Formula in Progress

[T/A all the way]

Wie willst Du denn den Block hohnen und bohren, planschleifen, etc.? Meiner Erfahrung nach kostet allein das professionelle Bearbeiten eines Blocks schnell mal 2 Mille oder mehr - und die Qualität genau dieser Arbeit entscheidet hinterher über Wohl und Wehe des Motors....ich will Dir nicht zu nahe treten, aber ich glaube kaum, dass man ohne Spezialmaschinen und das Wissen, wie man mit Ihnen umgeht, einen Block selbst neu aufbauen kann....wenn es aktuell für den Topausbau nicht reicht, würde ich lieber nach einem gut laufenden gebrauchten Motor schauen und am Topend ein wenig rumbasteln.

..beim Aufbau kann ich Dir inzwischen im Schlaf runterbeten, welche Teilekombinationen beim Pontiac bestimmte Ergebnisse bringen. Was willst Du denn fuer eine Charakteristik erreichen? Ein radikaler Rennmotor mit Leistung obenrum, oder eher ein Drehmomentmonster mit Bums im Keller?

[backyard mechanic]

Da die Bohrungen nicht all zu übel aussehen werde ich den ersten Block nicht aufbohren, sondern nur (die Tolleranz sollte dies erlauben) die Oberfläche honen. Der Maschinenpark den ich zur Verfügung habe, sollte eigentlich ausreichen, um den Rest kostenneutral durchzukriegen. (Zuhause hab ich eine Werkzeugfräsmaschine und Drehbank, an der Arbeitsstelle von Flach- und Rundschleiffe bis zu Erodiermaschinen.)

Nach den geplanten Getriebeabstufungen würd ich auf die Edelbrock performer rpm Linie setzen. 1500 bis 6500rpm leistungsbereich scheint mir eine gute mischung aus low end torque und top end hp zu sein. Da ich das getriebe noch nicht habe ist die Entscheidung aber noch nicht gefallen (im Zweifelsfalle würde die Unvernunft zugunsten eines Rennmotors natürlich siegen)

Wenn ich schonmal mit nem Kenner rede: Wie unterscheiden sich die 400er und 455er Blöcke überhaupt? Die Hauptlager sind wohl uterschiedlich, aber sonst...
Die Frage rührt daher, dass ich von vielen Chevy's gelesen habe, die einen 400er gestrokt haben und danach Nockenwellen mit reduziertem Grundkreis verwenden mussten.

mfg
roger

[T/A all the way]

Nun wenn das so ist, dann viel Glück dabei...

Bei Pontiac gibt es nur eine Blockgröße, die durch unterschiedliche Bohrungen und Kurbelwellen Hubräume zwischen 326 und 455 cui ermöglichte. Es gibt also bei Pontiac streng genommen keinen Big Block. Das ist auch der grund, warum man aus einem 400er einen 455er machen kann.

Die Performer RPM-Richtung ist schon sinnvoll und gut - habe das komplette Programm inkl. Köpfen, Spinne und Nockenwelle in meinem 467 cui-GTO verbaut. Läuft wirklich schön, was ja auch kein Wunder ist, weil die Köpfe und die Nockenwelle Kopien der Ram Air-IV-Komponenten von Pontiac aus dem jahre 1970 sind...ich habe nur Rhoadslifters hinzugefügt, um den Leerlauf zu verbessern und untenrum mehr Bums zu haben. Ist jetzt vom ruhigen Leerlauf bis hin zu extremer Power bei etwa 5500 rpm wirklich fast perfekt.

Auf einem 400er sind die Komponenten allerdings m.E. NICHT zu empfehlen, weil die Intake-runner der RPM-Köpfe mit 215 cc Volumen zu groß für diesen Hubraum sind und bei niedrigen Drehzahlen die Flussgeschwindigkeit zu niedrig ist. Ein 400er mit diesen Köpfen läuft untenrum sehr soft und wird erst ab 4000 rpm munter...Ausserdem ist die Nockenwelle für einen 400er zu radikal....das ginge höchstens mit Rhoadslifters....ich würde da aber eher bei einer Welle mit max. 220 Grad Intakeduration @0,050 nehmen und überarbeitete Serienköpfe nehmen. Das größte Problem bei Smor-era-Köpfen ist die sehr niedrige Verdichtung...ein Satz 72cc-Köpfe aus den Baujahren bis 1971 weckt so einen 400er wirklich auf. Ich hatte mal einen 78er T/A, den ich mit Köpfen aus einem 67er GTO, einer Performerspinne und einer 218/224-Nockenwelle auf eine 13,9 auf der Quartermile auf schmalen 225er-Strassenreifen gebracht habe...und das mit einem Stock-bottomend und Shiftpoints knapp über 5000 rpm um nix kaputtzumachen. Dazu gibt es hier irgendwo im Board auch noch einen ausführlichen thread....habe ihn mal rausgesucht: http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,1169.0.html

[camarotom]

Zu einem Teil Deiner Frage habe ich noch was:

Im Small-Block Chevy geht es ein wenig enger zu als in dem Pontiac Motor. Wenn man dort stroked, also den Hub vergrößert, geht das mit einer anderen Kurbelwelle. Das hat zur Folge dass die Pleuel bei der Drehung der Kurbelwelle weiter ausgelenkt werden und dann kommen sie der Nockenwelle gefährlich nahe. Daher verwendet man dort ggf. auch Nockwenellen mit einem verringerten Grundkreis (meist 0.900 "base circle).
Das Problem tritt bei den Pontiac Motoren so schnell nicht auf.

[backyard mechanic]

Das ist ja interresanter link, danke.

camarotom: das beruhigt mich ungemein Bin nun gleich noch mehr ein Pontiac-Block-Fan!

Nur um nicht falsch verstanden zu werden:
74er motor= Übungsmotor (neue Dichtungen, Nocke für 1500 bis 4500rpm, rest Originalteile)
72er originaler Motor= Finale Supermaschine, darf also auch was kosten (Strokerkit und aufbohren lassen, Alu Köpfe/Intake, EFI,...)

Im moment beschäftige ich mich also nur mit dem 74er und lege Münz für den 72er auf die Seite. Zum 74er gleich noch ne Frage: Ist es eine Option die Kompression durch abfräsen der Köpfe zu regulieren? Im gegensatz zu den 4Zylindern, die das ja dauernd machen, müsste ich dann nur noch das Mittelstück nachnehmen. Bei einem 90° V eine Leichte Rechnung. Die Kiphebel würden sich ausserdem etwas mehr neigen. Ist das ein Problem? Oder hab ich sonst noch eine Kompnente vergessen? Ich hab 2 Paar Köpfe, bei denen ich den Brennraum ausmessen würde. Die Kleineren müssten dann herhalten. Wieviel Grundkompression darf man fahren? Jeder sagt was anderes, von 10:1 bis 14:1 hab ich für "pump gas" schon alles gelesen oder gehört. Allerdings ist ja das eigentlich wichtige die effektive Kompression. Ein entsprechendes Messgerät um diese zu erfassen habe ich übrigens gleich mit bestellt. Da hab ich mal was von 200 psi gelesen
War das eine kostenspahrende Idee, oder fasst sich das halbe Forum an den Kopf?

Zum Schluss noch ein Bild vom Ghostrider-Mofa:

[camarotom]

Ich habe den 400er Ponti aus meinem Camaro "ausquartiert"....zu schwer das Teil

Die Köpfe kann man abfräsen, wieviel kommt auf den jeweiligen Kopf an. Die wichtigen Dinge wie veränderte Kipphebelgeometrie (Korrektur mit kürzeren Stößelstangen; werden z.B. mit einem sog. length checker ermittelt oder man hat Referenzwerte) und Korrektur der Spinne hast Du ja schon erwähnt.

Maximal 11:1 denke ich ist das höchste was mit den hier erhältlichen Kraftstoffen geht; unter Umständen muss man aber auch schon bei 11:1 mit Bleizusatz fahren daher wäre eine statische Verdichtung die bei rund 10,5:1 liegt meiner Meinung nach empfehlenswert.

Sicherlich kann man das so machen wie Du es vorhast, allerdings halte ich eigentlich nicht viel davon die Zylinder mal eben zu honen und mit neuen Kolbenringen wieder zusammenzubauen. Ich schmeisse eigentlich alles was sich dreht und bewegt raus und das kommt alles neu. Was spricht denn dagegen den Unterbau komplett und vernünftig aufzubauen, die am besten geeigneten Köpfe die Du hast auch ein wenig aufzubereiten und evtl. später auf Alu-Köpfe zu wechseln ?
Selbst wenn der erste Motor "hochgeht" und Du nicht 100% weisst was schiefgelaufen ist bzw. woran es gelegen hat, woher willst Du wissen dass das beim "teuren" nicht auch passiert ?
Es gibt Arbeiten, die sollte man einem auf V8 versierten Motorenbauer überlassen, selbst wenn man einen Teil der Maschinen selbst zur Verfügung hat

[backyard mechanic]

Hmmm...
Muss das ganze wohl doch nochmals überdenken. Zwei Dinge sprechen allerdings für meinen Plan: 1. Mein Erspahrtes ist gerade erst für Fahrwerk und die Restlichen Teile in die USA gewandert. 2. In den Staaten zerpflückt jeder Hillbilly seinen Motor und es scheint nichts besonderes zu sein. Und mir wird schon seit ich den Formula hab überall gesagt, "mach das nicht selbst, gibs dem Profi". Ich vermag leider keinen Spengler der mir die Radläuffe schweisst und die Scheiben ausbaut. Bisher scheine ich ein ziemlicher Ignorant zu sein und mache auch vor Bremsen und ähnlich wichtigem kein halt. Beim Motor mach ich mir aber schon Sorgen...

Am schönsten währ halt ein Mentor, der einem die Bearbeitung der Teile in Echt beibringen kann, doch da ich so jemanden ncht kenne, sage ich mir: man lernt nicht klettern, indem man über viele Hügel wandert.

Vor ich was schlimmes mache, bin ich eh noch mit der Karosse beschäftigt. Der Rost hatte guten Apetit...

mfg
Roger

[T/A all the way]

Das Abfraesen der Koepfe hat seine Grenzen....durch mehr Hubraum eines Strolerkits erhaeltst Du mehr Kompression frei Haus und kannst erst mal mi Deinen Gusskoepfen arbeiten. Was fuer Koepfe hast Du denn zur Verfuegung?

[camarotom]

@ backyard mechanic

Sicherlich hast Du recht wenn Du sagst, dass man nichts lernt wenn man es nicht versucht, allerdings macht auch jeder "Hillybilly" Karosseriearbeiten. Das Ergebnis sind dann mehrere Millimeter dicke Spachtelschichten und darauf millimeterdicke Lackschichten, die dann soweit runtergeschliffen und poliert werden bis der Lack einigermaßen "steht" um die Unzulänglichkeiten der "Karossieriearbeiten" auszugleichen.

Hast Du mal darüber nachgedacht was das für Folgen haben könnte, wenn Du einen Kurbeltrieb, der nicht weiter bearbeitet wurde als neu gelagert und mit neuen Kolbenringen versehen wird und bisher mit einer Verdichtung von rund 8:1 gelaufen ist (und eigentlich auch darauf ausgelegt ist)  dann mit einer Verdichtung von 11:1 klar kommen muss?
Mein Ding wäre sowas nicht.

[T/A all the way]

Ich bin mir sicher, dass dich ein Motorenbauer gerne zuschauen laesst, wenn Du Deinen Block dort hingibst. Nun ja, dann versuch halt mal Dein Glueck mit dem Eigenbau...mehr als hochgehen kann er ja nicht...der begrenzende Faktor ist sicher nicht die Kompression, sondern die Drehzahlen...immer schoen unter 5000 bis max. 5500 rpm bleiben...

[tomferamenti]

spannendes kapitel hier, ich freue mich schon über fotos vom werdegang des formulas 

welche köpfe hat dein motor denn ?
bei dem baujahr denke ich mal sofern er original ist an 6x-8er köpfe, aus denen kann man leider nicht sehr viel raus holen, mit bisschen glück wurden dort mal andere verbaut mit denen du mehr anfangen kannst.

[backyard mechanic]

Zur verfügung hab ich die Köpfe und das Mittelstück vom 72er und 74er Motor.Die Köpfe hab ich noch nicht Identifiziert, denke aber beite Paare sind 8:1. Beim 74er mit original Kurbeltrieb werd ich mit der Kompression sicher nicht zu hoch gehen. Dachte im Bereich 9.5:1 bis max10:1. Die max. Drehzahl wird (auch aus MFK-Gründen) bei 4500rpm liegen. Die georderte Nockenwelle hat 204 int./214 exh. (SUM-K2800 Summit Bestellnumer), was auch für low end ausgelegt ist.

Ich werde mir mal einen vertrauensswürdigen Motorenbauer suchen, um ein par Worte zu wechseln.
So, war grad in Sulgen und hab mir den Fast and the Furios Chager angeschaut (und gehört)
Da musste ich gleich los ziehen und mich etwas weiter in richtung Ziel schweissen.

Eine gute halbe stunde hab ich danach Sand aus den Schwellern geblasen, schon zum xten mal. Sandsrtahlen hat auch seine nachteile, nebst dem, das es doppelt so teuer war, wie der Voranschlag. (nächstes mal entferne ich den Kautschuk in den Radhäusern selbst...)

Bei der Gelegenheit hab ich mir noch die Zylinderköpfe angeschaut:
74er: 4x 7 also 98ccm
72er: 7K3 also 96ccm (somit der knappe sieger)

mfg
Roger

[T/A all the way]

Mit den Köpfen wirst Du keine grossen Sprünge bei der Kompression machen können. Wenn Du aber später den Motor mit Strokerkit aufbaust, würde ich die Dinger nicht sofort wegwerfen. Auf einem 467er haben die dann genau die richtige Kompression von etwa 9,5:1 was dann noch mit normalem Supersprit funktionieren sollte.

Mein SD 455 hat mit seinen riesigen 111 cc-Brennräumen auch nur 8,4:1 Verdichtung, geht aber wie die Sau (107,4 mph trapspeed). Es ist nicht NUR die Kompression, obwohl ich sicher 10% Leistung liegenlasse. Es kommt vor allem auf die professionelle Bearbeitung der Köpfe an - da wird die Leistung gemacht und da würde ich auch nicht selbst herumdilettieren. Auch ein vernünftiges Portsmatching ist ein Detail, welches hierzulande oft übersehen wird. Vernünftige Fächerkrümmer und ein Dual-exhaust mit X- oder H-pipe ist ebenfalls ein Muss.

Bei der Nockenwelle hättest Du ruhig die 2801 nehmen können...die läuft noch sehr zivil und stellt einen guten Kompromiß in einem 400er dar. Was fährst Du denn für eine Hinterachsübersetzung?

[backyard mechanic]

Die Hinterachsübersetzung ist 3.75:1
Wenn die behörden mitspielen wird die Getriebeübersetzung allerdings etwas unkonventionell: 2.97:1 im ersten und 0.5:1 der grösste.

Kompression macht ja eigentlich die Effizienz eines Motors aus. Allerdings die reale Kompression im Betrieb, die ich mit schlechten Ports oder meiner Zahmen Nockenwelle leicht wieder zunichte mache. Hab ich da jetzt mit der Nocke voll daneben gegriffen, oder erst im letzten Viertel der Drehzahl Leistung verschenkt? Dachte eigentlich für den Zielbereich des 74ers sollte die hinreichend sein.

Gruss
Roger

[T/A all the way]

3,75 als Achsubersetzung ist zu radikal fuer so einen zahmen Motor. Da drehst Du schon bei 100 kmh mit uber 3000 rpm. OK, habe gerade den 0,5er dritten Gang uebersehen Interessantes Konzept...viel Power in den ersten beiden Gaengen und dann ein Riesensprung in den Overdrive.

...eine kleine Nockenwelle erhoeht uebrigens die dynamische Kompression, weil die Auslassventile frueher schliessen und sich so mehr Druck im Zylinder aufbauen kann.Die 2800 ist eine ganz zahme Seriennockenwelle und wird bei etwa 4000 rpm den Leistungsgipfel haben. Die 2801 sollte bei etwa 4500 rpm Ihren Leistungsgipfel haben und somit mehr Power liefern. Ideal fuer einen 5000 rpm shiftpoint.
Eine Nockenwelle in der Groesse der 2801 habe ich bereits mehrfach in zahmen 400ern verbaut. Abgesehen von einem etwas rauheren Leerlauf funktioniert diese Groesse wunderbar mit Serienkomponenten und ist sehr gut fahrbar. Das sollte in Verbindung mit einer guten Auspuffanlage so um die 250 PS und 550 NM Dremoment liefern...Der Anfahrbums sollte bei der kurzen Achse schon ganz beeindruckend sein.