Hilfe bei 350er Motorproblem und Identifizierung dessen

[Örnie]

Kleines Update,


Der angebotene L98 vom Jens hat den Besitzer gewechselt  . Somit steht fest das der Goodwrench rausfliegt . Der L98 wird ers zum Honen gebracht bzw. die Köpfe geplant. Dann kann es über Winter mit dem Aubau losgehen. Welche Nocke, Kurbelwelle bis hin zum Prom muss ich noch schauen. Für Tipps wäre ich dankbar, denn die Auswahl ist riesig.


Gruß
Bernd

[engineer]

Welche Nocke, Kurbelwelle bis hin zum Prom muss ich noch schauen. Für Tipps wäre ich dankbar...

"Tipp":
leg eine Tabbelle (Exel) an in der Du für mehrere Varianten die Kosten aufsummierst.

ach und, zum hohnen sollten eigentlich die (neuen) Kolben mitgegeben werden (also bereits da sein).

engineer
(so wie ich das sehe, bist Du von so einem "Ebay-Stroker-Sofortkaufkit" auch nur ein paar Millimeter entfernt)

[thomas1976]

Ein komplettes, personalisiertes und gewuchtetes "rotating assembly" kann man z.b. bei http://www.cnc-motorsports.com/ für einen guten preis auch finden.


Kolben mit "floating pins" und "spiro locks" gibts auch, sind einfach zum zusammensetzen.

[Örnie]

Moin Thomas,
Danke der Link ist schon schonmal ein guter Anfang. Habe auch einen interessantes rotating assembly gefunden, jedoch für 10.2:1 Verdichtung. Ist das ohne ECM-Anpassung noch akzeptabel? (zur Info habe nun Originale Köpfe vom L98).


Verzeih meine Unwissenheit, aber was meinst Du mit "floating pins" und "spiro locks" ?


Gruß
Bernd

[backyard mechanic]

"floating pins" heisst "schwimmender Kolbenbolzen", also ist er nicht wie original im Pleuel eingepresst, sondern hat im Pleuel so wie im Kolben spiel. Damit der Bolzen nicht an die Zylinderwand rausrutschen kann, wird er mit "spiral locks" also einer art Feder-Sicherungsring" im Kolben gehalten. Der vorteil an dem System ist, mann muss den bleuel nicht erwärmen, um den Bolzen rein zu bekommen. Nach nur einem "How to"-youtubevideo war ich befähigt die Sicherungsringe zu montieren, ...

[thomas1976]

Backyard mechanic 


http://www.kb-silvolite.com/assets/kb_installation.pdf
Floating-pins werden in den high performance GM motoren benützt.

Habe auch einen interessantes rotating assembly gefunden, jedoch für 10.2:1 Verdichtung. Ist das ohne ECM-Anpassung noch akzeptabel? (zur Info habe nun Originale Köpfe vom L98)

Ich dachte ich gebe dir meine gute erfahrung weiter.


Bei cnc motorsports kans du das "rotating assembly" selber zusammensetzen und gewuchtet bestellen.


Am besten alles ganz genau ausrechnen, zuerst. http://www.kb-silvolite.com/calc.php?action=comp


"Piston to deck" sind ca. 0.025-0.030 in. bei diesem block.
"Piston to head" sollte am besten, wenn fertig, 0.040 in. sein (quench effect), auf alle fälle nicht über 0.050 in.
FEL-Pro "head gaskets", gibts 0.015 in, 0.039 in und 0.041 in, ...
Für die 0.015 in. dichtung müssen die kopf und block oberfläche perfekt sein.


Mit den 083 Köpfe würde ich nich über 10:1 CR gehen.
Mit den 91-92 SA und VE tables wäre 9.8:1 CR vernünftiger.


Ich würde, wenn ich die 083 köpfe umbedingt wollte, sie so gut wie möglich bearbeiten, eine passede "hydraulic roller cam" auslesen http://www.compcams.com/downloads/register.asp, korrekte "valve springs" mit "LT4 retainers" und dan das ganze mit EBL P4 flash http://dynamicefi.com/EBL_P4_Flash.php korrekt einstellen (tune).
Es wäre shade den shüchteren 240 ps L98 nachzubauen, für $$$$

[petrolhead]

Da gehört aber noch ein wenig an Info dazu, denn Piston to head clearance von 0.040" (Achtung 0.035" ist unter Verwendung von Stahlpleueln die absolute Grenze) erreicht man mit der serienmäßigen Deckhöhe von 9.025" +/- 0.005" nur unter Verwendung der 0.015" dicken Dichtung . Die serienmäßige Dichtung bei den L98 mit Gußköpfen hat eine gepresste Dicke von 0.026" damit bewegen wir uns über 0.005" Veränderung die dann auf jeden Fall Meß- und Nacharbeit erfordert:

- Die Wahl einer dünneren Zylinderkopfdichtung ggf. in Verbindung mit Kopf- und Blockbearbeitung zieht eine Anpassung der Stößelstangenlänge nach sich, ggf. eine Nachberabeitung der Spinne; was nutzt mir der quench effect wenn die Kipphebelgeometrie nicht mehr stimmt. Daher sollte man abwägen ob die paar Zehntel in der Verdichtung wirklich so wichtig sind wenn man die Stößelstangenlänge nicht ermitteln kann und somit durch die veränderte Kipphebelgeometrie Füllungsverluste entstehen; von den ggf. mechanischen Belastungen mal abgesehen.
A propos quench effect, da gehört der squish effect dazu und das hier wäre dazu für jemanden der da nicht so mit bewandert ist lesenswert:

http://www.chevyhiperformance.com/techarticles/94138_piston_head_clearance_guide/index.html]chevy high performance - piston to head clearance guide

In der Quintessenz sollte sich derjenige, der Umbauen will, fragen ob es den technischen Aufwand, damit meist auch finanziellen Aufwand, wert ist, denn wer kann das, was alles zu machen ist, denn wirklich selbst machen?

- Als nächstes ist es wichtig den Abstand des unteren Randes des Retainers (der obere "Federteller" der Ventilfedern) zur Ventilschaftdichtung zu überprüfen (retainer to seal clearance), der 0.100" nicht unterschreiten sollte, ist der Abstand kleiner besteht die Gefahr dass der Retainer auf die Ventilschaftdichtungen aufschlägt und damit zu Beschädigungen führt, unter anderem auch der Ventilführungen. Im besonderen ist das wichtig wenn ich z.B. eine Nockenwelle mit mehr Lift und eine andere Kipphebelübersetzung wähle (z.B. 1:1,6 anstatt 1:1,5).
Wenn hier schon auf die z.B. ggf. passenden LT-4 Retainers hingeweisen wird, dann bitte auch im Kontext, denn auch von CompCams und anderen Herstellern gibt es die passenden Retainers zu den Federn/Nockenwellen.

- Wenn ich dann zu ggf. anderen Kolben (z.B. mit 5ccm anstatt 11ccm) noch eine Nockenwelle mit höherem Lift wähle und ggf. eine andere Kipphebelübersetzung sollte ich auf jeden Fall die piston to valve celarance überprüfen, die 0.100 nicht unterschreiten sollte.

- Andere Ventilfedern (Serienfedern "vertragen" einen max. lift der Nockenwelle von ungefähr 0.450") können dazu führen dass die Sitze in den Köpfen nachgearbeitet werden müssen, da die Federn u.U. einen anderen Durchmesser hat und ggf. bei höherer Federrate und/oder längerer Feder die eingepreßten Kipphebelbolzen gegen eingeschraubte getauscht werden sollten. Das wird in vielen Fällen in den technischen Unterlagen "verschwiegen"; bei CompCams kann man das in den Daten der Nockenwelle in den Fußnoten bei den Empfehlungen für die "anderen" Teile des Ventiltriebes nachlesen.
Zum zweiten kann es notwendig sein trotz anderer Retainers aufgrund der Dicke der Federwindungen und der Länge der Feder die Sitze im Zylinderkopf tiefer zu fräsen damit die Feder bei entsprechendem Lift voll komprimiert nicht "auf Block geht" (clearance zwischen den Windungen) ; auch das wird nicht überall angegeben.

Das ist gewiss noch nicht alles was kontrolliert und ggf. angepasst werden muss.

[thomas1976]

Petrolhead    gute detail bescreibung.


"pushroad" länge is ja kein hinderniss, die gibts in allen dimensionen. Das messen ist auch ganz einfach. http://www.summitracing.com/search/?keyword=pushroad&dds=1
http://www.compcams.com/Pages/417/valve-train-geometry.aspx


O.E. Zylinderkopfdichtung sind nach '89 (achtung! thirdgen) ca. 0.018 in (source TGO)


Die Verdichtung tuet man am besten mit den Kolben und Zylinderköpfe entcheiden, bei den Zylinderkopfdichtung achtet man am bessten auf praktizität, zb. 0.039-0.041 in.


Quench = squish effect ist sehr wichtig bei EFI. Das wird dan beim "tuning" ganz klar werden.


Sehr gute beobachtung, je nach nockelwelle auswahl mussen "screw in rocker studs" rein. http://www.maxchevy.com/tech/2007/ii_12-stud-1.html


Am besten sich mal mit den "calculators" familiarisieren und eine kleine build liste machen. Es wird den einfacher zu beurteilen was es dazu braucht.


Ich persönlich, unterstütze und ermuntere jeden thirdgen besitzer der selbs den motor gut aufbauen möchte.
Es is möglich und den preis unterschied zwichen effizient und weniger effizient ist nicht gros, wird den auch immer kleiner wenn man das auto fahrt.
Die effizienz route wird immer billiger, am ende. 

[engineer]

Dat is ja mal akademisch betrachtet hier :

O.E. Zylinderkopfdichtung sind nach '89 (achtung! thirdgen) ca. 0.018 in (source TGO)

Jes Sir, und das ist prinzipiell nicht erst seit 89 so.
Die 4.00" Blöcke trugen von Werk "Blechdichtungen" (Die später entwickelten 305er sowieso).
Wo immer man die "blauen PappKopfdichtungen" in einem Motor vorfindet - da hat sich wohl jemand diesen Kopf nicht gemacht...oder?

Nichts gegen die Überprüfung der Kipphebelgeometrie aber...

...0.018 - 0.039 (die Blauen  Zubehördichtungssetkopfdichtungen z.B. FelPro) ist Abweichung von 0.021" ergo 0,53mm

...das ganze auf der "langen" Seite des Kipphebels (bei Standartübersetzung 1:1,5) macht ganze 0,35mm auf der "kurzen" Seite des Kipphebels

Hier soll doch keine ultrabrutale mech. cam rein oder?
Oder anders gefragt; hat mal jemand den "effektiven Weg in mm" des Ventilspielausgleiches im Lifter?
Oder wieder anders gefragt, war das hier oder auf dem anderen Board, wo seitenweise diskutiert wurde ob man die Lifter mit 1/2, 3/4 oder 1 Umdrehung ab Drag oder nach Werksangabe vorspannen soll?

Man kann es übertreiben - meine Meinung (daß ich sowas mal sage  )

Gruß engineer

[petrolhead]

@ thomas1976

Petrolhead    gute detail bescreibung.

Ja so bin ich, beschreibe gern Details und versuche zu erklären; schön dass es Dir gefällt 

O.E. Zylinderkopfdichtung sind nach '89 (achtung! thirdgen) ca. 0.018 in (source TGO)

So schön TGO auch ist, leider stimmen die Angaben dort auch nicht, selbst gegenüber meinen Büchern muss ich korrigieren.

Die compressed head gasket thickness ist beim L98 Modelljahr 1989 nicht 0.018 sondern 0.021".(Quelle: GM Heritage Center MVMA Specifications Thrid Gen Camaro 1989) und für  1990, 1991 und 1992 sogar 0.0285" (selbe Quelle).
Und alle 3 haben einen Zylinderüberstand von 0.025".

Die Verdichtung tuet man am besten mit den Kolben und Zylinderköpfe entcheiden, bei den Zylinderkopfdichtung achtet man am bessten auf praktizität, zb. 0.039-0.041 in.

Wie jetzt? Doch nicht die dünne Dichtung wegen dem Quench Effekt?

Quench = squish effect ist sehr wichtig bei EFI. Das wird dan beim "tuning" ganz klar werden.

quench ist nicht gleich squish, denn durch das Quetschen (quench) zwischen dem flachen Anteil des Kolbens und dem flachen Anteil des Kolbens wird das Gemisch kurz vor TDC im Verdichtungstakt in den Verbrennungs-/Verdichtungsbereich gespült (squish or squeeze). Wird in dem von mir verlinkten Artikel eigentlich gut erklärt.
Ohne Flat-Top bzw. hohen flachen Anteil im Aussenbereich des Kolbenbodens gibt es auch keinen wirklich nennenswerten quench und squish.
Diese Effekte sind sowohl bei Vergasermotoren (carbureted) als auch bei Einspritzmotoren (EFI) vorteilhaft, sofern sie dann dementsprechend wirkungsvoll auftreten können.

Warum wird das beim Tuning ganz klar werden?

Sehr gute beobachtung, je nach nockelwelle auswahl mussen "screw in rocker studs" rein. http://www.maxchevy.com/tech/2007/ii_12-stud-1.html

Das ist keine Beobachtung sondern eine Feststellung und das bezieht sich nicht nur allein auf die Nockenwelle (lift) sondern auch auf die Federrate der Ventilfedern.
Du hast das "old-School"-Verstiften der Kipphebelbolzen vergessen; damit hätte ich jetzt eigentlich gerechnet

Am besten sich mal mit den "calculators" familiarisieren und eine kleine build liste machen. Es wird den einfacher zu beurteilen was es dazu braucht.

Ich persönlich, unterstütze und ermuntere jeden thirdgen besitzer der selbs den motor gut aufbauen möchte.
Es is möglich und den preis unterschied zwichen effizient und weniger effizient ist nicht gros, wird den auch immer kleiner wenn man das auto fahrt.
Die effizienz route wird immer billiger, am ende. 

Die Ergebnisse davon habe ich schon oft gesehen  da wurde in CamQuest solange rumprobiert bis die gewünschte Leistung angegeben war und anschliessend hatte der Motor eine Charakteristik die eigentlich so nicht gewollt war.

Ich kenne Einige die ermutigt wurden selbst einen Motor zu bauen, viele davon stießen an ihre Grenzen, standen nachher irgendwo und kamen nicht mehr weiter oder der Motor lief nicht so wie er sollte und dann wurde es richtig teuer wenn der Weg zu Ende gegangen werden sollte und das Ganze in eine Fachwerkstatt gebracht wurde oder die angefangenen Motoren waren komplett oder in Teilen in der Bucht zu haben.

Es nutzt der beste Calculator auch nicht viel, wenn man beim Zusammenbau handwerkliche Fehler begeht und/oder mit ungeeignetem Werkzeug arbeitet.


@ engineer

Ja die hatten alle Blechdichtungen, und bis ca. Modelljahr 1989 waren die bei den V8 werksmäßig 0.021" in gepreßtem Zustand. Ab Modelljahr 1990 (für die 3rd Gen) siehe oben.

Sicherlich ist das auf der langen Seite gemessen nicht viel, aber dennoch hat das Auswirkungen auf das Tragbild der Kipphebel auf dem Ventil. Es ist ja nicht nur die Dicke der Kopfdichtungen, die Summe machts und dazu gehört dann auch der höhere Lift der Nockenwelle und ggf. die Kipphebelübersetzung.


Mag sein dass das alles ein wenig akademisch vorkommt, allerdings ist es bei weitem nicht "mal eben getan" einen Motor mit veränderten Komponenten aufzubauen. Ausserdem hat man sich schnell verzettelt wenn man z.B. versucht mit dem quench und squish was herauszuholen; wieviel das nur sein kann steht in dem Artikel, was das ggf. kostet sollte man nicht aus den Augen lassen.
Das aufzuzeigen, darum ging es mir eigentlich.


Anscheinend wohl des Guten zuviel, daher bin ich erstmal raus.

[thomas1976]

Der link funktioniert nich richtig, da ist er nochmahl http://www.chevyhiperformance.com/techarticles/94138_piston_head_clearance_guide/index.html


Ein guten SB zusammensetzen, kann nicht jeden, aber dank internet, fast jeden.

[thomas1976]

 

Die serienmäßige Dichtung bei den L98 mit Gußköpfen hat eine gepresste Dicke von 0.026"...

So schön TGO auch ist, leider stimmen die Angaben dort auch nicht, selbst gegenüber meinen Büchern muss ich korrigieren.

Die compressed head gasket thickness ist beim L98 Modelljahr 1989 nicht 0.018 sondern 0.021".(Quelle: GM Heritage Center MVMA Specifications Thrid Gen Camaro 1989) und für  1990, 1991 und 1992 sogar 0.0285" (selbe Quelle).
Und alle 3 haben einen Zylinderüberstand von 0.025".

Du machst da zu viel zylinderkopfdichtung salat, der unnötig ist.
"Shimmgaskets" sind bei diesen motoren auch gebraucht worden, ganau wo und wann kann man nicht generalisieren.

Punkt ist und bleibt, ob den O.E. block mit 0.015" oder 0.028" in "headgaskets" gebaut wurde, spielt hier überhaupt keine rolle.


"Piston to deck" stimmt 0.025 in, auf dem papier. In der realität wird es zwichen ca. 0.025 - 0.030 in sein, muss gemessen werden.
 

[thomas1976]

   

Die Wahl einer dünneren Zylinderkopfdichtung ggf. in Verbindung mit Kopf- und Blockbearbeitung... Daher sollte man abwägen ob die paar Zehntel in der Verdichtung wirklich so wichtig sind...

Die Verdichtung tuet man am besten mit den Kolben und Zylinderköpfe entcheiden, bei den Zylinderkopfdichtung achtet man am bessten auf praktizität, zb. 0.039-0.041 in.

Wie jetzt? Doch nicht die dünne Dichtung wegen dem Quench Effekt?

Mit dem wollte ich prezisieren das die dicke der zylinderkopfdichtung nicht geignet ist für das Kompressionsvolumen zu beinflussen.

Verdichtung http://www.motorlexikon.de/?I=2141

Die Zylinderkopfdichtung aswahl ist geignet für das optimale "quench" zu ehalten. "Piston to deck" + "head gasket" = "Piston to Head" = "quench"
 
 
 
 

[petrolhead]

   

Die Wahl einer dünneren Zylinderkopfdichtung ggf. in Verbindung mit Kopf- und Blockbearbeitung... Daher sollte man abwägen ob die paar Zehntel in der Verdichtung wirklich so wichtig sind...

Die Verdichtung tuet man am besten mit den Kolben und Zylinderköpfe entcheiden, bei den Zylinderkopfdichtung achtet man am bessten auf praktizität, zb. 0.039-0.041 in.

Wie jetzt? Doch nicht die dünne Dichtung wegen dem Quench Effekt?

Mit dem wollte ich prezisieren das die dicke der zylinderkopfdichtung nicht geignet ist für das Kompressionsvolumen zu beinflussen.

Verdichtung http://www.motorlexikon.de/?I=2141

Die Zylinderkopfdichtung aswahl ist geignet für das optimale "quench" zu ehalten. "Piston to deck" + "head gasket" = "Piston to Head" = "quench"
 
 
 

Meine Güte, wo ist denn das Problem?

Auch wenn es jetzt wieder akademisch wird hat die Wahl der Zylinderkopfdichtung sehr wohl einen Einfluss auf die Verdichtung.

Folgende Größen werden bei der Vergleichsberechnung eingehen:

- Bohrung 4.00"
- Hub von 3.480"
- Volumen des Brennraums im Zylinderkopf 58ccm (wie beim L98)
- Volumen der Ventiltaschen des Kolbens von 6ccm
- Zylinderüberstand zur Berechnung mit 0.025" angenommen
- Zylinderkopfdichtung von Fel-Pro in 0.015" Dicke (#1094mit denen man auf die 0.040" piston to head clerance kommt um den Quench Effekt zu optimieren) die einen Bohrungsdurchmesser von 4.100" hat
Die Verdichtung beträgt hier 10,91:1

Ändere ich jetzt nur die Zylinderkopfdichtung und nehme z.B. die von Fel-Pro mit 0.039 Dicke und einem Bohrungsdurchmesser von 4.125" (#7733PT2) dann beträgt die Verdichtung 10,23:1. Hier wird auch Dein propagierter Quench Effekt kaum zum Tragen kommen denn das Maß für die piston to head clerance 0.064" beträgt.
Deshalb meine Nachfrage oben. Da solltest Du dann dazu schreiben dass hier auf jeden Fall der Block berabeitet werden müsste um an die 0.040" zu kommen und damit mindestens ggf. Anpassungen an der Spinne notwendig sind.

Dein Link zur Verdichtung ist korrekt, aber eigentlich zu grob betrachtet (wo Du doch eigentlich präzisieren wolltest), weil gewisse Volumina fehlen, denn die 0,68 in der Verdichtungsänderung sind für mich nicht akademisch und auch nicht vernachlässigbar wenn es dann um die Zündungseinstellung geht und hier in diesem Beispiel bei dem höher Verdichteten ggf. Super Plus (oder Zusatz) gefahren werden sollte.

In der Realität habe ich schon Small Blocks gehabt die hatten nur etwas über 0.020" Zylinderüberstand (beim nächsten Motor poste ich mal mein Meßergebnis) und die letzten drei Motoren die hier durch meine Hände gelaufen sind waren im "Werkszustand" und hatten alle die serienmäßige Blechdichtung drin, das war ein 1973er 350cui aus einem Camaro, 1992er TBI 350cui und der 1976er 350cui von Kaltmacher.

[Örnie]

Zunächst danke für die rege Diskussion und der Fülle an Infos, mir raucht jetzt noch der Schädel  .
Mir wurde jetzt klar, dass die geringste Veränderung der Standard Spezifikationen große Auswirkungen hat.
Da mir schlicht die Erfahrung im Zusammenspiel sämtlicher Komponenten fehlt, habe ich beschlossen den Motor vom Jens nach den Serien Spezifikationen eines 91-92 aufzubauen.
Daher wäre ich Euch verbunden, wenn ihr mir Händler nennen könnt den eine Art Rebuilt Kits zur anständigen Preis Leistug anbieten. Das erwähnte Rotatig assembly ist zwar ein guter Ansatz, aber welchen nehme ich ? geschweige wechle Nocke, Lifter, Ventile  und und und. Wenn ich so den C&S Katalog aufschlage fällt mir das irgenwie alles viel leichter  .


Des weiteren fand ich einen Anbieter mit Tutorials für die Grundlagen. Was haltet Ihr von dieser Ergänzung zum üblichen Manuel?? :  http://store.boxwrench.net/Basic-Engine-Building-DVD_p_8.html


Gruß
Bernd