Formula in Progress

[Matze]

Mal eine blöde Frage von einem Motoren-Fachunkundigen: Warum gießt man heißes Alu in die Kanäle? Soll das eine Legierung darstellen?! Wenn ich da an meine Kerzenwachsspielereien denk, dann kann ich mir das nicht als ein Mittel zur Optimierung vorstellen.

[backyard mechanic]

@ Matze: Mit dem Alu verschliesse ich die Kanäle die von den Exhaust Runners (von #3,4,5,6) unter den Intake führen (auch bekannt als Heat Crossover). Das Heatcrossover hab ich ja relativ gründlich eliminiert, womit ich zwingend diese Kanäle verschliessen musste. Natürlich könnte ich mich auch damit begnügen, eine Platte vor den Kanal zu schrauben, nur hätte ich dann immernoch eine verbindung von Auspufventil #2 + 4 und von #3 + 5 im innern des Kopfes. Durch den Kanall soll angeblich die Strömung  gestöhrt werden. Dies versuche ich nun durch meine Alu-Aktion zu verhindern. Da wo vorher der Eingang zum Kanal war, ist jetzt ein Alu wulst, den ich mir möglichst strömungsgünstig zurechtschleiffen kann.

Die Frage wegen der Legierung verstehe ich nicht ganz. Eine Legierung ist ein Gemisch, das zur Hauptsache aus einem Metall und danebst aus Legierungs-Elementen (kann ein Metall oder auch sonstwas sein) besteht. Soziemlich alles womit wir arbeiten ist eine Legierung. Ich hab Guss-Alu- und Knet-Alu- Legierungen zusammengeschmolzen. Daraus ist ganz bestimmt eine weitere Legierung geworden, wasfüreine kann ich aber beim besten willen nicht sagen, da ich kein spektralanalysegerät hab.

@ andy: danke, aber mit F1 bin ich nun wirklich nicht zu vergleichen, hab ja nicht mal eine Flowbench um den Durchfluss vor und nach dem Porten zu messen 

[Matze]

Ahhh, jetzt kapier ich. Danke! Das klingt dann schon plausibler. "Verträgt" sich das Alu mit dem Intakematerial? Nicht daß es auf einmal "Plopp" macht und daß dieser Stopfen dann rausfliegt. Oder kann ich mir das als eine Art "Aluminiumkorken" vorstellen?

[backyard mechanic]

Die Kanäle haben eine "Y-Frorm", womit das Ganze eigentlich formschlüssig sein sollte (die gefüllten Kanäle erstrecken sich vom Auspufventil bis "intake-seitigen" Planfläche). Zur sicherung werd ich aber noch eine Schraube geben...


So, hab grad noch den Intake aussenrum fertig geschliffen. Bis "gasket matching" und "paint" kommt da Rostschutz drüber und ab ins Laager...
Morgen gehts dann bei den Köpfen weiter...




Damit niemand denkt, ich sitz untätig rum, mal wieder ein Update:

Das mit "kurz mal die Köpfe porten" war doch ne glatte fehleinschätzung...  Seit Wochen star ich in die Kanäle und schleiff nach Anleitung meiner "Biebel" Unebenheiten aus dem Weg. Immer mit dem mulmigen gefühl im Hinterkopf, nicht zu viel wegschleiffen zu wollen... Aber der Gedanke, das die Anleitung 250cfm anstelle von 200cfm verspricht, hällt die Motivation immernoch aufrecht.
Die Exhaust-Ports hab ich bereits alle fertig und beinahe spiegelglat poliert, um Rost und Schmutzablagerungen vorzubeugen (desweiteren bilde ich mir ein, dass die glänzende oberfläche die Hitze besser reflektiert und somit den Kopf kühler hält).

Nun bin ich an der Intake-Seite dran. Um die "Bowl", also den Bereich direckt über dem Ventil, rund und in die richtige dimension zu kriegen, hab ich mir 3 Lehren aus Kunststoff gefertigt (im Buch nehmen sie alte ventile dazu, waren mir aber doch zu schade). Die erste misst 1.63", die zweite 1.66" und die letzte 1.69". so kann ich genante Bowl schritweise aufweiten und erreiche einen möglichst runden Kanal.


Bisherige Opfer des Portings:


Desweitern ist der Block vom Honen zurück. Um zu sehen ob noch alles frei leuft, hab ich den Kurbeltrieb vormontiert. Dabei konnte ich gleich den abstend vom Deck auf den Kolben messen, damit der Motorenbauer mir den Block im nächsten Schritt auf Zero-Deck überfräsen kann.


Und nein, ich will ihn nicht entsorgen, der Abfallsack ist wegen Staubschutz...


Interessant ist noch, dass das längsspiel der Pleuellager sehr hoch ist (0.75mm Fühlerlehre geht zwischen die Pleuel). Da war ich grad mal ziemlich verunsichert und hab Buttler angeschrieben. Die sagen, das muss so sein, weil die Pleuellager so kälter lauffen als beim originalen Mass.


Und noch ein kleines Nebenprojekt:

Vielleicht habt ihrs nicht auf den ersten Blick erkannt, aber das ist eine Pontiac Blattfeder. Ein Verwanter ist mit dem Wunsch nach einem Kukri (oder Gurka-Messer) an mich herangetreten. Da er auf Reise geht und ein Beil braucht, aber keins mitnehmen will, dachte er, ich, als Hobby-Messerschmied könnte für den richtigen Kompromiss sorgen. Da die alten Blattfedern des Formulas eh im A**** sind, hab ich mich gleich da bedient. Und ob er will oder nicht, das Pontiac emblem wird irgondwo auf die Klinge graviert...
Fals Interesse daran besteht werd ich den weiteren verlauf des Recycling-Teils Posten...




Heute hab ich angefangen die "pushrod-bulge" zu beseitigen. Dazu steck ich ein Rundholz in das Stösselloch, lege einen Winkel an die Dichtfläche des Kopfes und richte die Lampe von der Ventilseite in den Port. Nun nutze ich den Lichtspalt, um den Winkel auf gleiche höhe wie die Ausbuchtung im Port zu schieben. Nun sehe ich am Abstand zwischen Rundholz und Winkel, wie die Wandstärke ist und lauffe nicht (oder zumindest weniger) gefahr  vom Intake-Port ins Stösselloch durchzubrechen. Auf die Weise versuch ich von ca. 3 bis 4mm auf 1mm runter zu kommen.

So ists original:


Und in etwa so möcht ichs haben:



So wieder ein kleines update:

Erstmal ein kleinwehnig Theorie: Die "Bowl", also den den Raum direckt über dem Ventil, hab ich ja auf 1.69" aufgeweitet. Dies entspricht etwa 80% des Ventildurchmessers, was für einen eher richtung Drehmoment ausgelegten Motor  ideal sein soll. für den maximalen Durchfluss müsste man anscheinend auf 85% gehen, hat dan aber mehr Volumen = weniger Ströhmungsgeschwindikeit.

Nun hab ich begonnen den "short turn", also den inneren, kleieren Radius, der sich von der Biegung des Kanals zum Ventilsitz ergiebt, zurück zu versetzen. Dieser Radius sollte der selbe sein, wie der der "Bowl", also Ø1.69"=R0.845". Der Radius ist sehr wichtig, da, wenn er zu klein ist, ein Ströhmungsabriss droht. Original hat der Radius zwar die richtige Grösse, sein Ende liegt aber zuweit in der Mitte des Ventils. Somit muss ich ihn an den Rand des Ventils verschieben, damit die Luft die den Bogen nach unten nimmt, bereits möglichst nahe beim Ventilsitz ist. Natürlich sollte dabei der Kühlmantel nicht freigelegt werden...

... umstäntliche Erklährung, also Bilder:


Hier noch der Vergleich eines bearbeiteten und unbearbeiteten Shortturns:


Desweitern müssen noch die Beulen der Zylinderkopfschruaben korrigiert werden:


Und ganz was praktisches: Mein improvisierter absauger (aus einem küchen-lüfter) ich steck einfach den Slauch ins eine ende des Ports und kann am andern fast staubfrei arbeiten.




Mal ne Zwischenfrage: Ich hab für Kleingeld eine "remanufactured" Benzinpumpe gekaufft, traue dem Ding aber jetztschon nichtmehr. Also überlege ich (auch aus platzgründen) eine elektrische von Holley einzubauen. Wieviel gph spritt sollte sie liefern? Motor: 462cui,  Vergaser: Q-jet oder (fals wir den nicht gefixt kriegen) Edel 1411  (sollte ja eigentlich keine Rolle spielen)

Ich hätt auf die blaue getippt. Die hat 110gph
Aber vieleicht würd ja die rote genügen...

So, jetzt hoff ich wiedermal auf die Gnade der Wissenden...

[backyard mechanic]

Wieder mal zeit für ein update:

Heut hab ich den Block vom Zylinderschleiffer/Motorenbauer geholt. Ich liess ihn auf 0 planen, womit nun vollständig bearbeitet währe. Zum Block hab ich ne coole CD bekommen: (nein keine Bedienungsanleitung)




Ein Zylinderkopf ist auch schon geplant. Ich hab ihn vorgefräst, dann gieng er zum Werkzeugbau, wo nette Leute ihn noch sauberschliffen. Der zweite ist mittlerweile auch schon gefräst und wartet auf den Schliff....

Um eine saubere Basis zu haben, hab ich seitlich Platten angeschraubt und diese überfräst, während der Kopf auf die dichtfläche gesspannt war:


Danach das Ganze umgedreht und soviel weggefräst, wie ich grad Mut hatte:


Spähne fliegen:


Wieviel Platz zwischen Kolben und Ventil bleibt, wird noch eine spannende Angelegenheit, denn die Quetschkante entspricht der Dicke der Felpro dichtung und die Köpfe dürften um 1.3mm verlohren haben (nach klugem Buch ist 1.5mm "save")

[backyard mechanic]

Heute hab ich etwas "cc-ing" betrieben.

Die Messung ergab:
91
92
92
91
91
92
90.7
91

Die 90.7 kann ich ja eigentlich nicht auf 0.1ccm genau messen (hab eine 1ccm skalierung), aber es wahren halt nicht 91

Ich weiss jetzt nicht wie genau sonst die Brennräume angepasst  werden, aber ich denke mit 1.5% fehler sollte ich leben können. Ich bin erstaunt wie nahe die Brennräume zusammen liegen, obwohl ich beim "unshrouding" ums Intake-Ventil sicher mehr als ein ccm weggeschliffenhab... Ich denk ich werd die Brennräume noch polieren und dann ists gut.

Zusammen mit den 10ccm köpfen und der Dichtung sollte ich auf ca. 9.4:1 CR kommen. Klingt für mich vernünftg...

Als nächstes noch das Gasket matching und die Federsitze 2mm tieferlegen und fertig! (nur die Köpfe, sonst ist nix fertig)

[backyard mechanic]

Am motor ist wieder einiges gegangen, deshlb wieder mal ein Update:

Erst wurden die ansaugseiten der Köpfe plangefräst.


Danach Köpfe und Mittelstück auf dem Block vormontiert, um die 4er Stiftlöcher die ich im Mittelstück vorbereitet habe, auch noch durch die Dichtung in die Köpfe zu bohren. Damit ist das "Gasket-matching" kein problem mehr.


Danach mussten die Federsitze um 2mm tiefer in die Köpfe gefräst werden. Im gleichen Arbeitsgang hab ich die Ventilschaftdichtungen für "moderne" Viton-dichtungen vorbereitet. Dies auch bei den Auslasventilen, die original nur einen Abstreiffer hatten.


Danach ging alles zum Zylinderschleiffwerk/Motorenbauer für einen Waschgang in einer relativ riesenhaften Waschmaschiene. Schon fast metallisch rein bekahm ich die Teile zurück. Ein guter Moment fürs Lakieren.

Ja, richtig: Grau ists geworden! denke mit schwarzen Schrauben und Ventildeckeln wirds cool...


Nun ists fast wie Lego und eins ums andere kommt zusammen.


Und weil ich den Exzenter an der Nockenwelle nicht mehr brauche (da elektrische Benzinpumpe), hab ich ihn mit einer "freigestellten" Unterlagsacheibe eliminiert:
aus dehm:

wird das:

wird das:


Und zwischndurch wird fleissig gemessen, mit "Plastic-Gages" Messuhren, Mikrometern und sonst allem, was ich schon lange wieder benutzen wollte . Alle Lagerspiele sind bislang im grünen Bereich. Und als ich die Zylinderbohrungen nachkontrolierte, war ich irgendwie gerührt: über alle Zylinder und alle Messpositionen/Höhen gemessen, habe ich ein Feld von max. 0.015mm. Wenn ich mich an die konischen Originalbohrungen erinnere, wo ich innerhalb einer Bohrung schon fast einen Zehntel differenz hatte...

Momentan bin ich die Kolbenringe am anpassen (File-fit) und freu mich schon, fest zu stellen, wie falsch die länge der Stösselstangen ist    (ich schätze mal 1.8mm zu lang)

Ich denke damit ist mein heutiger Teil zur allgemeinen Unterhaltung getan...

PS: Wie steht eigentlich die Wettquote? Mit dem Ventiltrieb hat die Explosion noch gute Chancen, aber ansonsten würd ich auf mich setzen...

[backyard mechanic]

Wieder mal zeit für ein Update:

In letzter Zeit die ganze sache um den Motor zugespitzt (nach meiner erinnerung gab es nur Motor, alles andere war grad unwichtig...) Jeden Tag dachte ich gleich ists soweit, aber vom "shortblock" zum lauffenden Motor ists doch noch eine Strecke.. Eigentlich hab ich ja nurnoch kleinikeiten erledigt (Schrauben Schläuche Riemen organsieren, Zündkabel ablängen, Vergaseradapterplatte fräsen, provisorische Alternatorhalterung brutzeln usw. usw.)

Kleinere komplikationen durften auf demWeg natürlich auch nicht fehlen:
Die originale Ölwanne wollte nichtmehr auf den block und benötigte eine Dosis an gewalt, die ich nur ausgewählten Blechteilen zukommen lasse
Irgendwann hat dann auchnoch der Motorenständer angefangen nach zu geben. Glücklicherweise haben wirs rechtzeitig bemerkt und konnten auf einen selbstgebastelten Bock umsatteln, ohne das Triebwerk plumsen zu lassen. Den ständer hab ich hier für teuer Geld gekaufft und es stand 500kg drauf... Die haben wohl nicht angenommen, das das Teil tatsächlich so belastet wird! Naja, jetzt machts einen Hondaschrauber glücklich und ich probier nächstesmal einen made in USA aus.
Mittlerweile steht mein 461er stolz in mitten der Werkstatt,  hinten an sein späteres Sanitärsystem von Pypes angeschlossen, forne an den originalen Messingkühler (der durch ein Aluminator ersetzt wird)

Und dann Letzten Freitag (nein es war nicht "Freitag", für mich war D-Day) hab ich mich getraut und den schalter umgelegt! Kein keuchen, kein rumppeln, er ist einfach soffort angesprungen    Ich war überrascht und erleichtert.


Naja, 2,5min. lang... diverse Froststopfen begannen zu lecken (die hab ich wohl doch zu sorglos reingedonnert, aber das schaut mir "nur" nach lästiger Arbeit aus) und die Headers begannen am kopf zu glühen, während die Temperatur nach oben verreiste. Ich brach das Break-in ab   
Nun muss ich die Ursache finden, ehe ich ihn wieder anwerfe. Nach der Kerze zu urteilen würde ich auf zu mager tippen. Ein Vakuumleck kann ich auch nicht ausschliessen, genausowenig wie ein Problem mit dem selbstgebastelten carb-adabter (der Q-jet wurde durch einen ede 1411 ersetzt, da jemand der ihn reparieren wollte, keine lust mer hatte und ich die geduld verlohr)  Zu mager währe auch plausibel da die probleme mit dem öffnen des e-chokes zeitlich übereinstimmen dürften.

Die zündung war auf 15°, würde ich aber beim nächsten versuch auf 10° zurücknehmen.

Bis ich herausgefunden hab was ich als nächstes tun will, mal ein paar Bilder:

By suchoi at 2012-05-01

By suchoi at 2012-05-01

By suchoi at 2012-05-01

By suchoi at 2012-05-01

By suchoi at 2012-05-01

By suchoi at 2012-05-01

By suchoi at 2012-05-01

[McMurrphy]

Super spannendes Projekt, macht Spass mit zu lesen.

weiter so 

[Matze]

Dem kann ich nur beipflichten.

[backyard mechanic]

Schön, wenns gefällt.  Leider bin ich nicht der fleissigste Schreiberling. Meist lese ich, was andere so interresantes machen und dann reg ich mich über meine sauberen Hände auf und verschwinde schleunigst in der Garage...

Zum Motor: Mit anderer Bedüsung hab ich vor ca. einer Woche den einlauffprozess wiederhol. Nun hatte ich eine Breitbandsonde montiert, die mir sagte dass er immernoch etwas mager läuft. Jedoch war jetzt die Temperatur ok und ich konnte ihn 20minuten auf 2000rpm halten ohne dass wieder was undicht wurde. (ich hab jetzt auch genug oft die Headers ran und weg und ran geschraubt   um dabei was über Dichtmassendosierung und kaputtklopfen von Frezzplugs gelernt zu haben)
Wenn alles gut geht (und das wird es nicht) steht der Motor nächstes Wochenende wieder vor der Karosse und wartet gut verpackt auf die implantation.

Derweil muss ich mir die aufhängung und kraftübertragung der Hinterachse nochmals überlegen. Mit der Blattfeder den Schub zu übertragen erscheint mir schlecht, und eine "slapperbar" ist da ja auch eher symthombekämpfung. Erst dacht ich an Ladderbars, get aber nicht, da die Blattfeder beim einfedern ide länge ändert und somit nichtmehr funktionieren kann. Kennt einer von euch Cal-tracs?

PS: dass ich den Motor vor der Karosse fertig gestellt hab unterliegt keiner höhren planung und war ev. auch nicht klug, Ich hatte nach all der schweisserei einfach den Drang das ding in angriff zu nehmen....