An der Ampel

[Gtotheunnar]

Servus Leute,
habe mein Baby jetzt erstmal winterfest gemacht. Da ist mir eine Frage aufgekommen die ich schon lange mal stellen wollte. Wenn ich an der Ampel stehe, dann schalte ich fast immer von D auf N. Ist das bei einem so alten Wagen angebracht (Firebird 89), oder sollte man lieber auf D bleiben und einfach warten bis es weitergeht?

Grüße

Gunnar

[KillaGT]

ich lasse meinen in der Stadt konstant auf D und schalte auf der Landstraße um auf (D)

Gruß Ray

[z28e]

Bleib auf D...nichts schalten...is ja kein schalter...

[Patrick Freitag]

Ich schalte auch immer auf N !

P.

[vH]

...so lange du an der Ampel nicht auf "R" schaltest...ist alles o.k.

GrußvH

[andy]

Es ist durchaus materialschonend im Stillstand den Automat aus dem Würgegriff zu nehmen und frei drehen zu lassen, die Temperatur im selbigen steigt dadurch langsamer, besonders im Sommer. Die Automaten werden sehr warm und jedes Grad Celsius zu viel bedeutet erhöhten Verschleiss.
Allerdings lasse ich aus Bequemlichkeit auch oft auf D stehen, an Ampeln wo es in absehbarer Zeit weitergeht ohnehin...
An regelmässig gewarteten Getrieben (Ölwechsel) mit zusätzlichem Getriebeölkühler und schonender Fahrweise wäre das aber nicht wirklich ein Thema.

[Chrissie]

Also bei dieser Frage scheiden sich die Geister. Ich sehe es aber auch so, es ist ein Automat, drum lasse ich an der Ampel auf D. Wie schon jemand zuvor schrieb, in der Stadt generell auf D, auf der Landstraße und AB den OD verwenden. Und nicht dauernd Kickdown.


Gruessle, Chris

[greasemonkey]

Wer seine Temperatur des ATF niedrig halten möchte sollte bei längeren Ampelphasen auf "N" schalten.

In der Stadt bei Stop&Go schafft der zusätzliche Getriebeölkühler so gut wie nichts, vor allem nicht, wenn er mit dem im Wasserkühler befindlichen Wärmetauscher in Reihe angeschlossen ist. Das was der Wasserkühler dann bei rund 100°C Wassertemperatur an das ATF weitergibt ist nur noch Wärme und bei geringen Fahrgeschwindigkeiten und oftmaligem Stillstand schafft es der zusätzliche Kühler oftmals nicht das ATF auf Wohlfühltemperatur von 80 - 90°C runterzukühlen, denn es gibt neben WOT und Kickdown kaum eine effektivere Möglichkeit das ATF aufzuheizen, als mit eingelegter Fahrstufe im Stand (je höher der "Schlupf" im Wandler um so schneller/höher iat der Temperaturanstieg).

Wann schaltet sich denn der E-Lüfter ein bzw. messt doch einfach mal im seitlichen Wasserkasten des Kühlers dort wo die Wendel für das ATF sind mit einem Infrarotthermometer die Temperatur. Selbst wenn da 80 - 90° C wären, wäre dort keine wirkliche Kühlleistung vorhanden, denn da befindet sich nur ein kleiner Wendel im seitlichen Wasserkasten und wenn man ordentlich kühlen will geht das nur über große Oberfläche und/oder niedrige  Temperaturen/großen Temperaturunterschied des Kühlmediums. Der kleine Wendel im seitlichen Wasserkasten des Kühlers hat weder eine wirklich große Oberfläche noch gibt es einen großen Temperaturunterschied zwischen kühlender und zu kühlender Flüssigkeit.

Da scheiden sich zumindest für mich keine Geister.

[Chrissie]

Okay, das klingt einleuchtend. Und in Sachen Technik nehme ich Dich durchaus ernst. Darüber hinaus natürlich auch

Wenn wir schon dabei sind und da es grad gut hier reinpasst.

Wie sieht das aus, wenn man zum rangieren von D in R schaltet und umgekehrt? In einem Rutsch oder lieber kurz in N warten bis der Gang draußen ist und erst danach weiter in D oder R?


Gruessle, Chris

[andy]

Tom, natürlich hilft der Kühler im Stadtverkehr. Und zwar dann, -bevor- man in den Stau fährt. Die Durchschnitts-Temperatur ist niedriger. Klar, je länger man im Stop and Go rumgurkt relativiert sich der Effekt. Das wollte ich damit ausdrücken 
Jedenfalls war das bislang das beste Tuning das ich dem Camaro verpassen konnte, seit Einbau hat das Öl nie über 90 Grad gehabt. Da kann man auch mal in D stehen lassen 

[greasemonkey]

Meine persönliche Meinung dazu ist eigentlich ganz einfach:

Ist es nicht notwendig,  dann stresse ich das (serienmäßige) Automatikgetriebe nicht mehr als unumgänglich notwendig

@andy
Klar, hilft der Kühler. Effektiv ist er für mich nur "standalone" und solange wie seine Fläche ausreichend von Luft durchströmt wird. Irgendwann ist der Effekt, wie Du ja auch schreibst in der Stadt aufgebraucht und da kann man eben durch schalten auf "N" das Ganze etwas erträglicher halten

[engineer]

Wie sieht das aus, wenn man zum rangieren von D in R schaltet und umgekehrt? In einem Rutsch oder lieber kurz in N warten bis der Gang draußen ist und erst danach weiter in D oder R?

Mal kurz in der Historie gekramt, die Idee den "R" vor ein "N" zu legen kam den Automobilherstellern erst Anfang der 60er nach gruseligen Unfällen...  

(als nähmlich Onkel Bo,
nachdem Oma Daisy endlich mit den Einkäufen neben ihm auf dem türkisfarbenen Venyl Platz genommen hatte, 
rückwärts aus der Parklücke setzen wollte,
und stattdessen mit dem Vorderwagen auf den Gehsteig jumpte
und die Passanten durch die Schaufensterscheibe in die Auslagen des Damenmodengeschäftes schob... )

Bei Dir Chrissie (Th700 bzw. 4L60 mit oder ohne "E") ist:
-im Stand auf "D" die Vorwärtskupplung "an". (zuzüglich zweier Freiläufe)
-In "R" ist diese raus und stattdessen die Rückwärtskupplung "an".

Der Eingriff erfolgt eh "gedämpft".
Thats it. Wichtig ist lediglich, das der Wagen wirklich "steht". (also nicht wie Rockford beim wenden...  ...ich liebe es )

Die "Gedenksekunde" in "N" gibt dem Motor meist noch die Gelegenheit großartig hochzujubeln (bei "leistungsgeänderten" Aggregaten mit kritischem Leerlaufverhalten nicht sooo vernachlässigbar..)

Das ist auch meine Meinung zum Geschalte auf "N" an der Ampel.
Als Notgriff zum Hitzeabbauen o.K. (ja, der Wandler erzeugt die meiste Hitze),
aber wenn man im Stadtverkehr regelmäßig darauf "angewiesen" ist, dann sollte man über Ursachen oder Nachbesserungen (jeweils an der Kühlung) nachdenken...

engineer

[vH]

...mit dem Stadtgefahre hab ich glücklicherweise kein Problem...wohn auf´m Land...mit "R" aus Garage raus...dann in "D"
...nach spätestens 1km hab ich Feld, Wald und Wiesen um mich rum...
...und kann gemütlich rumcruisen...und genau dafür hab ich mein Brubbelkiste

...Wenn es das Schicksal will...und ich länger an einer Ampel stehen muss...geht´s in Stellung "P"
...un wann Ampel grün...druffdrücke und wieder in "D"

[Chrissie]

Danke für die ausführliche Antwort Uwe.

Also in Zukunft in einem Rutsch durch, Rockfordwende vermeiden und Omi lass ich eh nicht ans Steuer

[Gtotheunnar]

Danke für die ganzen Antworten

[Blackbird81]

Wer seine Temperatur des ATF niedrig halten möchte sollte bei längeren Ampelphasen auf "N" schalten.

In der Stadt bei Stop&Go schafft der zusätzliche Getriebeölkühler so gut wie nichts, vor allem nicht, wenn er mit dem im Wasserkühler befindlichen Wärmetauscher in Reihe angeschlossen ist.

@Tom: Kurze Frage: Ich möchte bei meinem TH350 einen seperaten Ölkühler anschließen. Soll ich ihn nach der Kühlschleife im Wasserkühler anschließen oder den Wasserkühler abschließen und nur den zusätzlichen Ölkühler anschließen???
Vielen Dank!
PS: Es dürfen auch Andere  ihre Erfahrungen posten

[greasemonkey]

Du sollst gar nichts

Ich schliesse die immer separat an, so dass das Automatikgetriebeöl nicht mehr durch den Wasserkühler läuft; bislang immer ohne Probleme.
Citymudder hat auf einen Tip von mir ausrangierten Klimakühler "umfunktioniert".
Die letzte Rückmeldung von ihm ist schon ein paar Jahre her, war allerdings äußerst positiv.

[schruppwutz]

Hi,


ich fahre selber (noch) ein TH 350 und kann das mit dem separaten Anschluss nur bestätigen. Ein B+M Kühler (oder was anderes) drangeschraubt und es gibt keinerlei thermische Probleme mehr. Die ganze Sache wurde sogar bei brutalster Hitze, und stundenlangem stop und go in Västeras getestet. 

[/size][size=78%]Das nächste Getriebe wird ein TH 700 werden und das werde ich genauso anschließen.[/size]
[/size]
[/size]Gruß Michael[size=78%]

[Blackbird81]

Ich danke Euch, jetzt bin ich auch etwas schlauer  .

Gruß Bernhard

[Kawa68]

Zwischenfrage: Wo wird denn so'n Getriebekühler platziert?   

[greasemonkey]

Sinnvollerweise dort wo er von ausreichend Luft durchströmt werden kann. Empfehlenswert ist es den so zu platzieren dass er in dem Luftstrom für den Wasserkühler sitzt, so das der auch im Stand oder bei geringen Fahrgeschwindigkeiten einen Luftstrom vom Kühlerlüfter abbekommt. Vorraussetzung ist natürlich dass alle Luftleitbleche (Air Dam, Fan Shroud etc.) intakt und an ihrem Platz sind.

An anderer Stelle montiert sollte man dann einen Getriebeölkühler wählen der die Möglichkeit besitzt einen el. Lüfter zu montieren. Diesen Lüfter sollte man dann am besten über einen Thermoschalter steuern.

[Kawa68]

Danke 

[ThunderHawk]

Hab meinen direkt vor den wasserkühler montiert. Da ich keinen klimakram mehr drin habe, hatte ich wunderbar platz um den Derale #13105 zu montieren.
Gruß

[Schwarzer_Schakal]

Mal ganz vom Thema ab das ich immer den Gang eingelegt lasse, würde mich mal interessieren warum so viele hier in der Stadt auf Position D fahren und nicht auf (D).

Grüße

[andy]

Forumssuche + Overdrive = http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,1045.0.html

[engineer]

warum so viele hier in der Stadt auf Position D fahren und nicht auf (D).

Vielleicht, weil der oben verlinkte (geschlossene) Thread hier im Forum allgemein als gleichbedeutend mit der Verkündung der 10 Gebote angesehen wird? 


Diese eigentlich Frage ist ein Diskussionsdauerbrenner (wie Batterie bzw. Ölthreads  )
Etwas "Richtungsoffener" ist das Pendant dieser Diskussion auf BO gewesen.
Da wurde auch aus dem Bedienungsanleitungen der einzelnen Bau... sorry, Modelljahre zitiert,
mit beide Ansichten unterstützenden Angaben...

Was haste denn, @ Schakal (Modelljahr)? TH700-R4? 4L60? 4L60E?

Dieser Thread existiert ja nun schon einige Zeit (geschlossen - als heilige, endgültige, wie in Stein gemeißelte Verkündung...)

Inzwischen hatte ich nun die Möglichkeit (vielmehr keine andere Wahl) als mich auch mal mit diesem 4-Gang Turbohydramaten zu befassen.

Ein in "Teileigenleistung" repariertes Getriebe später,
(hält, seit über 7000miles),
unter Zuhilfenahme:
-des deutschsprachigen Reparaturhandbuches Th700-R4 (mit gutem Willen bis 87 anwendbar)
-ATSG Repair Manuals (4L60, 87-1993)
-ATSG Update Handbook (Th700, 4L60, teilw. 4L60E)
-Truck Unit Repair Manual 1990 GM
-Shop Manual 1989  C/K Plattforms

...und dem völligen ignorieren von Forumsinformationen maße ich mir an (sorry, "traue ich mich mal"  ), meine dabei inzwischen gebildete Meinung kundzutun:


Beides ist legitim, beides funktioniert.

Dass man eine Überhitzung des Getriebes vermeiden soll - trivial.
Dass man den in dem Thread angesprochenen 3-4 Tango mit dem herunterschalten auf "D" sehr sinnvoll vermeiden kann - trivial.

Zu letzterem gibt es doch schon erhebliche Unterschiede zwischen den alten TH700 und den 4L60,
offenbar war das ewig ein Problem, ohne das gänzlich gelöst zu haben.

Das Dilemma lautet:
"möglichst frühes Hochschalten zur Spritersparnis" versus "halten des erforderlichen Liniendruckes bei niedriger Pumpendrehzahl"

Bilde mir ein, das man beim 4L60E dann mit vom PCM modulierten Pumpenoutput nochmals nachgesetzt hat.
Aber mit sowas "hochmodernem " war und will ich gar nicht befasst sein.

engineer
(achso, die Quellenangeberei extra für Melle - mit unprofessinellem Gruß... )

[Schwarzer_Schakal]

warum so viele hier in der Stadt auf Position D fahren und nicht auf (D).

Vielleicht, weil der oben verlinkte (geschlossene) Thread hier im Forum allgemein als gleichbedeutend mit der Verkündung der 10 Gebote angesehen wird? 


Diese eigentlich Frage ist ein Diskussionsdauerbrenner (wie Batterie bzw. Ölthreads  )
Etwas "Richtungsoffener" ist das Pendant dieser Diskussion auf BO gewesen.
Da wurde auch aus dem Bedienungsanleitungen der einzelnen Bau... sorry, Modelljahre zitiert,
mit beide Ansichten unterstützenden Angaben...

Was haste denn, @ Schakal (Modelljahr)? TH700-R4? 4L60? 4L60E?

Dieser Thread existiert ja nun schon einige Zeit (geschlossen - als heilige, endgültige, wie in Stein gemeißelte Verkündung...)

Inzwischen hatte ich nun die Möglichkeit (vielmehr keine andere Wahl) als mich auch mal mit diesem 4-Gang Turbohydramaten zu befassen.

Ein in "Teileigenleistung" repariertes Getriebe später,
(hält, seit über 7000miles),
unter Zuhilfenahme:
-des deutschsprachigen Reparaturhandbuches Th700-R4 (mit gutem Willen bis 87 anwendbar)
-ATSG Repair Manuals (4L60, 87-1993)
-ATSG Update Handbook (Th700, 4L60, teilw. 4L60E)
-Truck Unit Repair Manual 1990 GM
-Shop Manual 1989  C/K Plattforms

...und dem völligen ignorieren von Forumsinformationen maße ich mir an (sorry, "traue ich mich mal"  ), meine dabei inzwischen gebildete Meinung kundzutun:


Beides ist legitim, beides funktioniert.

Dass man eine Überhitzung des Getriebes vermeiden soll - trivial.
Dass man den in dem Thread angesprochenen 3-4 Tango mit dem herunterschalten auf "D" sehr sinnvoll vermeiden kann - trivial.

Zu letzterem gibt es doch schon erhebliche Unterschiede zwischen den alten TH700 und den 4L60,
offenbar war das ewig ein Problem, ohne das gänzlich gelöst zu haben.

Das Dilemma lautet:
"möglichst frühes Hochschalten zur Spritersparnis" versus "halten des erforderlichen Liniendruckes bei niedriger Pumpendrehzahl"

Bilde mir ein, das man beim 4L60E dann mit vom PCM modulierten Pumpenoutput nochmals nachgesetzt hat.
Aber mit sowas "hochmodernem " war und will ich gar nicht befasst sein.

engineer
(achso, die Quellenangeberei extra für Melle - mit unprofessinellem Gruß... )

........................................was?    (Ich hatte kurz vor mich in Embryonalhaltung in die Ecke des Zimmers zu legen  )

Hab einen 91er V6 3.1 Targa Bird weiß nicht ob das jetzt für die Frage irgendwelche Antworten bringt?!
Ich für meinen Teil kann jedoch auch bestätigen das der Wagen im Overdrive sehr unruhig im Stadtverkehr läuft. (Will jetzt aber auch nicht Thread übergreifend hier diskutieren)
Hatte es letzten Sommer 2mal das der Wagen in der brütenden Sonne mitten im Stau ausging was jedoch mit dem allgemeinen Thema hier nix zutun hat...denke ich mal.

Grüße

[Rocky48]

Eigentlich lässt sich die Frage doch von jedem selbst ganz einfach beantworten:
Würde ich beim Schaltgetriebe mit dem größten Gang im Stadtverkehr durch die Gegend zuckeln? Neeeeeee, würd ich net! Also.....

[andy]

So siehts aus...

Oder anders, der arme Automat schaltet im (Stadt-) Geschwindigkeitsbereich um die 60 kmh ständig in den overdrive, und gleich wieder zurück... auch ein Laie versteht daß das auf Dauer nicht gut geht, erst Recht nicht bei 20 Jahre +/- alten Getrieben. Der Verschleiss ist ungleich höher (im hydraulischen Getrieben herrschen hohe Drücke, Stichwort Kavitation) als wenn man ihn einfach in D oder in der 2. Gangstufe bewegen würde.

Man darf nicht vergessen für wo die Autos gebaut wurden, ganz sicher nicht für den dichten Stadtverkehr in Europa. Amis sind immer auch Langstreckenautos in Reinkultur.

Der Rest steht oben in den verlinkten "10 Geboten".

[engineer]

Hab einen 91er V6 3.1 Targa Bird weiß nicht ob das jetzt für die Frage irgendwelche Antworten bringt?!

aha, 4L60

In "D" ist die "Overrun Clutch" aktiviert.
Das bedeutet, man hat keinen Freilauf mehr (analog Schaltgetriebe).
Hat natürlich Auswirkungen im Fahrbetrieb (Motorbremse, Lastwechsel). Kann, muß man aber nicht gut finden...


Zu dem "Gebot" im oben verlinkten Thread:

Ich lege bei Fahrantritt "OD" ein und fahre einfach damit.

engineer

[PontiacV8]

Ich lege bei Fahrantritt "OD" ein und fahre einfach damit.

engineer

...auch... 

[engineer]

Huch, wo ist den mein liebevoll gedichtetes "Ketzerverbrennungszenario" hin  .

Wollt das eigentlich als Lob an die Moderatoren verstanden wissen, früher unter Firehawk herrschte hier noch ein ganz anderer Stil... aber gut, das kann man ja in dem verlinktem Thread den "Zwischenzeilen" entnehmen.

...nochmal zu an der Ampel,
wer nun partout in "D" durch die Stadt gondelt,
kann nach der Logik "Schaltvorgänge vermeiden zu wollen" doch nicht ständig in Richtung "N" rühren wollen, oder...      

[greasemonkey]

@engineer

Ich weiss nicht wie Du darauf kommst aber von ständig in N zu schalten hat niemand was geschrieben.

Ich schalte in N bei längeren Ampelphasen, so wie ich es zuvor geschrieben habe und das war, soweit ich mich erinnern kann und wie ich es herausgelesen habe, die Eingangsfrage.
Da ich mal ein TH700 mit einem Ölthermometer ausgerüstet hatte, schreibe ich das mit dem Temperaturanstieg nicht ohne Grund.
Ich habe damit festgestellt, dass die Temperatur des Öls in der Wanne (denn da war der Geber montiert) bei einem Ampelstau (vorrücken für einige Fahrzeuglängen, dann wieder längere Stillstandphasen) mit dauerhaftem "D" recht stetig bei rund 95°C +/- stand, das war mir einfach zu hoch, denn das ist die Temperatur des Öls in der Wanne und nicht im System.
Mit dem Schalten auf "N" bei den Stillstandphasen kam ich auf unter 90°C .

Es kann jeder mit seinem Getriebe machen wie er möchte, ich teile nur meine Erfahrungen mit.

Und ja, ich schalte beim Park Avenue (ausgerüstet mit dem 4T60) auch in der Stadt auf D anstatt auf [D] , denn ich habe kein Problem mit der "Motorbremse" im Schiebebetrieb (finde ich persönlich auch vorteilhafter als immer die Bremse zu betätigen) und vermeide damit auch die nervigen Schaltwechsel.
Und genau aus dem Grund der "Motorbremse" fahre ich bei glatter/verschneiter Straße neben "D" auch in "2" oder "1" und schalte ggf. manuell genau dann wenn ich das möchte und nicht der Automat.

Wiederum gilt ==> nicht in Stein gemeisselt.

[engineer]

Wiederum gilt ==> nicht in Stein gemeisselt.

  Das ist der Schlüsselsatz.
Es gibt für beide Methoden "fürs und wider" (wat´n deutsch). Und man kann sollte das auch diskutieren.


Ich wollt nur schon laaange mal gegen die in dem verlinkten Thread verkündigte "heilige, nicht zu diskutierende Wahrheit" sticheln . Darum ging es mir.

Eine Weisheit letzter Schluss kann nicht gefunden werden.
(Das schrecklichste, was man einem Auto antun kann, ist sowieso, damit zu fahren!  )

Darum, weiter hier, und daher:
...ähm, was hat denn der "emmischen controled" Buick so für eine "Soll-Betriebstemperatur"? 

Gruß Uwe

[greasemonkey]

Selbst im Sommer und auf Gasbetrieb um die 90°C maximal (ist ein Euro-Modell mit km/h-Tachometer, °C- Temperaturanzeige und bar-Öldruckanzeige).
Mit dem Einbau der Gasanlage ist da wohl ein anderes Thermostat eingebaut worden (habe ich umgerüstet übernommen) oder die Anzeige ist mit der Skala bewusst so ausgelegt damit die besorgten Autofahrer nicht laufend wegen vermeintlich uberhitztem Motor in die Werkstätten stürmen (ist ja heutzutage nicht anders, entweder ohne Temperaturangabe oder eben so "geschönt", dass es keinen Stress gibt)

Wie hoch die Soll-Temperatur ist kann ich Dir noch nicht mal sagen. Da nichts kocht, die Kerzen sauber aussehen und der Verbrauch bei um die 14ltr LPG bei ca. 50:50 Stadtverkehr:Uberland liegt hab ich mir da noch nie "einen Kopf" drum gemacht.
Funktioniert wie es soll ==> alles gut, einfach fahren

[El Camaro]

Ich fahre in der Stadt auch öfter auf 2, da für meinen Geschmack D beim Camaro einfach noch viel zu lang übersetzt ist. Auch da schaltet die Automatik ständig hin und her. Im 2. Gang schaltet sie nur kurz vor dem Stehen auf den 1.


Habe mich nur immer gefragt, ob der Schub das Wagens auf das Getriebe im 2. Gang einen erhöhten Verschleiß darstellt?


Gruß
Kai

[Rocky48]

Um mal zum ursprünglichen Thema zurückzukommen: Irgendwas müssen sich die Konstrukteure ja wohl dabei gedacht haben, dass bei meinem neuen 40Tonner mit Automat nach 30 Sekunden Stillstand elektronisch auf Neutral geschaltet wird und bei lösen der Bremse der Gang automatisch wieder eingelegt wird.
Beim Vorgänger-Modell hatte ich schon dasselbe Feature, allerdings musste ich da noch den Gang selbst wieder einlegen. Das hat man mir jetzt auch abgenommen