LG4 Motor Tuning (3rd Gen)

[Kcamaro]

Habe was im Internet gefunden das eventuell Interessant sein könnte. 
Ob das so wirklich stimmt weiss ich nicht, ist aber auf jedenfalls cool! 


Car Craft magazine builds a 325 horsepower 305 small block Chevy V8

In the March 1999 issue of Car Craft magazine, a project was begun; to build a 305 small block up using readily available off the shelf parts and see how powerful it could be made.  The reasoning behind this was that the 305 was the power plant in MANY, MANY GM cars and trucks and why yank a good motor (what have I been telling you all?) when a good motor was already there?

Base Dyno of Mule Engine-   145bhp @ 4000rpm / 165 lbs-ft torque @ 4200rpm

The first step was to take a 'donated' 305 out of a '82 Camaro.  The 305 had 80,000 miles on the clock, 8.6:1 CR, and a grossly mild hydraulic cam.  As such, the stock LG4 wheezed out a less than astounding 145 net (read at the flywheel, not the rear wheels) horsepower at 4000 rpm and only 165 lbs-ft of torque at 4200, as installed in the Camaro, complete with dinky exhaust pipes and the dysfunctional catalytic converter.   For the rest of the tests, headers (type and diameter unspecified) with 3 inch dual pipes feeding Flowmaster (type unspecified) mufflers were used.  A noncomputer HEI with 22 degrees of initial advance in the distributor was also used in this and all following tests of the dyno mule and the engine was run on 89 octane (readily available) gasoline.

Full Performance Exhaust System-   197.3bhp @ 4600rpm / 261.3 lbs-ft torque @ 3100rpm

With the headers, 3" dual exhaust, and high performance Flowmaster mufflers installed, no other mods (other than some timing and carb tuning), the motor's power and torque took a noticeable jump!  It was noted that the headers alone were probably worth 30 or so horsepower, proving once again that the exhaust manifolds on the LG4 / L03 are for paperweight use only.

Add Edelbrock Performer EGR Intake Manifold- 216.6bhp @ 4200rpm / 284.8 lbs-ft torque @ 3300rpm

< or >

Add Edelbrock Performer RPM Intake Manifold- 230.9bhp @ 4800rpm / 285.2 lbs-ft torque @ 3300rpm

With the addition of Edelbrock's Performer EGR aluminum intake manifold (with the EGR blocked off), horsepower climbed a very noticeable 19.3hp and the peak RPM dropped to 4200rpm, much more real world.  Average power through the power band improved by 14.9hp along the curve and 21.2 lbs-ft of torque.  Moving over to the Performer RPM intake manifold, horsepower jumped up 14.3hp but at a much higher RPM band.  Torque barely moved (barely noticeable, about half a pound at most!).  (It should be noted that the Performer RPM manifold is taller than the stock or Performer EGR manifold, and you might run into hood clearance problems.  This manifold will not fit under a stock 3rdGen hood (like a base Camaro, Firebird, etc.) as far as I know and understand.)

Add Edelbrock Victor Jr. single plane intake manifold- 225bhp @ 4700rpm / 276.3 lbs-ft torque @ 3600rpm

With the addition of the Edelbrock Victor Jr. single plane intake manifold, power dropped somewhat.  With the Q-jet carb, the Victor Jr. gave up both horsepower and torque.  With a Holley double pumper 750cfm carb on the Victor Jr. appeared to be closer to the Q-jet / Performer RPM manifold combination.  This was surprising since the single plane manifold should appear, at first glance, to be the worst combination you could bolt onto the 305.  The testers decided that the Performer manifolds were the better choice since they offered better low end throttle response and power.

Add Comp Cams Xtreme Energy CS XE 262H-10 camshaft-  269.8bhp @ 5100rpm / 291.1 lbs-ft torque @ 3600rpm

With the choice to go with the Comp Cams Xtreme Energy CS XE 262H-10 hydraullic flat tappet stick, the engine saw an increase in horsepower of 41.9hp with virtually no losss of peak torque.  That was with 16 degrees of iniitial timing.  The torque was smoothed out over the power band and the camshaft seemed to really pull past 3300rpm.  Power was moved up 400rpm than the stock unit.  The Edelbrock Victor Jr. intake and Holley was retained for this power figure.

Add GM L31 Vortec Heads- 324.7bhp @ 5800rpm / 316.5 lbs-ft torque @ 4800rpm

Adding the L31 GM Vortec heads to the Victor / Holley combo above netted this figure.  The heads had to be extensively worked in order to get them to install correctly with this engine.  The Vortec heads have a unique intake manifold bolt pattern requiring a special and costly GM or aftermarket intake.  Indeed, the Edelbrock Performer Vortec aluminum manifold is almost 40% more expensive than the regular Performer manifold!  The valve cover bolt holes are the centerbolt design, meaning that early blocks and installations will have to switch over to the post-'87 center bolt valve cover design and late-model guided rocker arms.  The heads have a volume of 64cc which will require milling in order to avoid compression loss on a 305, and the larger-diameter chamber outline requires that you use 350 head gaskets, a solution which could also cause a loss of compression.  Car Craft milled the heads 0.045 inches and used a thin 0.015 inch head gasket to bypass these possible problems.   With this work done, CC managed to maintain a CR of 10.0:1 on the small block with no detonation problems, even using 89 octane gas, once the L31 Vortec heads were installed.  1.6 ratio rocker arms added a few hp and lbs-ft of torque but not enough to warrant the expense.

Add World Products S/R Torquer heads- 297.6bhp @ 5500rpm / 308 lbs-ft torque @ 3900rpm

Adding a pair of World Products S/R Torquer heads using the Edelbrock Victor Jr. and Holley combo netted this figure.  While this figure can't be compared to fairly to the 325hp / 316 lbs-ft torque of the Vortec heads due mainly to the different intake manifold design, this is still very strong for a small bore motor like the 305.  It was noted that with this combo, you could hunt 5.0 liter Mustangs easily.  Other observations were that the Super Victor Jr. and the Performer RPM probably wouldn't fit under stock hoods, and that a dual plane (such as the tried and true Performer EGR) manifold would be best for street duty on this engine.

[andy]

Da gibts viele Projekte in der Richtung (gut zum Ideen holen oder nachbauen) Klick mal auf das kleine
Klick :-)
unter meinem Banner 

[Kcamaro]

Wie sieht es eigentlich aus mit den Abgaswerten, wenn man den Motor auf 300 - 400 PS aufbläst?

[camarotom]

Da der 8,6:1 LG4 Muldenkolben hat, kommt man mit anderen Köpfen (z.B. L98 Köpfen mit 58ccm) und Flat-Top-Kolbem auch auf eine Verdichtung von 10,5:1. Zusammen mit einer feinen Nocke (die Edelbrock Performer hat ungefähr das Potential wie in dem Beispiel von Kcamaro gepostet), Standard-Fächerkrümmer und z.B. Edelbrock Peformer Spinne mit 500er Edelbrock Vergaser (nicht out-of-the box, abstimmen muss schon sein) kommt man auch schnell an die 300 bhp.

Engineer hat auf Basis des niedrig verdichteten LG4 einen schönen Low-Budget-Motor gebaut mit Gußköpfen aus dem GM-Teileregal, Lunati Nockenwelle, Edelbrock Performer-Spinne und einem Quadrajet Vergaser. Der liegt bei guten 280PS.
Einzelheiten hat engineer hier schonmal gepostet.


EDIT: Sorry engineer, es ist ein 350er aber trotzdem Low-Budget und an alles wichtige gedacht.

Zu den Abgaswerten habe ich hier mal meine Erfahrungen geschrieben.

Wer hats gefragt?........................................................................Die Schweizer! 

[engineer]

Bill (Grumpy) Jenkins wird der Spruch zugeschrieben:

"...if you can get an 305 for less, but an 350 for something - try the 350...“

Denn wie entsteht "Leistung"

"Leistung" (horsepower) ist in erster Linie eine mathematische Funktion aus:

"Drehmoment" (torque) multipliziert mit "Drehzahl" dividiert durch eine Festkonstante (welche ich für "hp" nun nicht im Kopp habe). Also:

M p x n  / Konstante

Daraus ergeben sich Maßnahmen, welche man zu Leistungssteigerung "machen kann" 

1. n Nenndrehzahl hoch ( Nenndrehzahl ist jene, bei der das Leistungsmaximum anliegt, NICHT die "Redline"
2. M p Drehmoment hoch

Die Frage war, was ist von den oben geschilderten Maßnahmen zu halten:

Die oben zu Lesenden Maßnahmen sind eine "Kombination" aus 1. und 2.,
wobei 1. eher als eine "zwangsläufige Begleiterscheinung" zu sehen ist.
Weiterhin fällt auf, daß es sich ausschließlich um "bolt on" Maßnahmen handelt 

Daraus ergeben sich schonmal die „physikalischen Beschränkungen“.
zu 1.
man kann die Nenndrehzahl nicht unbegrenzt erhöhen, ohne auch die Redline zu verschieben (oder man hat sich selbst „eisern“ im Griff  )

zu 2.
hier muß man mal kurz die Entwicklungsgeschichte des 305 und insbesondere des LG4 anreissen:
der 305 ist ein „downgebohrter“ 350er.

heist, das Bohrung/Hub Verhältnis wurde in Richtung Hub verschoben ohne diesen zu verändern (3,484 inch Hub bei 350er und 305er)
Für den „ambitionierten Tuner“ bedeutet dies, daß alles, was man mit dem 305er machen kann, dieser niemals das „Drehmomentpotential“ des 350ers erreichen kann. (nothing beat cubic inches...) Und das "Schlimme" ist, die Kosten sind identisch.

Der LG4 ist seinerzeit als „Emmissionsreduzierer- und Spritsparmotor“  konzipiert worden – auf Kosten des Leistungsoutputs.
(Konsequenter war da nur noch der extrem seltene 262.5 von 75  )
Das heißt nun aber, daß da sehr wohl Potential liegt (in Köpfen, Nocke, Ansaugtrakt, Exhaust,...wie oben beschrieben.)
Damit mein Statement zu der Frage nach den „Abgaswerten“
Damit auch mein Statement zu „lohnt sich sowas“ 

AAAABEER, Weil hier mal „locker“ der Bereich von 300-400 PS anklang... VORSICHT!
Bei „solchen“ Tests von Zubehör wie oben wird meist der Nackte Motor genommen. (immer noch –denn seitens der US Hersteller ist seit Anfang der 70er analog DIN umgestellt worden.)
Schon manch einer ist in ein bitteres „Loch der Entäuschung“ gefallen als solcherart Leistung nach DIN geprüft wurde.  (hab selber „Angst“ und drücke mich davor... )
Anders gesagt 300-400 PS baut man nicht „einfach mal so“.

Soweit der engineer

Achso @ camarotom 

Gussnummer 3970010
Kolben TRW L 2304.030
Köppe 3947041

Das war „NIE“ ein 305er...

[Didi]

AAAABEER, Weil hier mal ,,locker" der Bereich von 300-400 PS anklang... VORSICHT!
Anders gesagt 300-400 PS baut man nicht ,,einfach mal so".

Soweit der engineer

Wie wahr, dass kann ich mehr als bestätigen.....

lg didi

[Kcamaro]

Das ein 350 Motor sicher die besser Wahl wäre, ist mir schon klar.
Es geht ja auch nicht um ein high performance Motor!
Es geht ja nur um einen lahmen 150 PS Motor mehr spass raus zuholen.
Es ist mir auch klar das am Schluss nicht wirklich 300 PS am hinter Rad sein wird. 

[andy]

"Leider" gehen viele Projekte in die Richtung das Leistungsplus nur in verbindung mit hohen Drehzahlen zu realisieren. Alsodas man ständig treten muss um was zu merken. Ich würde mir lieber eine Wuchtbrumme wünschen die maximales Drehmoment bei kleineren Drehzahlen entwickelt... da dürfte man um einen hubraumgrösseren Motor (mit hoher Verdichtung?) nicht herumkommen. Was engineer und camarotom schon in anderen Unterforen angedeutet bzw sogar schon umgesetzt haben...  in den smallblocks steckt ein Wahnsinns Potential 

[camarotom]

Original von engineer
...
AAAABEER, Weil hier mal ,,locker" der Bereich von 300-400 PS anklang... VORSICHT!
Bei ,,solchen" Tests von Zubehör wie oben wird meist der Nackte Motor genommen. (immer noch –denn seitens der US Hersteller ist seit Anfang der 70er analog DIN umgestellt worden.)
...

Deswegen haben die auch die Angeben in bhp gemacht. Die meisten Programme die im Umlauf sind berechnen auf Power in hp (fly) und das heisst am Flywheel ohne "Drivetrain" der je nach Getriebe gut 20-30% "verschlucken" kann. Auf dem Leistungsprüfstand wird das als sog. "Schleppleistung" ausgewiesen.

Original von engineer
...
Anders gesagt 300-400 PS baut man nicht ,,einfach mal so".
...

Wohl wahr. Auf 250 bis max 300 PS zu kommen ist je nach Ausgangsbasis auch mit sog. Bolt-on hinzubekommen, allerdings ist das nur in gewissem Rahmen drehzahlfest und dauerhaltbar. Ich habe schon ein paar Motoren beim Vorstart an der 1/4-Meile mitten im burn-out "die Flügel strecken sehen" die auf Bolt-on preiswert gebaut waren und wenn es nur an so Kleinigkeiten wie dem Serien-Ölpumpenantrieb gelegen hat. Nur ohne Öldruck ist irgendwann Feierabend. Das ist eine von vielen Kleinigkeiten, die man schonmal "vergisst" wenn einfach diese oder jenes ausgetauscht wird ohne ein wirkliches Konzeot zu haben.

Original von engineer
...
Achso @ camarotom  grins

Gussnummer 3970010
Kolben TRW L 2304.030
Köppe 3947041

Das war ,,NIE" ein 305er... Schnauze

Sorry, ich hätte nachschauen sollen, die Daten hab ich doch hier 




@ and!

Das Potential in den SBC steckt haben wir beide nie bestritten (oder hast Du Uwe ?  nur irgendwann ist Schluss mit kleinem Budget und recht einfachen Massnahmen wirklich weiter zu kommen.

Aber Deinem Wunsch entsprechend:

Torque-Monster 383 SBC mit Air Flow Research Zylinderköpfen (190cc Flow), Air Flow Research RPM Spinne, Air Flow Research Nockenwelle (218°/223° bei 0.050 in. lift und 0.460/0.470 in. lift) drückt 470 lbs/ft. bei 3500 U/min das sind umgerechnet gut 635 NM. Die Verdichtung liegt bei 9,0:1. Allerdings ist die max. Leistung von 440PS (fly) erst bei 5000 U/min
Auf der Basis gibt es nur durch die Wahl einer anderen Nockenwelle höhere Leistungen und höhere Drehmomente, allerdings auch bei höheren Drehzahlen.

Es gibt auch ander Beispiele z.B.383 SBC mit World Porducts S/R Torquer-Köpfen (na warum die wohl so heissen  ) Edelbrock Performer RPM Spinne und einer CompCams Extreme Energy Nockenwelle (256°/268° duration und valve lift mit 1.52:1 Kipphebeln bei 0.453/0.460 in. ) hat 422 lbs/ft. bei 3600 U/min und ist 9,6:1 verdichtet. Hier ist die Leistung "nur" 338PS (fly) bei 3800 U/min. Hier ist die Steigerung des max. Drehmomentes zum Ziel gewesen.

[engineer]

Hab oben mal geeditet. War mir doch gestern beim schreiben schon so, daß ich beim "allerkleinsten" SBC was durcheinanderschmeiße,

Der 262.5 CID Chevy V8 ist von 1975 und wurde in Monza Vega und Novas verbaut.
Bohrung 3.671; stroke 3.1; Verdichtung 8,5:1; flat top slipper skirt pistons
intakes 1.72; exhaust 1.3 ; ein Rochester Dualjet (single two barrel)
ganze 110 hp bei 3600 RPM. 
(So engineer, Strafe muß sein... )

@camarotom
jaja, unabhängig von der Radleistung, ist die SAE Messung ab der frühen Siebzigern MIT NEBENAGGREGATEN! (analog der deutschen DIN- Messung)
Genau die Umstellung hat auch zu dem "Leistungssterben" und mit zum "Aus der Musclecarära" zumindest auf dem Papier so um 72 herum geführt.
NAHEZU ALLES, was Hersteller (dynotestet) angeben ist am nackten Motor gemessen.
Das ist ja nun nicht schlimm, man sollte es aber "in die Leistungserwartung" solcher Angaben mit einbeziehen.
Wie gesagt, nicht daß die Entäuschung bei realer Prüfstandsmessung (welche kaum jemand macht... warum wohl )  riesengroß ist.

@Didi ! "Dein Mann" vefügt doch über einen Prüfstand!?
(Irgentwo hab ich mal gelesen, daß er eine 330 Ps "crate engine" mit gerade 280 DIN Ps nachgemessen hat...)

@Kcamaro
nur nicht entmutigen lassen!
auch mit kleinen Schritten läßt sich viel "herausholen"

Was ich nur sagen will, man muß sich immer bewusst sein,

"Wo immer ich etwas zulegen will, muß ich woanders etwas wegnehmen"

Ich glaube, daß derjenige,
der einen spritsparenden, haltbaren 350PS Motor mit einem CO2 Ausstoß von unter 120mg/ 100km bauen kann,... - zurzeit ein richtig gefragter Mann z.B. bei Mercedes wäre 

und da gibt es noch andere Aspekte:
der legendäre 426 HEMI hatte 1hp je cui!
und lt. T/A all the Way wurde seinerzeit der Motorlauf als "bescheiden zu fahren" getestet.

mein liebstes Kind:
der 302 "crossram" SBC hatte einen output von 468 hp bei 7200rpm
unter 4000 rpm ging gar nichts.

so, und nun lies dir mal die letzte Combo deines Artikels durch und such mal die Parameter der einzelnen Komponenten heraus.
ich sag mal so, eine Vic jr. und ein 750er Holley - das wird schwierig vor einem Automaten mit stock Wandler...

@and, ich denke das war im Sinne deiner Anregung 

@camarotom, DANKE
für die Zusammenstellung der TorqueCombos.
Schön, daß sich jemand unermüdlich solche Arbeit macht.

engineer

[Didi]

@Didi ! "Dein Mann" vefügt doch über einen Prüfstand!?
(Irgentwo hab ich mal gelesen, daß er eine 330 Ps "crate engine" mit gerade 280 DIN Ps nachgemessen hat...)

Er selbst nicht, aber er unterhält sehr gute Kontakte zu jemanden der einen hat.

[camarotom]

Original von engineer
...
ich sag mal so, eine Vic jr. und ein 750er Holley - das wird schwierig vor einem Automaten mit stock Wandler... grins
...

Das sind z.B. Teile die ich hier habe, allerdings wird der Motor auf dem die verwendet werden kein 305er sein. Das ist eine single-plain Spinne und die macht alles andere als Leistung und Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Wer das möchte kommt um eine hochwertige dual plain Spinne von Weiand (Action+ oder street warrior) eigentlich nicht herum. Edelbrock performer air gap ist auch eine Spinne dieser Bauart mit einem Bereich von idle bis 6000 bzw. 5500 U/min. Die Victor Jr. hat ihren "Wirkungsbereich" von 3500 - 6000 U/min und bringt nur was, wenn man auch die passende Nocke dazu hat. Das ist eher nicht "streetable" , da Motoren mit dazu passenden Nockenwellen "very rough idle" haben und mit Leerlaufdrehzahlen nahe 1000 U/min laufen (bei eingelegter Fahrstufe). Das kann man mit einem Serienwandler vergessen, weil der eigentlich schon losfahren will.

Original von Didi
...
@Didi ! "Dein Mann" vefügt doch über einen Prüfstand!?
...
(Irgentwo hab ich mal gelesen, daß er eine 330 Ps "crate engine" mit gerade 280 DIN Ps nachgemessen hat...)
...

Jetzt wäre es interessant zu wissen ob die Schleppleistung schon "zurückgerechnet" wurde, denn dann kommt das ungefähr hin dass der 330PS crate die Motor-PS hat aber am Rad nur die 280 PS ankommen, sollten das Angaben mit Aufschlag der Schleppleistung sein ist das ganz schön schlapp

[Kcamaro]

Wie würdet denn Ihr den 305 Motor aufpeppen, dass es wirklich sinn macht.
Also mehr auf Drehmoment als Drehzahl ausgelegt, wenn das überhaupt geht!
Vorschläge??? 

[camarotom]

• Was hast Du mit dem "aufgepeppten" Motor vor und was willst Du bzw. was kannst Du investieren ?

• Hast Du einen Motoreninstandsetzungsbetrieb in der Nähe, dem US-V8 Motoren nicht unbekannt sind ?

Das sind nur einige Fragen, die man zuvor klären sollte bevor man Teile raussucht oder schonmal auf Verdacht bestellt bzw. ersteigert.

Lies Dir mal den kleinen Leitfaden durch den ich online gestellt habe. Kannst Dich ja mal per Mail melden, dann
können wir das ganze mal durchgehen und das Ergebnis mit den von Dir gesetzten Rahmenbedingungen hier reinstellen.

Zum LG4 hatte ich bei dsign mal was gepostet

[andy]

Schön hier mitzulesen, wird alles abgeheftet. Weiter so, ich bin fleissig am mitschreiben  Und Danke @camarotom für die wirklich konkreten Vorschläge! 

[Kcamaro]

Also möchte einen Motor der schön unten Raus geht! Da mein 150 PS LG4 Motor schon ziemlich lahm ist. Will kein Race Motor oder so was ähnliches. Ja, ich habe einen sehr guten Mech. der eine Ahnung hat. Budget würde mal so um die 2000 Euro sein. Habe keine Ahnung ob man mit diesem Budget etwas gutes machen kann.
Wo finde ich das? Zum LG4 hatte ich bei dsign mal was gepostet.

[engineer]

Kat oder nicht Kat?

das ist zunächst einmal die Frage...

engineer

[Kcamaro]

Hat keinen Kat!

[camarotom]

Also nachdem sich hier viele 305er Besitzer einen Kopf machen wie man den Motor optimieren kann mal ein Beispiel. Basis 305 LG4 der bekannterweise 8,6:1 verdichtet ist und von mir mal vorrausgesetzt die 58ccm Gußzylinderköpfe hat:

Basis 305 LG4 der bekannterweise 8,6:1 verdichtet ist und von mir mal vorrausgesetzt die 58ccm Gußzylinderköpfe hat. Sollte er nur 72ccm Brennräume haben kommt man mit dem ZZ4/L98 auf eine Verdichtung von ca. 9,2:1

• Tausch der Gußzylinderköpfe gegen ZZ4/L98 Zylinderköpfe von GM-Performance (rund um die 600US$ das Stück), um die Zylinderfüllung zu verbessern, da der ZZ4/L98 ein Kanalvolumen von 162ccm hat, der Gußkopf auf jeden Fall eine Ecke drunter liegt.


• Tausch der Nockenwelle gegen eine bessere wobei ich zu CompCams hin tendiere, hier entweder zur Extreme Energy 250 H oder zur High Energy 260H. Man kan auch die Edelbrock Performer Plus verwenden. Wichtig ist hier dass der Lift nicht über 0.450" kommt, da sonst durch das gößere Einlassventil des ZZ4/L98 Kopfes erstens strömungstechnisch Nachteile entstehen und zweitens die Gefahr besteht dass der Abstand zwischen Zylinderwand und Ventil zu gering wird. Das Kit mit Liftern von Edelbrock kostet hier im Angebot um die 180€, die CompCams Kits rund 290US$. Der Preisunterschied ist aus meiner Sicht aufgrund des Unterschiedes zwischen einer universellen Nockenwelle (Edelbrock) und einer für die Verwendungszwecke angepasste Nockenwelle (CompCams) durchaus gerechtfertigt.
  


• Tausch der Ansaugspinne gegen eine Zubehör-Spinnne, man kann hier die Edelbrock Performer nehmen oder die Professional Products Cyclone (die gibt es mit und ohne EGR-Anschluss), wer auf den EGR verzichten kann oder sowieso nicht mehr verbaut hat, kann auf die Weiand Action+ zurückgreifen, die meines Erachtens nach zwar die teuerste aber auch beste Dual-Plain Spinne der drei genannten ist.
  Der "Wirkbereich" ist von 0-5500 bzw. 6000 U/min, was mit den gewählten Nockenwellen 100% zusammen passt
  Professional Products ca. 125€
  Edelbrock ca. 170 € wenn sie im Angebot bei uspartsonline ist
  Weiand rund 150US$
  


• Auslasseitig sollte man auch was tun und zwar kann man hier die sog. Standard-Fächerkrümmer nehmen oder die sog. Corvette-Ram-Horns mit 2,5" Auslass (es ist durchaus möglich dass diese auch auf dem L69 montiert sind, dann kann man die auch verwenden). Kosten ca. 250€ das Paar
  

Dieses Setup könnte unter guten Vorraussetzungen (gute Kompression, d.h. keine erschlafften oder verschlissenen Kolbenringe durch ausgebauchte oder vasenförmige Zylinder, keine unrunden Zylinder etc) am Ende zwischen 230 und 250PS am flywheel liegen. Das ist zusätzlich vom Motorzustand natürlich abhängig von der Abstimmung der Gemsichazfbereitung, jeder TBI läuft mit dem Setup, aber man kann über die Optimierung des Schaltgerätes an die obere Grenze kommen. Da s selbe gilt für den Vergaser, der Serienvergaser reicht völlig aus, er muss nur abgstimmt werden. Wer unbedingt Edelbrock oder Holley verbauen will kann das tun, größer als 600cfm macht keinen Sinn, denn nicht die cfm machen die PS sondern die Abstimmung; auch hier gilt "out-of-the-box" laufen die Vergaser aber u.U. hat man in diesem Setup ohne Abstimmung sogar Leistungseinbußen. Das Geld für die Vergaser würde ich eher für eine Modifizierung der Zündanlage ausgeben.

Jetzt wird sich der Eine oder Andere Fragen wo denn jetzt bitteschön die Differenz zu den von mir propagierten ca. 3000€ steckt. Ganz einfach, entgegen meiner Philosophie habe ich hier mal ein sog. Bolt-on-Setup" beschrieben. Da bleiben noch Fragen offen:

• Dauerhaltbar ??
• kommt tatsächlich die Leistung dabei raus ??

Meiner Meinung nach geht nichts um den Weg herum den Motor komplett zu revidieren, denn den Block und den Kurbeltrieb haben wir hier völlig ausser acht gelassen. Und dann ist man sehr schnell bei 1500 bis 2000€ die fällig werden um die Arbeiten machen zu lassen und die notwendigen Teile zu kaufen.

[engineer]

Sehr schöner Beitrag Tom !

Jetzt wird sich der Eine oder Andere Fragen wo denn jetzt bitteschön die Differenz zu den von mir propagierten ca. 3000€ steckt. Ganz einfach, entgegen meiner Philosophie habe ich hier mal ein sog. Bolt-on-Setup" beschrieben. Da bleiben noch Fragen offen:

• Dauerhaltbar ??
• kommt tatsächlich die Leistung dabei raus ??

Meiner Meinung nach geht nichts um den Weg herum den Motor komplett zu revidieren, denn den Block und den Kurbeltrieb haben wir hier völlig ausser acht gelassen. Und dann ist man sehr schnell bei 1500 bis 2000€ die fällig werden um die Arbeiten machen zu lassen und die notwendigen Teile zu kaufen.

Wirklich sehr schöner Beitrag Tom! Aber da will ich noch was "dazusenfen".

Selbstverständlich kann man auch den "Bolt on" Weg gehen. Aber zwei Sachen sollte man sich immer vergegenwärtigen:

-Die Angaben der Hersteller beziehen sich immer auf einen "revidierten neuwertigen" sozusagen idealen Motor!
-was vorher "perfekt lief" hat vielleicht substantiell "gerade so noch" oder hätte auch für "weitere 200000 km" gehalten.
Das muß nach "Bolt" on aber nicht mehr so sein!

Insbesondere das Zweite (auch die Möglichkeit eines "Totalverlustes") sollte man sich wirklich VORHER klar machen.

Auf der anderen Seite macht "es" sehr viel Spaß...
...auch ohne den Ehrgeiz, gleich den "Mega - 310 PS - Überkracher" zu bauen. 

von daher immer aufgeschlossen
engineer

[vH]

Also möchte einen Motor der schön unten Raus geht! Da mein 150 PS LG4 Motor schon ziemlich lahm ist. Will kein Race Motor oder so was ähnliches. Ja, ich habe einen sehr guten Mech. der eine Ahnung hat. Budget würde mal so um die 2000 Euro sein. Habe keine Ahnung ob man mit diesem Budget etwas gutes machen kann.
Wo finde ich das? Zum LG4 hatte ich bei dsign mal was gepostet.

Was ist denn aus deinem LG4 geworden?

Stehe grad vor der selben Problematik...
...hätte gern wenigstens 50PS mehr...

[Kcamaro]

Der ist noch drin. Wenn alles klappt, zeitmässig, wird mein 400cui Motor diesen Winter eingebaut!

Ich würde, wenn du den LG4 Motor behalten möchtest, folgende Sachen machen:
Auspuffanlage komplett, Nockenwelle und Ansaugspinne wechseln! Da sollten 50PS sicher drin liegen!

[Rocky48]

Was ist denn aus deinem LG4 geworden?

Stehe grad vor der selben Problematik...
...hätte gern wenigstens 50PS mehr...

Hol dir nen 350er Motor. Da haste 50PS mehr und is die billigste Lösung 
Gruss Klaus

[engineer]

Hmm, ob diese Rechnung aufgeht?

Abgesehen von "billigste Lösung", ein 350cui SBC z.B. ausm early 80er Caprice was mit 170Ps angegeben.

Und was die L05 dann so hatten will ich eigentlich gar nicht wissen (zumal so ein Ding bei mir auf dem Hof steht )

[Rocky48]

Hab ja auch nicht unbedingt an ne LM1 gedacht, die übrigens im Caprice nur bis 79 verbaut wurde wenn ich das recht erinnere. Ab 80 gabs den 350er im Caprice nicht mehr (350er Olds-Diesel zählt nicht  )
Und der LO5 war in meinem 93er Roadmaster mit 195PS angegeben.
Aber ich dachte auch mehr an nen L83 oder L98. Die gibts eigentlich schon recht günstig und Horsepower geht da von 200 an aufwärts also die gewünschten 50 mehr 
Von LT1 red ich da noch gar nicht 
Gruss Klaus

[bephza]

muss sagen die ZZ4 zylinderköpfe aus einen L98 sind schon ein großer schritt nach vorne zu mehr leistung! aber hier muss ich mal fix erwähnen, es gibt zwei unterschiedlche aluminiumköpfe für den L98, die beide gerne als corvetteköpfe bezeichnet/verkauft werden.
die köpfe die tom erwähnt haben eine #113 auf den kopf stehen. Die anderen haben eine andere zahl, die mir gerade nichtmehr einfällt.

da man diese zylinderköpfe zur zeit nur noch erschwert bekommt (obwohl verkauft tom nicht gar welche oder war das nur der block), sind brodix oder AFR (Air Flow Research) gute alternativen.

@kcamaro: hattest du jetzt andere zylinderköpfe auf deinen LG4 verwendet? wenn ja, war es merklich mehr leistung?

sooo der winter kommt, stehen schon pläne v701v702??? wie du was machen möchtest?

lg melle

[Rocky48]

Hab ja auch nicht unbedingt an ne LM1 gedacht, die übrigens im Caprice nur bis 79 verbaut wurde wenn ich das recht erinnere. Ab 80 gabs den 350er im Caprice nicht mehr (350er Olds-Diesel zählt nicht  )
Und der LO5 war in meinem 93er Roadmaster mit 195PS angegeben.
Aber ich dachte auch mehr an nen L83 oder L98. Die gibts eigentlich schon recht günstig und Horsepower geht da von 200 an aufwärts also die gewünschten 50 mehr 
Von LT1 red ich da noch gar nicht 
Gruss Klaus


Muss mich verbesssern. Schau mal hier
http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,14863.msg109919/topicseen.html#new

[Kcamaro]

@bephza

Mein LG4 Motor ist immer noch so wie er damals ausgeliefert wurde. Habe daran nichts gemacht. 

[greasemonkey]

14101128 ist die andere Nummer für die L98 Köpfe der Corvette der Mj 1986 u. 1987; die 10088113 für die Mj 1987 bis 1991. Unterschiede sind marginal und haben keinen merklichen Einfluss auf die Leistungsausbeute.

@bephza

Einen 350cui ZZ3 Block (vorbereitet für Rollenstößel und Vorrichtung für mech. Spritpumpe ==> recht selten) habe ich zu verkaufen, die #113-Köpfe die da drauf waren sind schon länger verkauft. Ich hatte die Annonce für den Block auch mal hier drin; ob die noch aktiv ist? Keine Ahnung.

[vH]

Der ist noch drin. Wenn alles klappt, zeitmässig, wird mein 400cui Motor diesen Winter eingebaut!

Ich würde, wenn du den LG4 Motor behalten möchtest, folgende Sachen machen:
Auspuffanlage komplett, Nockenwelle und Ansaugspinne wechseln! Da sollten 50PS sicher drin liegen!

...denke...dein Vorschlag ist für mich perfekt

1. Auspuffanlage... ist bis auf Krümmer von 2,25" auf 2,5" umgebaut...Mittelschalldämpfer entfernt...und hinten dezenter Dynomax.
    Ist das ok? oder lohnt es sich den original 2,25" Krümmer auf 2,5" Fächerkrümmer umzubauen?
 
2. Nockenwelle.... nicht zu sanft nicht zu scharf...welche soll ich nehmen?

3. Ansaugspinne... welche tät am besten passen?

GrußvH
-

[greasemonkey]

Sorry, aber wenn Du sog. "peanut-Köpfe" hast holst Du damit ggf. 20 oder 25 PS raus. Durch einen Flaschenhals (Zylinderköpfe und Kanäle) geht eben nicht mehr durch und wenn die Verdichtung niedrig ist, ist das die nächste Leistungsbremse.

Guckt doch erstmal was verbaut ist bevor Zahlen genannt werden.

Nix gegen Kcamaro, aber meinst Du wirklich dass diese Aussage eine Referenz ist, obwohl sein Motor nicht eine einzige Änderung erfahren hat?

Welche Nockenwelle gewählt werden kann/sollte hängt auch wiederum von der gewünschten Leistungs- und Drehmomentcharakteristik ab. Wie soll der Leerlauf sein, wieviel Unterdruck muss noch vorhanden bleiben, damit Bremskraftverstärker und alle anderen am "Vacuum" hängenden Bauteile noch zuverlässig funktionieren. Für den Chevy Small Block gibt es hunderte an Nockenwellen und es geht letztendlich nicht nur um "Schärfe", da spielen noch andere Daten bzw. Eigenschaften der Nockenwelle eine entscheidende Rolle.

[bephza]

14101128 ist die andere Nummer für die L98 Köpfe der Corvette der Mj 1986 u. 1987; die 10088113 für die Mj 1987 bis 1991. Unterschiede sind marginal und haben keinen merklichen Einfluss auf die Leistungsausbeute.

danke, das meinte ich...
mh ich hab jetzt bei den amerikanern gelesen das es wohl merkliche unterschiede zwischen beide geben soll, deswegen haben wir immer nur die #113 köpfe uns gekauft.

Hast du da irgendwo daten zu den köpfen? das wär echt ultra.... (sorry mir fällt gerade kein anderes wort ein)

lg melle

[greasemonkey]

Ist denn tatsächlich niemandem was aufgefallen?

Sehe gerade, dass ich da einen Fehler reingebastelt habe. Natürlich muss es heissen 1988 bis 1991.

Mir ist nichts von großen Unterschieden bekannt bis auf die Gestaltiung der Auslasskanäle, die bei den 113 D-shaped sind. Das hat bei der C4 Coupe (mit den kürzeren Achsübesetzungen) durch eine etwas geänderte Auspuffanlage rund 5hp bringen sollen (von 240 auf 245hp) , die mehr oder minder in der Serienstreuung untergingen, daher kaum merklich.

Das die 128 nicht so populär/bekannt sind hat einen recht einfachen Grund, denn die wurden in einem Teil des 1986er Modelljahres (da gab es  2 Motorvarianten) und im 1987er Modelljahr verbaut. Die 113 wurden dann bei den restlichen 4 Modelljahren verbaut wo es nur den L98 gab und kamen auf die ZZ3/ZZ4 Motoren von GM-Performance, die heute so noch vertrieben werden; dadurch wurden die so populär und recht zahlreich verkauft. Mit den 128 hat sich dann natürlich keiner mehr beschäftigt.
Selbst die 462624 Stahlgußköpfe brachten in der 1984er C4 schon 230hp, also auch keine schlechten Köpfe. Da ich von den 624 keine belastbaren Angaben habe, kann ich im Vergleich der 624 zu den 128 und den 113 nichts dazu sagen wie die vom Potential zueinander stehen bzw. was da noch drinsteckt.

Interessieren würde es mich schon was da so zu den 128 geschrieben wurde, denn alles weiss ich auch nicht; das mit den Abgaskanälen steht in zwei Büchern die ich hier habe.

[vH]

...denke...dein Vorschlag ist für mich perfekt

1. Auspuffanlage... ist bis auf Krümmer von 2,25" auf 2,5" umgebaut...Mittelschalldämpfer entfernt...und hinten dezenter Dynomax.
    Ist das ok? oder lohnt es sich den original 2,25" Krümmer auf 2,5" Fächerkrümmer umzubauen?
 
2. Nockenwelle.... nicht zu sanft nicht zu scharf...welche soll ich nehmen?

3. Ansaugspinne... welche tät am besten passen?

GrußvH
-
[/quote]

Frage 1 nicht beantwortet
Frage 2 nicht beantwortet
Frage 3 nicht beantwortet

Ich bin halt ein Greenhorn ( hab ich schon öfters hier erwähnt)...und nur blöder Elektriker...
...den fachlich detailierten Ausführungen kann ich nicht folgen...Asche über mein Haupt..
...die ganzen Feinheiten...Zahlen-WirrWarr...Modelljahre...wann welcher Motor wo eingebaut war...
....und warum welche Option doch nicht so toll ist... bringen mich nicht weiter...

...außerdem wollte ich nur wissen...was aus dem LG4 geworden ist...

GrußvH

[greasemonkey]

Klar sind die Fragen nicht beantwortet wenn nicht klar ist was eingebaut ist. Dann kann man eben nicht wirklich beurteilen was Sinn macht oder was man sich leistungsmäßig und damit auch €-mäßig sparen kann.

Wenn Du damit nichts anfangen kannst dann mach es eben wie viele, pack eine Edelbrock Performer Nockenwelle rein, eine Performer-Spinne drauf, eine größere Downpipe/ein größeres Hosenrohr (denn ein 2,25" oder 2,5" Krümmer wär schon verdammt fett ) und addier die "up to hp"-Angaben auf den Kartons. Besser?

Das alles bringt was, wieviel? Nobody knows, denn wie oben schon geschrieben geben andere vorhandene Komponenten eben Grenzen vor. Dann kommt es noch auf den tatsächlichen Zustand an.

Das ist ein System mit aufeinander abgestimmten Komponenten das man optimieren kann, ggf. gibt es eben Leistungsbremsen mit denen die Ausbeute gering ausfällt und das Preis-/Leistungsverhältnis ungünstig ausfällt. Ohne das Potential der Komponenten zu kennen und die zuvor angesprochenen Flaschenhälse identifizieren zu können, ist das alles  reine Spekulation.
Dazu kommt noch, dass die wenigsten eine Leistungsmessung machen lassen um den tatsächlichen Vergleich vorher/nachher machen zu können, auch von daher nur Spekulation.
Desweiteren steht und fällt das alles noch mit der notwendigen Abstimmung; bolt-on und 50PS mehr, das ist in den we igsten Fällen möglich.
Aber das willst Du ja auch alles gar nicht wissen und damit bin ich raus.

[vH]

@kingpin...die Sache ist scheinbar doch etwas komplexer als ich gedacht habe...und mit den Bedenken zu Kcamaro hast du natürlich recht...
...nun.... erst mal schau´n dann mal seh´n...

meine Brubbelkiste ist unverbastelt...hat kein Rost...hat erst 75.Tkm drauf ...ölt nix...alles dicht...läuft prima...
...vielleicht sollte ich das einfach so lassen...wie´s ist...
automatisch zusammengefuehrt


@Kingpin..
...wollte nicht das du da was in den falschen Hals kriegst...
...war von mir ungeschickt ...mit Frage 1, 2, 3, nicht beantwortet...
...wenn du dich hier ausklinken möchtest ...o.k.
...würde aber gern bei Problemen auf deine fachliche Kompetenz zurückgreifen

[greasemonkey]

Ich greife das weiter oben vor Jahren von mir geschriebene Post nochmal auf, denn zu dem Zeitpunkt wusste ich noch nicht dass die Zylinderköpfe mit der Endnummer 416 das selbe Potential wie die ZZ4-Köpfe haben, das was ich da geschrieben habe kann man nahezu auf die 416er Köpfe übertragen. Was ich mangels Informationen nicht sagen kann ist welche Modelljahre des LG4 auch die 416er Köpfe montiert haben, und wie hoch die Verdichtung ist (von den späteren Modelljahren weiss ich dass die 9,5:1 haben) Daher kann ich auch keine generellen Angaben machen.

Ich habe mit den Angaben die ich kenne mal eine Berechnung durchgeführt:
Also mit guter Dual-Plain Spinne, guter Nockenwelle z.B. Summit 1103, Headers und guter Abstimmung an Vergaser und Zündung sind die Leistungswerte die ich in meinem alten Post geschrieben habe in einem gut erhaltenen Motor mit den 416ern durchaus erreichbar. Bei einer geringeren Verdichtung (die älteren Motoren liegen meist bei 8,6:1) kann man rund 15PS abziehen, wenn es die gleichen Köpfe sind, bei anderen Köpfen kann das wiederum ganz anders aussehen und der "Verlust" größer ausfallen; das können gut und gerne 30PS oder mehr sein.
Mit einer Performer Nockenwelle bleiben beim 305er im Vergleich zur 1103 ca. 15 PS auf der Strecke (demjenigen der jetzt die Werte vergleicht sei vohrher gesagt, dass nicht nur die Werte eine Rolle spielen sondern noch andere Faktoren maßgeblich sind).