewuchtete Schmiedeteile ersetzt werden, die hohe Drehzahlen vertragen; das Schmierungssystem und die Zündung müssen angepasst werden, etc. So ein Motor ist ideal für Dragracer - die fahren bereits mit hohen Drehzahlen an und bleiben beim Durchschalten der Gänge immer im hohen Drehzahlbereich.

Leider ist das vielen Leuten nicht bewußt und so sieht man immer wieder mit "High Performance"-Teilen aufgerüstete Autos, die fahren wie ein Sack Nüsse. Ich weiß jetzt auch warum....

Ein weiterer wesentlicher Baustein für die Motorcharakteristik ist die Nockenwelle. Die Nockenwelle steuert, wie lange die Einlass- und Auslassventile geöffnet sind. Dabei ist es so, daß die Einlass und Auslassventile ja eigentlich nacheinander geöffnet und geschlossen werden müßten. In der Realität funktioniert das aber nicht - und zwar wieder wegen der Strömungseigenschaften der Luft. Das reine Ansagen der Luft bei geschlossenem Auslassventil bringt interessanterweise NICHT die optimale Zylinderfüllung. Besser funktioniert es, wenn bei geöffnetem Einlassventil auch das Auslassventil noch ein wenig offensteht, um zusätzlichen Sog zu erzeugen. Das nennt man Overlap. "Schärfere"Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten haben logischerweise mehr Overlap, weil ein Kreis nun mal nur 360 Grad hat.

Nun ist es wieder so, daß bei hohen Drehzahlen mehr Overlap für eine bessere Zylinderfüllung sorgt, während bei niedrigen Drehzahlen der Sog im Auspuff noch nicht stark genug ist und bei zuviel Overlap Abgase wieder in den Brennraum zurückfließen und das Gemisch verunreinigen, was Leistung kostet. Also heißt es auch hier: "Scharfe" Nockenwelle bringt Power obenrum, verliert aber untenrum bis hin zu total rotzendem Leerlauf - "Milde" Nockenwellen ziehen untenraus, haben einen ruhigen Leerlauf, sorgen aber dafür, daß dem Motor obenrum die Puste ausgeht.

Nachdem mir das alles klar war, habe ich mich zuerst mal gefragt, was für einen Motor ich eigentlich haben will: Drehmomentmotor mit Power untenrum, oder Hochdrehzahlscreamer.

Für mich war klar: Es muß eine typisch amerikanische Dampfmaschine sein - nicht zuletzt, weil ich den Rest meines Motors serienmäßig lassen wollte.

Was ist aber nun das Beste?

Was war denn serienmäßig bei den 2nd. Gen. der späten 70er verbaut?

Nun, ein näheres Studium zeigte, daß diese Motoren EXTREM in Richtung niedrige Drehzahlen optimiert wurden. Der Hintergedanke war wohl, daß man bei begrenztem Luftdurchsatz des Motors auch den Vergaser sehr mager einstellen kann, um so die Verbrauchsvorschriften zu schaffen. Daher wurden sehr restriktive Kanäle, Auspuffanlagen, Vergasereinstellungen und vor allem Nockenwellen verwendet. Mit einer solchen typischen Nockenwelle erreichen die Motoren ihren Leistungsgipfel schon bei etwa 2500-3000 Umdrehungen....bei allen Drehzahlen darüber SINKT der Luftdurchsatz und auch die Leistung wieder. Das erklärt auch die Leistungscharakteristik dieser Motoren: Eine sehr gute Anfahrbeschleunigung mit hohem Drehmoment dank der extrem auf niedrige Drehzahlen ausgelegten Teile, aber eine sehr geringe Spitzenleistung, weil der Motor höhere Drehzahlen praktisch gar nicht nutzen kann.

OK, das ist also zu extrem in Richtung Niedrigdrehzahl ausgelegt und muss geändert werden.

Was wäre denn die OPTIMALE Auslegung gemäß meines Geschmacks? Nun, dazu muß man sich nur die Pontiacs bis 1972 ansehen....viel Power, aber gute Fahrbarkeit und ordentliches Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich - aber KEIN Hochdrehzahlkonzept.

Fangen wir mt der Nockenwelle an. Die verbreitetste Nockenwelle bei den leistungsstarken Pontiacs war die 068 mit 214/224 duration @0,050. Alle schärferen Wellen, wie z.B. die 041 etc. wurden nur mit Schaltfahrzeugen ausgeliefert und hatten selbst in großen 455ern keine geschliffenen Manieren. Daher habe ich mich für die Comp cams XE262 mit 218/224 duration entschieden. Eine nur leicht schärfere Welle, die aber ein moderneres Profil hat. (PS: Für Pontiacs sollte man IMMER Nockenwellen mit längerer Auspuffduration nehmen, weil der Abgasport bei den Zylinderköpfen nicht ganzn optimal ist.)

Nun zum Intake: Die Pontiac Serienintakes bis 1972 waren die besten auf dem Markt. Wer so eines hat, kann sich die Investion in ein neues Intake sparen. Der normale Edelbrock-Performer-Intake ist eine Aluminiumkopie dieses alten Intakes und ein passender Ersatz für die späteren restriktiven Pontiac-Intakes. "Heißere" Intakes wie z.B. der "Performer RPM" VERLIEREN Power bei einem Motor meiner Auslegung und der Shaker paßt auch nicht mehr.

Beim Auspuff helfen natürlich eine Dopplerohranlage mit Fächerkrümmern und H-pipe, die total restriktive Serienanlage mit Kat zu ersetzen. ABER AUCH HIER VORSICHT: Keinesfalls mehr als 2,5 "-Rohre und 1,75" headers verwenden - das schadet der Leistung. H-Pipe sorgt durch den Druckausgleich zwischen beiden Rohren für mehr Sog und somit für mehr Leistung.

Nun kommen wir zu den Köpfen. Hier helfen zwei Dinge:

1. Kompression
2. ETWAS (nicht viel) besserer Durchfluß

Kompression steigert die Leistung, weil das zündfähige Gemisch stärker verdichtet wird und so die recht langsame Zündflamme nicht so weit wandern muß und somit das Gemisch vollständiger verbrennt. Bei Motoren mit niedriger Verdichtung erhöht man die Frühzündung, um dem Gemisch mehr Zeit zum Verbrennen zu geben.

Jeder Punkt Kompression bringt etwa 4-7% Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Allerdings muß man ab 10:1 Verdichtung auch Superplus fahren.

Die serienmäßigen 6X-Köpfe der 400er Pontiacs lassen sich bis zu einem gewissen Grad abschleifen, um die Kompression zu steigern - dabei muß das Intake auch abgeschliffen werden. Ich habe mir gleich ein Paar 670er Köpfe von einem 67er GT besorgt - die hatten ab Werks 10:5 zu1 Verdichtung.

Weiterhin können diese Köpfe leicht bearbeitet werden, um einen ausreichenden Durchsatz für höhere Leistungen zu erbringen. VORSICHT: Wie oben gesagt nicht einfach alles weitestmöglich aufbohren, sondern nur zärtlich verbessern. In dem Buch "How to build max. performance Pontiac V8s" von Jim Hand steht ganz genau, wie man ein Paar 6x-Köpfe so bearbeitet, daß man damit mehr als 400 PS auf einem 400er machen kann. Für einen Drehmomentmotor, der bis max. 5000 gedreht werden soll, sind die engeren Kanäle und das geringere Ansaug-port-volumen der Gußköpfe ideal.

Ich habe zwar eine Einspritzung montiert, aber auch nur weil mein Serienquadradjet kaputt war. Hier die gute Nachricht: Behaltet den Q-jet. Mit ein paar größeren Düsen versehen ist das ein perfekter Vergaser. 800 cfm Durchsatz reichen für einen 400er immer und mit den Vakuum-secondaries gibt er dem Motor immer nur genau soviel Gemisch, wie er braucht. Vergeßt dagegen fast alle Aftermarketvergaser.

VOILA - und schon läuft Euer Auto wie ein Musclecar aus den guten alten Zeiten - Ihr habt dem Löwen seine Zähne wieder eingesetzt. Daumen hoch

Sooooo- ich hoffe, das hilft hier manchem. Wenn man genau weiß waß man WARUM tun muß, kann man erstaunliche Erfolge erzielen."

Habe ich diesem Thread entnommen:

Click

[Blackbird]

  Danke!! Toller Bericht! 

Ja, genau auch mein Ding. Ich will dass er von unten kommt, nicht im hohen Drehzahlbereich! Das will ich dem Motor nicht antun.
Und alles im Rahmen!! Will nicht aus dem 5.0 ein 300 PS Monster machen! Aber so bis 200 PS wären i.O. Jetzt hat er ja ca. 165 PS (verbessert mich, wenn ich falsch liege)
Was schlägt ihr denn vor?
Muss mal nachschauen, was genau für Töpfe drunter sind. Jedenfalls Dynomax, soviel ist sicher. Und Vergaser auch... glaube ein neueres Teil... Edelbrock.
Aufbohren und so, möchte ich eigentlich nicht machen.
Mal sehen, ...und auf Eure Vorschläge warten. 

[T/A-SE]

Jetzt hat er ja ca. 165 PS (verbessert mich, wenn ich falsch liege)

Hier die Verbesserung: 150 PS ab Werk.

[Blackbird]

Mist! 
So wenig? Dachte, mal was von den 165 gelesen zu haben. Hm.. da wirds mit den 200 schon schwierig, oder?

[andy]

Hängt auch von der Achsübersetzung ab. Warum ned. Aber mal davon abgesehen, es ist schon ein mulmiges Gefühl mit so einem Apparat 200 zu fahren. Die Stärken der alten Blocks lagen schon immer in der Beschleunigung, für Hochgeschwindigkeiten sollte der Rest (Bremsen, Achse, Buchsen usw.) auf gut gewartetem Niveau liegen. Wenn Du Dir dessen sicher bist... aber antuen würd ich es der alten lady nicht   


PS... Ich hab das Thema mal geteilt. Lackierte Kunsstoffteile und Leistungssteigerung haben ned viel mit einander zu tun. Der Übersichtlichkeit halber 

Gruss, Andi

[Smokey]

Hängt auch von der Achsübersetzung ab. Warum ned. Aber mal davon abgesehen, es ist schon ein mulmiges Gefühl mit so einem Apparat 200 zu fahren. Gruss, Andi

mit den 200 ist glaube ich die PS Anzahl gemeint nicht die Geschwindigkeit

[Blackbird]

Jaaa!!!
Der Smokey kennt mich! 
War natürlich die PS Zahl gemeint. 200 km/h würde ich dem Wagen nie antun!!! 
Hab ja in den vorherigen posts geschrieben, dass ich die Leistung bei niedrigen Drehzahlen will. Hab ja auch ne kurze Übersetzung (Schalter).

@and! : danke für die Teilung!    Hab schon gedacht, dass die Diskusion abgedriftet ist. 

[engineer]

Hab ja in den vorherigen posts geschrieben, dass ich die Leistung bei niedrigen Drehzahlen will. Hab ja auch ne kurze Übersetzung (Schalter).

Nur mal vom absolut grundsätzlichen her. ( für mich heißt das "Mathematik")
"Leistung"(P) errechnet sich:

P= Drehmoment (M) * Drehzahl (n) 
                9550 (Festkonstante)

So wie Du Deine Wünsche oben formulierst (keine Anhebung der Drehzahl) bleibt nur die "Erhöhung" des Mitteldruckes in den Brennräumen und damit des absoluten Drehmomentes. Dazu wären die, wäre der naheliegenste Schritt:

-Aufladung oder
-Hubraumvergrößerung (z.B.6 ,6l =anderer Motor) oder
-Verdichtungserhöhung oder
-Kombination der vorgenannten


btw, wir reden doch über einen 5l Motor - was ist den das für einer? (Hersteller, Bohrung, Hub, Nockendaten rein mal aus Interesse)
und, gerade ein Schalter mit "kurzer" Achse kann doch mit "Drehzahlen" verwöhnt werden...

engineer
(der das nur alles theoretisch angelesen hat- mit null Durchblick '
ich sag das nur mal wieder, vorsichtshalber... )

[grim_reaper]

also, so wie ich das empfinde geht meiner eigentlich bei höheren drehzahlen recht gut ab. reagiert aber für einen ami untypisch bei unteren drehzahlen recht langsam. das macht mich verrückt! mir ist egal das ich mit einem bmw in den oberen geschwindikeiten nicht mithalten kann. aber bei einem ampelstart soll er mir für ein paar meter  hinterher wackeln nein scherz, aber ich möchte bei meinem bird lieber dass er in den tieferen drehzahlen mehr zieht. wenn ich auf der autobahn gas gebe im fünften gang dann passiert nichts. ich muss immer zurückschalten, damit ich hohe drehzahlen habe. was kann man da bei einem 4th gen V6 den tun?? Der hat ja ca. 156 PS und etwa 245 NM bei 4500 Umdrehungen. Das ist für den grossen Hubraum  ... ich möchte am besten mehr drehmoment bei niedrigerer drehtzahl. cool wären 300 NM zwischen 2000 und 3000 umdrehungen. oder zumindest die 240 NM zwischen 2000 und 3000 U/min. Was soll ich da am besten tun??

[Blackbird]

Hm... mit Drehzahlen verwöhnt werden...
aber es ist immerhin ein "älterer" Motor, und ich möchte ihn nicht bis 5500 Umdrehungen jagen, nur um Leistung zu haben.
Er sollte so ca. zw. 2000 und 3500 die max. Leistung haben. (und eben mehr als die 150)
Oder hab ich dich falsch verstanden enginner?
Es ist ein Chevy Motor, original soviel ich weiss.
Müsste der da sein:
The 305 variant of the small-block Chevrolet had a displacement of 305 cu in (5 L) with a 3.736-inch (95 mm) bore and 3.48-inch (88.4 mm) stroke.

[grim_reaper]

ich will wahrscheinlich das gleiche wie Blackbird... aber die leistung ist da ja eigentlich egal oder? wenn ich will dass der bird in unteren drehzahlen besser sprintet, dann muss das drehmoment höher sein, nicht direkt die leistung. die ergibt sich ja dann.

[Blackbird]

Ja, das schon. Nur weiss ich nicht ob Du bei Deinem Motor das gleiche tun musst, um auf das gleiche Resultat zu kommen. Es sind völlig verschiedene Motoren. 

Btw. mit Leistung meine ich das im Allgemeinen... nich nur die PS-Zahl.