F-Body-Nation

Hallo Gemeinde,

ich such jemanden der Ahnung von aufgeladenen Motoren hat und
sich mit den damit verbundenen technischen Zusammenhängen auskennt?

Auch wenn unsere Wagen eher selten damit ausgestattet sind, gibts hier wen, oder kennt einer jemanden?

Danke und Grüße,
Robert

Alles Diesel oder was?  ;D

Bevor Melle das Thema sieht, schreib ich mal als erstes was Sinnfreies hier rein  ;) .

engineer

Läßt sich die Frage(n) etwas konkretisieren? "Ahnung haben", was soll das eigentlich sein... :ugly:

Hallo Uwe,

nein, Otto-Benzin-Verbrennungs-Maschine.

Ich hab davon wenig bis garkeine Ahnung und im Netz findet man (wie zu allen Themen) 1000 Infos, aber nichts Konkretes.

Ich drücks mal vorsichtig aus, wenn ich einen normalen Saugmotor habe und den auf Turbo umbauen möchte, was ist dazu nötig UND (ganz wichtig) wie ermittle ich das perfekte Zusammenspiel dieser Komponenten?
Dazu zählen, Verdichtungsreduzierung, Benzinzufuhr, Einspritzung, Zündzeitpunkt, einstellen des Ladedrucks usw, usw...

Ich bin auch für entsprechende Literaturvorschläge dankbar, selber hab ich noch nichts brauchbares gefunden.
Das Thema muss auch nicht hier ewig breitgetreten werden, aber wenn sich überhaupt jemand finden würde, der mir das einfach und anschaulich erklären kann, wäre ich sehr dankbar.

Grüße,
Robert

Hi,

kann empfehlen: http://www.amazon.de/Handbuch-Verbrennungsmotor-Komponenten-Perspektiven-MTZ-Fachbuch/dp/3834802271

Ist ein Standartwerk bei jedem Motorentechnikstudium und alle Zusammenhänge erklärt.

Bei Detailfragen kannst dich nochmal melden!

Gruß

Um einen Einstieg zu finden halte ich dieses Buch für geeignet:

http://www.amazon.de/gp/aw/d/3613019507/ref=mp_s_a_1_2?qid=1404992400&sr=8-2

Das steht unter anderem auch bei mir im Regal und geht auf alle Deine o.g. Fragen allgemeinverständlich und anhand von Beispielen aus dem Bereich der Serienmotoren mit Turboaufladung ein, ohne dass man studiert haben muss.

Für einige Motoren von GM gibt es in den USA komplette Umbausätze.

...der gute Gerd Hack.  ;D  Ein Klassiker sozusagen.
Rockbert, genau dieses Buch hätte ich dir auch empfohlen!

Wir sind ja nun inzwischen im Zeitalter der erschwinglichen Breitbandlambdasonden und frei programmierbaren Steuergeräte (wenn auch ich da noch nicht angekommen  :D )

Unter dem Aspekt sind eine Menge der in dem Buch behandelten (teilw. historischen) Problemthemen sicherlich entspannter zu nehmen.

Gruß Uwe

Wenn du fragen hast, kannst du mir auch gerne eine PN schicken ;)

Zitat von: timhe in 10. Jul 14, 17:36
Wenn du fragen hast, kannst du mir auch gerne eine PN schicken ;)

Warum nur per PN?

Geht das Andere nichts an?

Quo vadis F-Body-Nation ?

Wieso Turboumbau?
Kompressorumbau wäre einfacher.

Weil man mit dem Turbo mehr Leistung kriegt? :D

Mehr Leistung mit enormen Risiken.

ZitatOH! NEIN! OH! Nein !

glaube ich , das ich eine loch in Kolben  haben :'(

Und  turbomike war auch damals kein Anfänger mehr  ;)

Die Bilder im folgenden Thread sind leider schon lange verschwunden, aber er hatte damals ein paar interessante Dinge über seinen Abgasturbo geschrieben:

http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,4301.msg27829.html#msg27829

Zitat von: elnitschko in 10. Jul 14, 18:42
Weil man mit dem Turbo mehr Leistung kriegt? :D

Kommt auf den Verwendungszweck an. Untenrum (beispiel beim Start und bei niedrigeren Drehzahlen) ist ein Kompressor effektiver, da kein Turboloch.

Zitat von: Jackass in 10. Jul 14, 19:36
Kommt auf den Verwendungszweck an. Untenrum (beispiel beim Start und bei niedrigeren Drehzahlen) ist ein Kompressor effektiver, da kein Turboloch.

Ja - das stimmt natürlich...aber mit variablen Turbos kann man das ja auch minimieren und dann auch im hohen Drehzahl-Bereich Leistung haben.
Aber ist wie bei vielem Geschmackssachen - manche mögen hochdrehnde Motoren ja auch nicht.


Gruß

Erstmal herzlichen Dank und das rege Interesse... hätt ich jetzt garnicht erwartet.
Die Bücher hab ich bestellt, werd mir das mal zu Gemüte führen, ich hoffe ich kann damit was anfangen und versteh was da drin steht.

Das man damit viel kaputt machen kann ist mir bewusst, das hab ich nicht vor, deswegen will ich auch das Verständnis für die Materie haben bevor ich überhaupt anfange eine Schraube zu drehen.

Was genau ist denn an einem Kompressorumbau einfacher? Stelle mir die Befestigung nicht ganz leicht vor, es sei denn es gibt natürlich ein Kit, was es nicht tut...

Mir gehts in erster Linie auch garnichtmal um die Leistung, eher um die Erfahrung damit und daß das im Anschluss auch ordentlich funktioniert. Wenn ichs denn ggf auf die Reihe kriegen sollte...

Deswegen meinte ich auch "muss hier nicht breitgetreten werden" und deswegen kam auch sicherlich das Angebot per PN  ;)

Grüße
Robert

Turbolader mit variabler Ladergeometrie (VTG-Lader) wurden ein Weile lang in PKW-Serienmotoren eingebaut. Die meisten haben sich davon abgewandt, da die Steuerung (sowohl elektronisch als auch mechanisch) zu anfällig war. Die Kombination von zwei Ladern hat das Sytsem eigentlich bei vielen Herstellern abeglöst, ist anscheinend "durchhaltefähiger" ;)

Für den LT1 gibt es verschiedene Turbo-Kits, das System von STS, das an der Hinterachse eingebaut wird und auch verschiedene Kits die im Motorraum verbaut werden, mit passenden Headers und auch der Möglichkeit durch spezielle Befestigungen die Klimaanlage weiter zu verwenden. Dazu gibt es noch verschiedene Optionen, die man wählen kann; angefangen mit Ladeluftkühkung über verschiedene Lader bis hin zu Ladeluftleitungen/-rohre in verschiedenen Durchmessern.

Für den LT1 gibt es im Bereich der Kompressoren auch z.B. Procharger-Kits (also einen Radiallader; im Prinzip ein Turbo, der nicht durch Abgase sondern durch einen Riementrieb angetrieben wird, ohne Turboloch ;) ) .

Ich bin garnicht von einem VTG-Lader ausgegangen, eben wegen Steuerung und auch den Kosten.
So einfach wie möglich. (Sofern man bei so einem Vorhaben überhaupt in irgendeiner Weise von "einfach" sprechen kann) Ich hoffe das versteht keiner falsch, ich bin mir durchaus über den Schwierigkeitsgrad bewusst.

Es handelt sich hierbei nicht um einen V8, das würde ja gehen, dafür gibts ja jede Menge...

Um was handelt es sich denn?

VTG-Lader hatte ich aufgrund des Posts von elnitschko erwähnt.

Auch wenn die VTG-Lader off-topic sind:
Bei den aktuellen Königsegg-Modellen sind noch welche verbaut - z.B. beim One:1 - aber die werden so wenig gebaut (und gefahren), da kann man das sicher irgendwie regeln :D
Aber vllt. gibts ja dann Interesse an einem Bi-Turbo :P

gruß
max

Es ist ein 3,4L aus einem early 4th Gen...

Ich will jetzt hier keine Diskussion haben über Sinn und Unsinn dieser Aktion, oder warum man sich so einen Aufwand für einen gesch.... 6-Ender machen will...

Ich möchte das ausprobieren und dabei etwas über das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten lernen, aber wie gesagt nicht blauäugig und ohne Verstand, daher die Frage nach Fachliteratur und Hilfe von Leuten die Plan von der Materie haben.

Ich hab den Wagen hier stehen, abgemeldet und keinerlei Zeitdruck... um ehrlich zu sein, hab ich dafür sicherlich auch erst im Winter Zeit Hand anzulegen. (Also entsprechend Vorlauf um mich einzulesen)

Grüße,
Robert

Ich finde das eine spannende Sache, also ruhig weiter hier. Ich habe von Kompressoren/Turbos wenig Ahnung, aber lerne gerne was dazu.  :thumb:

Und Robert, lass uns teilhaben wenn es ernst wird. Auch ruhig warum du dich für welchen Weg entschieden hast.  :P

Für den 3,4 V6 gab es von RSM Racing mal einen Komplett-Kit.

Man kann aber auch darüber nachdenken den Lader/Kompressor (M62) vom 3800 Seies II (Pontiac Grand Prix GTP oder Buick Regal GS) zu adaptieren (bis zu 270PS und über 400Nm Drehmoment mit dem 3800 Series II V6). Da gibt es auch HP-Tuner Files für, so dass man das auch steuerungstechnisch anpassen könnte. Vorteil: Kommt aus dem GM Teileregal ;)

Ja, darüber hab ich auch schonmal nachgedacht...

Von dem Kit hab ich allerdings noch nichts gehört/gelesen.

Aber....  erstmal Bücher Lesen  ;)

RSM Racing war eine Firma aus Kanada. Da wurde ein Vortech Lader (Radiallader) verbaut. Ich weiss nicht ob es diese Firma noch gibt.

Wir hatten doch mal jemanden hier der in der Fiero-Szene war; da wurden diese Kits eingesetzt.
Es soll sogar auch ein paar Oldsmobile Aleros gegeben haben die mit diesem Kit getunt wurden.

Eine Sinnvolle Frage viele Antworten....
Am besten ist Les dir die Bücher durch, aber die gehen so krass in die Materie ein, das es dir in deinen angestrebten Fall auch nichts weiter hilft, außer das du weißt wie es funktioniert und was man machen kann.
Umso mehr man davon weiß, umso weniger hat man Bock drauf, soweit vorweg.

Zu deiner eigentlichen Frage, was man den 3.4er als Projekt antun könnte. Turbo oder Kompressor, würde ich sagen, lass es! Denn keines von beiden erzielt nichtmal annähren die Leistung, die du mit einen V8 haben könntest (wenn du in diesen das Geld steckst).
Also rein wirtschaftlich gesehen totaler Humbuck, allein aus Interesse und um ein Projekt, zu haben.... vielleicht.

So jetzt mal zu den Pro und Kontra....
Pro schonmal für den Vortech oder Roots Kompressor, dieser passt wunderbar vor deinen Motor und den kannst du an die Stelle der Klimaanlage bauen. Dadurch das er zwar mit den Riemen angetrieben ist, vergeudest du erstmal vermeindliche Leistung. Aber man kann durch die Pulleys am Kompressor ja den Ladedruck einstellen, was schonmal sehr gut ist.
Pro auch für dem Kompressor da er nicht so heiß wird und schon mit einer niedrigen Drehzahl viel Leistung bringt.
Aber aufgepasst, auch Kompressoren haben wie die Turbos ein Leistungsloch!

Contra find ich keins für den Kompressor er ist in den Anschaffungskosten günstiger als der Turbo und man hat eine ähnliche Leistungsausbeute....

Apropo Leistung, soviel kann man den kleinen 3.4er Block, der ja eh schon die gestroked ist, nichtmehr abverlangen.

So zum Turbo:
Da seh ich nur Kontras.... er wird Wahnsinnig heiß, was alle umliegenden Agregrate mit beeinträchtigt. Deswegen sollte er nicht in den Raum vor den Motor, sondern vor den Kühler!
Dann braucht der Turbo einen Ladeluftkühler oder Minimum eine Wasser/Methanoleinspritzung um nicht nach 3 mal Vollgas, vor Hitze keine Leistung mehr zu bringt.
Hier darf man aber auch nicht vergessen, die Kompressoren werden auch heiß!
Der Turbo hat jeh nach Größe, ein Großes oder Kleines Leistungsloch. Diese Leistungslöcher versuchen die Modernen Autos mit eine Mischung aus Turbo und Kompressor wet zu machen, der Kompressor für unten rum ,der Tubro für oben rum *lach*

Pro für den Turbo: Dadurch das du eh ein Abblaseventil bräuchtest, kannst praktisch bis ins unendliche den Ladedruck erhöhen (Kompressoren haben immer irgendwo eine Grenze).
Auch dadurch das er nur von den Abgasen angetrieben wird, schluckt er keine Weitere Leistung, wie ein Riemen angetriebener Kompressor.

So nachwievor würde ich dir meinen dritten Vorschlag ans Herz legen! Bau dir NOS ein, du hast es auf Knopfdruck und die hast die Leistung von einem Kompressor! Du bekommst es Problemlos durch den TÜV usw.

SO aber nachwievor hätte ich eine dringliche Frage an dich!
Warum?
Willst du viertel Meile fahren? oder nur zum Geigel.... und dann?

Hier mal ein sehr schöner Kompressorumbau
(http://up.picr.de/18881359no.jpg)

und das ist ja wohl mal der Porno schlechthin :)
(http://up.picr.de/18881360cf.jpg)

Aber solche Dinge verschlingen wirklich sehr viel Zeit und nochmehr Geld. Das muss man immer wissen! Deswegen finde ich relativiert es sich nicht an einem V6!

lg melle

Zitat von: bephza in 11. Jul 14, 10:05
Bau dir NOS ein, du hast es auf Knopfdruck und die hast die Leistung von einem Kompressor! Du bekommst es Problemlos durch den TÜV usw.

  :bulle: Na na, irgendwo hab ich da wohl ein anderes "Problembewustsein".  :)

Hallo Melle,

erstmal herzlichen Dank daß Du Dir die Zeit genommen hast so ausfühlich zu antworten.

Dennoch möchte ich noch einmal ganz klar betonen, daß ich keine Diskussion über Sinn und Unsinn will.
Die Leistungsausbeute ist völlig sekundär, ob 30, 50, oder 100PS Mehrleistung ist erstmal nicht relevant,
laufen muss es anständig, kein Bastelpfusch sein!

Ob das dann auf der Straße läuft (was das Ziel ist) wird sich zeigen, Rennenfahren ist erstmal nicht gepalnt.

Ich will auch kein NOS, sonst hätte ich gefragt wer Plan von NOS hat... ;)

Die Frage nach dem "warum" hab ich eigentlich schon beantwortet, weil es micht interessiert und herausfinden will ob ich, a) das Durchhaltevermögen besitze und b) es überhaupt schaffe das ordentlich zum Laufen zu kriegen.
Und dann... nichts weiter.

Sicherlich schöne Umbauten die Du da angefügt hast, aber nicht das was mir vorschwebt, das soll schon von den Kosten her im Rahmen bleiben!
UND, wenn das funktionieren sollte, sicher auch eine Möglichkeit für die VIELEN V6 Fahrer da draußen sein, die immer wieder nach einer Leistungssteigerung für Ihren 3,4L fragen, ihre Leistung zu erhöhen.
Sicher, auch die müssten dann Kohle in die Hand nehmen und schon wären wir wieder bei der Sinnhaftigkeit des Ganzen, ob nicht der V8 geigneter wäre usw usw...  Aber nochmal, darum geht es hier nicht!

Grüße,
Robert

Will mal kurz zurück auf dieses elendige Thema ,,...warum in einen V6 investieren, nimm lieber einen V8" (Oh das musste ja kommen und ich hatte ja geahnt woher...).


Also Robert, wir kramen mal kurz gaaanz tief in der Theorieschublade – Thema der Kreis und seine Ableitungen (Sinusfunktion). Weil, im Motor dreht sichs. :o :D ;)

Der Sechszylinder (hierV6) ist per se ein geniales Motorkonzept. Es sind im Grund zwei 3-zylinder.
Diese verteilen sich auf die beiden Bänke und zünden auf diesen schön abwechselnd.
Den zweifachen Vollkreis der KW durch 3 geteilt ergibt 240°
(für die ,,lieber geile Bilder aus dem Netz Herunterlader" –  ???  bei einem 4-Taktmotor dreht die KW in einem Zyklus 2-mal, also 720°)

Damit sind wir bei einem Sauger recht nahe an dem Öffnungswinkel der Ventile. Bedeutet wann immer eines schließt, fängt ein anderes an zu öffnen. Dies sowohl Einlassseitig als auch Auslassseitig. Ebenfalls immer schön abwechselnd.

Genau letzteres macht den 6-ender bei weitem geeigneter für Aufladung mit einem Abgasturbo, bzw. Aufladung überhaupt (Einschließlich Schwingrohraufladung).

Der 8ter ist in dieser Hinsicht doch ein elendig holpriges Gekrampfe! Erfunden damals nur, um einen Ausgleich der Massen I.Ordnung bei verkürzter Bauform zu haben.

Diese Missstände im Grundkonzept offenbarten sich dann beim Klang der Abgasanlage!
(Und jeder findet ausgerechnet das geil...ich auch :D )

Hinzu kommt, dass Du beim 6er vor dem Motor gemütlich mehr Platz hast.

Nur 2 Aspekte...(gibt schon Gründe, warum der General das Konzept der Abgasaufladung bei den 6ern weiterverfolgt – die V6 Vette wird kommen, oder die E-Version :'( )

Gruß Uwe

Danke Uwe, das bestätigt mich!!!

Und wenn wir schonmal dabei sind (Du hattest gerade die beiden Bänke angesprochen)...
Das ganze soll ja nur soviel Geld verschlingen wie nötig, aber ich bin am Überlegen ob statt einem Turbo, vielleicht zwei kleine zu nehmen.
Macht das Sinn? Ansprechverhalten? Günstiger, da viel in diversen VAG Modellen? oder eher schwierig wegen Abstimmung?

Danke und Grüße,
Robert

PS @ all: Ich habe noch nicht ganz verstanden was an einem Kompressor günstiger ist, wenn ich mir die Laderpreise so ansehe... Bitte um Info.

Zitat von: bephza in 11. Jul 14, 10:05
...

So jetzt mal zu den Pro und Kontra....
Pro schonmal für den Vortech oder Roots Kompressor, dieser passt wunderbar vor deinen Motor und den kannst du an die Stelle der Klimaanlage bauen. Dadurch das er zwar mit den Riemen angetrieben ist, vergeudest du erstmal vermeindliche Leistung. Aber man kann durch die Pulleys am Kompressor ja den Ladedruck einstellen, was schonmal sehr gut ist.
Pro auch für dem Kompressor da er nicht so heiß wird und schon mit einer niedrigen Drehzahl viel Leistung bringt.
Aber aufgepasst, auch Kompressoren haben wie die Turbos ein Leistungsloch!

Contra find ich keins für den Kompressor er ist in den Anschaffungskosten günstiger als der Turbo und man hat eine ähnliche Leistungsausbeute....

Apropo Leistung, soviel kann man den kleinen 3.4er Block, der ja eh schon die gestroked ist, nichtmehr abverlangen.

So zum Turbo:
Da seh ich nur Kontras.... er wird Wahnsinnig heiß, was alle umliegenden Agregrate mit beeinträchtigt. Deswegen sollte er nicht in den Raum vor den Motor, sondern vor den Kühler!
Dann braucht der Turbo einen Ladeluftkühler oder Minimum eine Wasser/Methanoleinspritzung um nicht nach 3 mal Vollgas, vor Hitze keine Leistung mehr zu bringt.
Hier darf man aber auch nicht vergessen, die Kompressoren werden auch heiß!
Der Turbo hat jeh nach Größe, ein Großes oder Kleines Leistungsloch. Diese Leistungslöcher versuchen die Modernen Autos mit eine Mischung aus Turbo und Kompressor wet zu machen, der Kompressor für unten rum ,der Tubro für oben rum *lach*

Pro für den Turbo: Dadurch das du eh ein Abblaseventil bräuchtest, kannst praktisch bis ins unendliche den Ladedruck erhöhen (Kompressoren haben immer irgendwo eine Grenze).
Auch dadurch das er nur von den Abgasen angetrieben wird, schluckt er keine Weitere Leistung, wie ein Riemen angetriebener Kompressor.

So nachwievor würde ich dir meinen dritten Vorschlag ans Herz legen! Bau dir NOS ein, du hast es auf Knopfdruck und die hast die Leistung von einem Kompressor! Du bekommst es Problemlos durch den TÜV usw.

SO aber nachwievor hätte ich eine dringliche Frage an dich!
Warum?
Willst du viertel Meile fahren? oder nur zum Geigel.... und dann?

Hier mal ein sehr schöner Kompressorumbau
(http://up.picr.de/18881359no.jpg)

und das ist ja wohl mal der Porno schlechthin :)
(http://up.picr.de/18881360cf.jpg)

Aber solche Dinge verschlingen wirklich sehr viel Zeit und nochmehr Geld. Das muss man immer wissen! Deswegen finde ich relativiert es sich nicht an einem V6!

lg melle

Och nööö. Bitte doch nicht immer gleich die Pauschalkeule.

Vortech-Kompressor ist ein Firmenname einer Firma die Radial-/Zentrifugalkompressoren herstellen, denn da gibts auf dem Bereich ja auch noch die Procharger. Lass uns doch bitte von Radial-/Zentrifugalkompressoren reden und von den sog. Roots-Gebläsen, Whipple-Chargern etc. denn das sind Bauformen, die aber wiederum alle ihre eigenen "Problemchen" haben.

Also, Kompressoren brauchen auch eine Ladeluftkühlung, denn dann können sie effektiver arbeiten. Da gibt es vom Prinzip her keinen Unterschied in Bezug auf die Ansauglufttemperatur, die Erwärmung der Komponenten und der Hitze der komprimierten Luft.
Schau Dir mal die ganzen Themen an von den GM LS-Motoren die aufgeladen sind. Die erreichen zum Teil Ladelufftemperaturen die locker über 90°C (und damit sehr heisse Luft mit wenig Sauerstoff, denn je wärmer desto geringer ist die Luftdichte und damit eben der Sauerstoffanteil mit dem das Gemisch gebildet werden soll) liegen und da reduziert die Elektronik die Leistung. Prominentes Beispiel aus dem Serienbereich ist da die Corvette C6 ZR1. Die hat schon wasserdruchströmte Ladeluftkühler (ja Mehrzahl) und keine ZR1 bringt auf dem Dyno die Nennleistung ohne dass da was geändert wurde. Die meisten der aufgeladenen LS-Motoren mit dem Eaton TVS oder dem Edelbrock Magnacharger kannst Du ohne Ladeluftkühlung gar nicht fahren, da beträgt die Ladelufttemperatur ruck zuck weit über 100°C.
Die ganze Camaro und Corvette-Fraktion baut sich daher (leistungsstarke) Ladeluftkühler und Phenolic Spacer ein um die Ladelufttemperaturen in Bereiche zu bekommen (so um die 60°C) , die nicht leistungshindernd sind.

Der Verwendungszweck spielt da ein Rolle, denn einen Viertelmeilerenner fahre ich mehr oder weniger kalt für ein paar Sekunden. Will ich auf der Autobahn oder auf der Rennstrecke mal die Kuh fliegen lassen, dann kann ich das ein paar Minuten machen und dann fehlen mir mal locker 100 PS oder mehr.

Unendlich Ladedruck? Nee nicht wirklich, denn da gibt es noch ein paar andere Komponenten die Dir da einen Riegel vorschieben.

Ob der 3,4er gestroked ist, ist sekundär. da spielen einige andere Kenndaten eine Rolle ob man aufladen kann oder nicht. Stroker erhöht die Leistung, ja, aber noch mehr das Drehmoment und genau deswegen wurde das gemacht.

Die Kompressorkits sind nicht preisgünstiger, das liegt alles auf einem ähnlichen Niveau.

Zitat von: greasemonkey in 11. Jul 14, 14:22

Also, Kompressoren brauchen auch eine Ladeluftkühlung...

So hatte ich das auch in Erinnerung!

Zitat von: greasemonkey in 11. Jul 14, 14:22

Die Kompressorkits sind nicht preisgünstiger, das liegt alles auf einem ähnlichen Niveau.

Deswegen die Frage, hätte mich auch gewundert bei dem was ich bis jetzt gelesen habe...

Scheinbar hat sich niemand den Link umseitig angesehen, oder gar gelesen.  :cheesy:
Dort hat unser Mitglied turbomike um 2008 seinen Turboumbau vorgestellt. Und zwar ein System das hinten im Bereich des Endschalldämpfers montiert ist.

Dort führt er auch einige Vorteile auf...

Zitat von: turbomike in 21. Mai 07, 00:20
Hallo Kai
Doofe Frage gibts nicht !  :)

Antwort ist
-wenig Hitze als im Motorraum
-braucht kein Intercooler, leitung unter Auto in Fahrwind !
-nach Kat weniger problem mit einbau
-platz vorne ist zuwenig, oder muss Klima ausbauen oder viele Blech arbeiten.
-dieser Kit ist einfach zum einbauen, nur Schweissen bei alt Auspuff Topf, Rest ist nur Schrauben und ein paar Kabel.
-andere System muss beide krummer austauschen. VIELE ARBEIT
-Und ander system sind bis jehtz nicht CARB getestet. Das ist eine der erste Turbo Systeme das dieser test bestanden   hat (US Abgas Test -unser AU). Aber leider für ls1 nicht sauber genug für Kalifornia, aber der system für die neu GTO ist sauber genug für unser Euro 4.

Ist Wasser Einsaug ein Problem  mit Luft Einsaug Hinten und Unter Auto ????
Nein !!!!
Habe lehtze woche mit Luftfilter (Einsaug Luft) hinter der Hinter Achse in eine grosse Regensturm durch gefahren für 2 Stunden. Nach Freiburg und Zuruck ! Kein problem mit der einsaug vom wasser. Hatte  sogar eine einsaug Luft Temperature von 10 ° C,  Heute war es  30° C  Aussen Temp war in Motor auch 30 °C bei fahren, in Stand nach eine stunde Leerlauf im garage 50°C. Das ist kalt in vergleich zum eine vorne eingebaute Turbo Vorne
.
Wasser einsaug werden der Motor nicht schaden, so lang das ich nicht ruckwarts in eine Fluss Parkt.

Auch das hat seine Schwächen.
Die tun sich alle nichts und auch da hilft ein Ladeluftkühler (die Leitungen helfen zwar, aber durch die langen Wege und das Volumen muss man schon etwas mehr Ladedruck fahren), denn der kühlt nicht die anzusaugende sondern die verdichtete Luft die je nach Ladedruck bei Turbo(auch hier beim STS-System) sowie Kompressor so kühl sein sollte wie nur eben möglich.

Hallo Andi,

doch ich habe den Artikel gelesen, 2x  ;) ...
Erstmal sehen was es für Möglichkeiten gibt, sicherlich eine die für Mike gut funktioniert.

Nachdem ich ja schon länger hier im Forum bin und das Wissen einiger sehr zu schätzen weiß, könnten wir doch nochmal auf die oben gestellten Fragen eingehen...

Zitat
...statt einem Turbo, vielleicht zwei kleine zu nehmen. (Rechte und Linke Zylinderbank)
Macht das Sinn? Ansprechverhalten? Günstiger, da viel in diversen VAG Modellen? oder eher schwierig wegen Abstimmung?

Ich frage deswegen, weil jede Bank in etwa 1,7L Hubraum hat, also wie bei den 1,8L Turbo Modellen von Audi und VW... ?
Welche Lader eignen sich hierfür?

Hat jemand bereits Erfahrungen mit freiprogrammierbaren Steuergeräten gemacht? Ich denke ich kann das aus dem 93er nicht wirklich umprogrammieren, oder? OBD1?

Danke und Grüße,
Robert

Hab habe für meinen 94er bereits ein MS3 geordert incl der vollversion von TunerStudio.. Der Originiale Kabelbaum soll erhalten bleiben, es soll ein Adapter von original ECU Stecker -> MS3 gebaut werden.

Das Kit zum Motor überholen liegt hier ja schon für den Winter und eine CompCams Nocke wollte ich demnächst noch bestellen mit dem kompletten Stößel/Kipphebel set..

Ich sehe einen überholten Motor als zwingende Vorraussetzung für einen Turboumbau. Hab ich damals bei meinem BMW auch gemacht.


neben den Bänken ist leider wenig platz. Ich hatte mir auch schon das mit Bi-Tubro überlegt. Zwei kleinere sind in jeder hinsicht besser, als ein großer.

Schnelleres SpoolUp, kleines Turboloch usw..

Optimal wäre es natürlich neben den Bänken, denn so könnte man wieder eine Art Y-Rohr bauen wie auch original und die Abgase via 3Zoll nach hinten schicken

In der originalen Firebird Frontschürze ist auch genug platz für einen Ladeluftkühler.
Durch geschicktes Verlegen der Ladeluftrohre sollte man Platztechnisch hinkommen.

Anstelle der Batterie würde ich einen Offenen Luftfilter verbauen oder eine BMC Carbonbox mit Kaltluftzufuhr.

Der rest wie Wastegateansteuerung, Blowoff (geschlossen) usw. ist dann garkein Problem mehr..



Tante edit sagt dazu noch:

Für einen Single Turbo sehe ich den Garett GT28 ganz passend idealerweise als GT2860RS.
Bei sowas muss man aber immer noch dran denken Öl Vor und Rücklauf, sowie Wasser Vor und Rücklauf mit nach hinten zu legen.
Eine Performance Map dazu:
(http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/default_images/turbogroup/performance_maps/739548-1comp.jpg)

Sonst bauen sich ja viele den Lader zwischen Motorblock und Wasserkühler und legen die Rohre unterm LG lang..


Für Twinturbo sehe ich den Garett GT 2252 oder die KKK K3 Lader als passend. Vorteil vom GT2252 ist, dass er nur Öl braucht und kein Wasser zusätzlich..
(http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/default_images/turbogroup/performance_maps/452187-6comp.jpg)

Den GT2252 habe ich schon auf einem e36 318is verbaut. Lief ganz anständig.


Meiner meinung nach sollte man auf VTG Lader verzichten und beim Wastegate Lader bleiben..

Okay.... ich überlasse den Theoretikern das Feld und gehe wieder zu meiner Praxis :)

In meiner Garage steht eine 454er Chevy Bigblock der gerade ein Kompressor will und der bekommt wie mein Turbo, wie der Weiand und der böse BDS keine Ladeluftkühlung, funktioniert auch so.
Ist alles schon teuer genug, man sollte das ganze System (Motor und Lader) doch erstmal überholen und einbauen und vorallem zum Laufen bringen bevor man an Ladeluftkühlung denkt, nicht war?

Ach ich hät noch einen EATON Schraubenkompressor zu verkaufen.... vllt trenn ich mich ja doch auch von meinen Vortechkompressor wer weiß :)

Also wann seh ich Resultate von euch?

lg melle

Dann mach mit Deiner Praxis mal eine Ladeluftmessung nach ein paar Minuten WOT.

Meinst Du eigentlich ich sauge mir das aus den Fingern?

Nein in hinsicht darauf hast du Recht, in Betracht auf das anbedachte Projekt eher erstmal unwichtig.
Ich will jetzt nicht über den Sinn und Unsinn diskutieren, wenn ich les das das ganze eigentlich nicht viel Kosten soll, sollte man den Kostenfaktor Ladeluftkühler erstmal weg lassen? denn es funktioniert auch ohne, oder nicht?
Erst wenn man des mit der Aufladung übertreibt, also ab.... mh... 8 PSI sollte man ersthaft über den Ladeluftkühler nachdenken. Aber bei einer Milden Aufladung, die hier erstmal angestrebt werden sollte, ist es nicht von Nöten.

Also bevor ihr das Thema Tod Diskutiert und euch weiter über mein schreiben Amüsiert, in welcher hinsicht auch immer.

Entscheidet euch doch mal was ihr machen wollt.
Kompressor?
Turbo?
Bi-Turbo?
Mit wieviel Aufladung jeweils?

lg melle

Wer lesen kann ist klar im Vorteil  ;)

Zitat von: Rockbert in 10. Jul 14, 13:12
Ich drücks mal vorsichtig aus, wenn ich einen normalen Saugmotor habe und den auf Turbo umbauen möchte, was ist dazu nötig UND (ganz wichtig) wie ermittle ich das perfekte Zusammenspiel dieser Komponenten?

Ich bin auch für entsprechende Literaturvorschläge dankbar, selber hab ich noch nichts brauchbares gefunden.
Das Thema muss auch nicht hier ewig breitgetreten werden, aber wenn sich überhaupt jemand finden würde, der mir das einfach und anschaulich erklären kann, wäre ich sehr dankbar.

Grüße,
Robert

Weitere Kommentare erübrigen sich denk ich, Robert hat hier sehr viel guten Input bekommen und ich denke er wird erst einmal eine Weile mit der Literatur beschäftigt sein die er sich geholt hat.

Das Thema hier ist kein Contest wer mehr Ahnung von Motoren hat. Die Antwort darauf wäre im Zweifelsfall eh ganz einfach.

Zitat von: bephza in 15. Jul 14, 09:58


Entscheidet euch doch mal was ihr machen wollt.
Kompressor?
Turbo?
Bi-Turbo?
Mit wieviel Aufladung jeweils?

lg melle

Das problem was ich sehe, ist zumindest bei der 4th Generation (von den anderen habe ich keine ahnung), ist der vorhandene Platz.

Den Turbo hinten sehe ich als verschwendung, da der Abgasweg so enorm lang ist, dass der Turbo wohl sehr sehr langam anspricht und das Turboloch sssseeeehr groß ist.

Vorne ist grenzwertig. Erstmal gefällt mir die durchführung der Abgasrohre unterm Lenkgetriebe nicht, dadurch hat man ja noch weniger Bodenfreiheit. Zweitens ist der Turbo hinterm Wasserkühler suboptimal, da er ja sehr viel Hitze abstrahlt.

Bi-Turbo finde ich sehr sehr gut, da du 1nen kleinen Turbo je Bank hast. D.h. idr. schnelles SpoolUp. Jedoch ist es Platztechnisch sehr sehr eng dort und man müsste wohl mehrfach den Motor ein und ausbauen bis alles passt.

Kompressor wäre noch eine Möglichkeit, jedoch müsste dafür die Klima weichen, was für mich ein No-Go ist, und ich hätte ca 10-15% Leistungsverlust und der Kompressor ist sehr teuer.

Zitat von: timhe in 15. Jul 14, 19:18
Das problem was ich sehe, ist zumindest bei der 4th Generation (von den anderen habe ich keine ahnung), ist der vorhandene Platz.

Einspruch Euer Ehren.  ;)
Robert möchte ja den 3,4l V6 aufladen, da ist vorne üppig Platz. Jedenfalls weit mehr als beim 8-Ender.

ja das ist klar, aber wer einmal bmw gewöhnt ist, heult beim 4th gen motorraum ;)

die frage ist, ob pro bank ein kleiner passt .. dann hätte man auch keine probleme mit dem abgasstrang..


im winter kommt mein motor eh erstmal raus, dann gucke ich gleich nach der besten lösung..

will meinen ja auch aufladen

Nun, auch wenn es nur ein V6 ist, so wirklich viel Platz ist da auch nicht um weitere Aggregate unter zu bringen!!! Neben den Bänken müsste schon was sehr, sehr kleines her damit da was passt. Ich tendiere aufgrund der Platzverhältnisse aktuell eher zu "vor" dem Motor. Da aber dann eher (natürlich auch wegen Platz) nur einem Lader...

(http://i57.tinypic.com/o0qp35.jpg)

Grüße,
Robert

devor du an turbo denkst musst du sowieso neue lager verbauen, motor kontrollieren, neu abdichten und neue ventile einschleifen !! ggf mal sitze nachschneiden

Uff, wo fängt man da jetzt an und wo hört man auf?


Erst mal Grunddaten zusammen suchen:


-was ist das Ziel? 250, 300, 400PS?
-wie viel halten die Komponenten des 3.4l überhaupt aus (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben). Das Drehmoment steigt beachtlich!
-irgendwo habe ich beim Überfliegen was von gestroked gelesen...nicht wirklich optimal, da sich die Kolbengeschwindigkeiten dadurch deutlich erhöhen. Da sorgt schon für zusätzliche Belastung...da ist Boost nicht wirklich hilfreich.
-wie hoch ist die Verdichtung serienmäßig (vermutlich, lächerlich, also aufladungstauglich)
-was hält das serien V6-Getriebe aus
-viel Spaß mit der 10-Bolt Hinterachse


Wenn Du die Fragen alle geklärt (oder ignoriert -> Getriebe, Achse) hast, geht es weiter. Was brauchst Du um die Ziele zu erreichen?


-Twin Turbo? Wirklich zu viel Aufwand! Außerdem ist das Potential niemals nutzbar. Aber richtig, Ansprechverhalten wird deutlich besser. Hier muss man drauf achten, dass die Größe der Lader auch zum erzeugten Abgasdruck des Motors passen. Die wollen ja bewegt werden.


-Single Turbo. Ganz ehrlich..bestell Dir bei ebay.com ein universal China Kit und probiere es aus. Das kostet quasi kein Geld und zum mal probieren ist es optimal, da (fast) alles dabei ist. Die Zeiten, in denen die China Lader einem ständig um die Ohren fliegen sind wohl auch vorbei.

Du musst halt mit viel Anpassungs- und Schweißarbeit rechnen. Was z.B. Krümmer-mäßig tun? Ich kann mir nicht vorstellen, dass für den Motor Turbokrümmer zu kaufen gibt (habe nicht recherchiert!). Man kann ggf. die Serienkrümmer seitlich vertauscht und gedreht anbringen und darauf aufbauen (wird im LS Bereich häufig angewendet). Geht das bautechnisch nicht, musst Du Dir selber Krümmer bauen!


Nicht falsch verstehen, bei einem ernsthaften 500+ PS V8 Turboaufbau würde ich immer einen Borg Warner oder Garret nehmen, da hier die Motorausgangsbasis und alles drum herum so teuer ist, dass man nur einmal und dann richtig kauft.


-Kompressor: Steht hier zwar nicht zur Debatte, aber wenn Du einen Zentrifugallader günstig findest, warum nicht? Der Aufwand des Umbaus und die Komplexität der Komponenten ist deutlich geringer. Dazu habe ich mich übrigens aktuell entschieden  :-X .


So...weiter gehts...nach den Krümmern, kommt die Verrohrung, kommt der Turbo, kommt das Ladeluftsystem.


Sorry, aber Aufladung ohne LLK entspricht einem Technikstand wie Diesel ohne Turbo fahren. Mehr muss man dazu eigentlich nicht sagen. Ein Kunde hat auf seinem Gen V einen Whipple mit Wasser-LLK. Bevor der Phenolic Spacer rein kam, waren die IATs auf der Bahn schon grenzwertig...nicht auszudenken was ohne LLK los wäre...ah doch, nichts...da das Steuergerät die Zündung dann deutlich runter regelt um weiteren Schäden vorzubeugen.

Zumal so ein Szenario auch gleich zum Motorklopfen einlädt...und das ist das Letzte was Du mit Serienkolben und Boost haben möchtest!


Dann besteht bei den Serienkolbenringen noch die Gefahr, dass diese sich zu weit ausdehnen und kein Spalt mehr übrig ist, sie aneinander stoßen, im Zylinder verhaken und Dir die Ringlands am Kolben wegreißen.


Der gute Sprit...entsprechende Injektoren wirst Du brauchen (dafür gibt es im Netz Rechner oder Erfahrungswerte anderer) und vermutlich auch eine andere Spritpumpe. Wie der Benzindruck beim V6 geregelt ist, weiß ich nicht, aber ein Druckregler wäre dann wahrscheinlich auch kein Fehler.


Zündkerzen mit dem korrekten Wärmewert müssen auch sein...kleines Detail am Rande.


Gehen wir davon aus, dass die Hardware soweit steht (komplett neuer Auspuff, weil der Turbo alles gebrauchen kann, nur keinen Rückstau. Also raus mit den Röhrchen. Muss jetzt noch jemand dem Steuergerät sagen warum jetzt eigentlich alles anders ist. Für die Steuergeräte ist mir keine OBD gestützte Lösung bekannt (HP Tuners oder SCT). Es ist schon schwer genug in das Thema der Steuergeräteprogrammierung reinzukommen, dazu aber noch ein frei programmierbares Steuergerät einzubauen, wird Dich vermutlich an den Rand des Wahnsinns treiben.


Mail order tune kann man bei so einer Dimension Umbau vergessen...vor allem wenn man es nicht mal kurz per OBD auslesen kann. Zum selber machen, brauchst Du dann eine Breitbandlambdasonde mit Anzeige und eben die Möglichkeit zu loggen...was aber (wie oben erwähnt) schwierig wird, weil den Motor halt niemand unterstützt.


Aber lass mal alles eingebaut sein, Abstimmung ist durch und der Wagen läuft. Niemand kann Dir sagen, wie lange der V6 bei welcher Leistung hält (vermutlich länger als erwartet). Das gibt einem aber immer das Gefühl mit einer tickenden Zeitbombe zu fahren.

Obligatorisch bei so einer Leistungssteigerung sind natürlich Fahrwerk, Bremsen, Reifen. Gewissenstipp abgehakt.

Mein Fazit: Wenn Du wirklich nur ein bisschen probieren willst, fahre einen minimalen Ladedruck. Das wird schon spürbar sein, sprengt Dir aber den Motor nicht. Für den 3.4l wird es einfach nicht genug Material geben, um ihn wirklich haltbar zu bekommen. Für alles darüber wird es einfach unglaublich teuer...und das wird den Aufwand tatsächlich nicht rechtfertigen. Schnapp Dir bei ebay.com ein billig Kit oder suche Dir das Zeug je nach Bauvorschritt gebraucht nach und nach hier in Deutschland.
Wenn Du es aber alles selber machen möchtest, stelle Dich darauf ein, dass das Auto sehr lange stehen wird. Solltest Du an den Punkt kommen, grob auszurechnen was es kostet...nimm den Betrag mal zwei oder drei, das ist realistischer ;-)

Puh, jetzt habe ich all die Jahre so wenig geschrieben, und nun kommt so ein Roman raus. Naja, dann kann ich ja auch gleich mal weiter updaten. In meinen Drifter sollte ursprünglich ein als Sauger aufgebauter LS1, den habe ich dann verkauft und mir einen 4.8l Truck Motor (auch Gen IV LS, also mehr oder weniger baugleich wie der LS3, inkl. gleichem Steuergerät) einverleibt (beinahe quadratisches Bohrungs zu Hub Verhältnis (Thema Kolbengeschwindigkeiten), Verdichtung 9.1:1, ab 2007 verstärkte Pleuel und LS6 Köpfe). Diese Motoren lieben Boost schon im Serienzustand und halten PS Zahlen aus, die man nicht glaubt, wenn man sich mit dem Thema nicht beschäftigt hat..aber das weiß in Deutschland eigentlich noch keiner...die Amis drehen da schon seit Jahren am Rad.
Nun ja, nun sollte der Motor (mit ein paar kleinen Mods) und zwei Ladern in meinen 1350kg Wagen und wieder auf die Straße. Wie es der Zufall so will, bin ich aber zu einem fairen Kurs an einen 2010er ohne Motor und Getriebe gekommen. Und der bekommt jetzt den Motor. Für die Gen V Die Hards ein Sakrileg, weil wie kann man nur ohne LS3 usw...aber nun gut, Kontroverse macht ja auch Spaß. Dafür bleibt der Drifter weiter ohne Herz (baue als Daily aber gerade einen 91er V6 zusammen  :skandal: ). Irgendeine Thirdgen muss ja sein!
Lange Rede, kurzer Sinn...mein Büro/Werkstattnachbar hat noch einen Paxton rum liegen, den wir aktuell anpassen. Der Motor ist soweit fertig...wenn die Brackets fertig sind, wird er eingebaut. Mal sehen was dabei raus kommt  :ugly: .


Grüße,


Simon (ich versuche mich mal wieder ein bisschen mehr einzubringen...Selbstständigkeit und Autobauen verschlingen halt unendlich Zeit ;-))

Nur weiter so, FBN brauch solch hochwertigen Input  :thumb:

Nun, ich kann jetzt beim Besten Willen nicht auf die Ausführungen von Simon antworten, das dauert mir jetzt zu lang, aber um es kurz zu machen...
Ja, ich bin mir all den "Problemen und Herausforderungen", angefangen von der Verrohrung, über LLK bis hin zur Einspritzung, bewusst. Ich denke ich habe weniger die Probleme mit der Hardware, als mit der Software.  ;)
Und auch der Rest mit Fahrwerk, Achse und Getriebe ist sicherlich bedacht, dennoch bei diesem Thread völlig aussen vor.

ABER:
Ich habe heute nebenbei einem Bekannten von mir auch mal die Frage nach Möglichkeiten zu solch einem Umbau gestellt...
Da ging er kurz weg, griff ins Regal und fragte: "Warum eigentlich kein Kompressor"... und hielt mir einen Albrex Kompressor unter die Nase. (Keine Ahnung welchen, den hat er selber von einem Motor abgebaut und die eingegossenen Zahlen geben nicht viel Auskunft.) Hat da jemand zufällig nützliche Infos???
Das war zwar eigentlich nicht das was ich wollte, aber das Teil kostet mich keinen Cent, was ja auch ein Aspekt bei dem ganzen Projekt war/ist.
So hab ich kurzerhand mal maßgenommen:

(http://i58.tinypic.com/3025ft3.jpg)

(http://i62.tinypic.com/281fxhz.jpg)

Vielleicht mach ich auf dieser Basis ja doch weiter, da er wohl zu passen scheint...

Das schaut doch vielversprechend aus.
Ein Kompressor würde die Verrohrung sicher vereinfachen, dann kann die Abgasführung (Stichwork Krümmer) so bleiben und du bist einige Probleme los, welche Simon ansprach. Da es Dir auf die Leistungssteigerung nicht primär ankommt, machen die ~10% Verlust gegenüber einem Turbo auch weniger aus. Zumal Du über die Riemenscheibe die Übersetzung und damit Ladedruck selbst bestimmen kannst, was für erste Tests mit einer milden Aufladung sicherlich der Motorlebensdauer entgegenkommt.

Eine Frage mal an die Experten...

Ich hab da drüber leider nicht viel gefunden und in meinen bis jetzt gekauften Büchen steht leider auch nichts
und die "Bilder" geben keinen Aufschluß...

Wie ist das mit dem Überdruck wenn ich vom Gas gehe?
Ich denke da an die Situation bei  jedem Schaltvorgang...
Sagen wir ich beschleunige auf mittlere oder obere Drehzahl und schalte dann, hierbei geht jedes Mal die Drosselklappe zu, was zur Folge hat, daß die vom Kompressor zur Verfügung gestellte Luft "voll dagegen knallt".

Jetzt habe ich Aussagen gefunden, die beschreiben daß das bei einem Kreisellader (wie dem meinigen Albrex) kein Problem darstellt.
Zum Einen könnte ich das nachvollziehen, da die Versuche mittels Antrieb über die Bohrmaschiene auf der Werkbank gezeigt haben daß beim Zuhalten der Verdichterseite nichts passiert -> (Verwirbelungen im Verdichtertrakt)

Oder ist das Grundlegend falsch und ich benötige zwingend eine Art Überdruckventil / Bypass?

Danke für Eure Hilfe.

Grüße
Robert

Robert, dann lese nochmal im G.Hack (wenn du den hast).

Soweit ich das in Erinnerung habe, geht dieser auf die grundsätzliche Unterscheidung zwischen reinen Ladern und Verdichtern ein.

Du hast deinen richtigerweise als Verdichter bezeichnet. Dieser hat einen (hoffentlich definierten)Wirkungsgrad. (puhh, ich hoffe hier ist kein richtiger Ingenieur, der mir die Termini zepflückt, an Board)  :'(
Heist, du wirst die Luft nie bis in den flüssigen Aggregatzustand pressen. :D  Irgentwann rührt der nur noch den gleichen Dunst um.

Ein reiner Lader wie der Amiklassiker - das Rootsgebläse, der paddelt stumpf ein definiertes Volumen durch.
Aber, genau da sind die Drosseln VOR den "Paddeln".
Volumen ist genau NICHT gleich Dichte! (also wenn da nichts ist, dann paddelt der Lader auch nichts durch.)

Gruß Uwe

Um den von Dir beschriebenen Effekt zu verhindern brauchst Du bei einem Zentrifugalkompressor wie dem Deinigen ein Blow Off Ventil. Das kannst Du theoretisch überall in der Deine Ansaugverrohrung verbauen, idealerweise aber nahe an der Drosselklappe.


Nicht zu verwechseln mit einem Pop-Off...das lässt (wie das Wastegate beim Turbo) ab einem gewissen Druck die Luft ab. Kommt bei den Turbos noch aus der Zeit, als die Lader ungeregelt waren. Beim Kompressor variierst Du den Druck ja durch die Größe des Pulleys am Lader. Kleineres Rad mehr Druck, größeres Rad weniger Druck.



Viele Grüße,


Simon

Ich denke beim Kompressor ist der Effekt schwächer als beim Turbo. Da der Kompressor fest mit der Motordrehzahl läuft, lässt der Druck sofort nach, wenn die Motordrehzahl sinkt. Und das passiert just beim Schalten, du nimmst Gas weg, die Drosselklappe geht zu, die Motordrehzahl fällt und damit auch der durch den Kompressor aufgebaute Druck.

Klar gibt das trotzdem Druckschwankungen und wenn man die eliminieren will,  dann bietet sich das Blowoff-Ventil (geschlossener Kreislauf) an.

Aber ist das nicht der eigentliche Vorteil eines Kompressors? Es gibt kein Leistungsloch da er synchron mit dem motor hochdreht und abbremst. Wenn man beim turbo gas zurück nimmt entsteht ja das turboloch, da der druck im ansaugkanal die turbine abbremst, und somit den abgasfluss auch abbremst.
Deshalb auch blow off ventile. Aber beim kompressor dürfte das doch völlig unnötig sein.

"Druck" bremst "Turbine"?  ???
(Ich geh jetzt wohl besser mal wieder  krass Energieerhaltungssatz der Thermodynamik lesen... :'( )

ok sorry war vllt blöd ausgedrückt, hab das auch nur kurz bei der Arbeit hingetippt.... xD

Was ich eigentlich sagen wollte war das der Vorteil ja schon ziemlich beim Kompressor liegt, da er keinen überschüssigen Druck rauslassen muss/sollte.
Und der Antrieb vom Kompressor ist schlupffrei, was ja eigentlich Energieeffizienter sein müsste. Das was beim Blow Off Ventil rauskommt ist auch nur verschwendete Energie, vielleicht nicht viel, aber trotzdem  :ugly:

Schlupffrei wäre es nur, wenn ein Zahnriemen verwendet werden würde. Das ist aber eher selten.

Nicht verwechseln:
Ein Pop-off Ventil ist ein Überdruckventil, das den Ladedruck begrenzt. Es verhindert Schäden an Motor und Turbo.  Es lässt den Überdruck einfach in die Umwelt entweichen.

Ein Bow-off Ventil dagegen ist ein Entlastungsventil. Es soll das "Turboloch" das nach jedem Schaltvorgang eintritt verhindern: Das Ankämpfen der Schaufeln gegen den Staudruck bei geschlossener Drosselklappe führt zum Abbremsen selbiger und die Drehzahl sinkt. Gibt man nach Gangwechsel wieder Gas, öffnet die Drosselklappe, der Staudruck ist schlagartig weg aber der Turbo braucht einen Moment, um wieder auf Drehzahl zu kommen und neu Druck aufzubauen. Unschön.
Blow-offs können "offen" oder "geschlossen" sein. Offen bläst einfach in die Umwelt (das nette Zischen beim Schalten).   Geschlossen führt es die Luft wieder zurück und speist sie vor dem Turbo wieder ein. Damit schaufelt der Turbo zwar die Luft im Kreis, aber er wird nicht abgebremst.

Beim Kompressor ist der Effekt nicht so extrem, da er an die Motordrehzahl gekoppelt ist. Ein Turbo hat da mehr "Nachlauf", da der Druck auf der Abgasseite noch etwas länger ansteht.

Gut, noch ein Versuch (ohne mich mit der Materie wirklich befasst zu haben - also nur, was ich so "ahne"  ;) . Nach "Ahnung" wurde ja auch nur gefragt  :D ).

Zitat von: Esilar in 14. Aug 14, 23:10
Das Ankämpfen der Schaufeln gegen den Staudruck bei geschlossener Drosselklappe führt zum Abbremsen selbiger und die Drehzahl sinkt. Gibt man nach Gangwechsel wieder Gas, öffnet die Drosselklappe, der Staudruck ist schlagartig weg aber der Turbo braucht einen Moment, um wieder auf Drehzahl zu kommen und neu Druck aufzubauen. Unschön.

Im Grundsatz nein, denn offenbar ist das Thema derzeit auf "Verdichter" reduziert (Schaufelradturbine, Zentrifugallader,...)
Das sind keine "Pumpen" die Druck herstellen. (Oder Unterdruck wie die klassische Schwengelpumpe bzw. der Motor).

Was diese machen sollen und machen, ist das Medium (Luft) beschleunigen.
Also Zuführung von kinetischer Energie. Dass diese beim Abbremsen (z.b. an der Drossel, oder vor dem Ventil) umgewandelt wird... Schulwissen.

Wenn also die Verdichtung des Mediums (Luft) soweit gediegen ist,
(als Meßgröße ist der Druck brauchbar = es beschreibt letztendlich das energetische Potential des Mediums)

dass der Verdichter keine kinetische Energie mehr zuführen kann
(Energieübergang immer vom höheren Potential zum niederen...)

dann hört dieser auch auf das Medium zu Beschleunigen!

Das heisst zwischen den Turbinenschaufeln (oder was auch immer) dreht sich munter immer dieselbe Luft mit.

(Einfach mal Schüssel oder Badewanne voll Wasser lassen und mit der Hand gleichmäßig umrühren. Irgentwann hat das Wasser die "Drehzahl" der Hand erreicht - und es geht ganz leicht.)

Das Problem bei dieser Art der Aufladung ist nun, die sich gemütlich im Verdicher mitdrehende Luft aus diesem wieder "herauszubeschleunigen".

Zumal diese in der oben dargestellten Konstellation aufgrund des
Verminderten Abgasstromes (Turbo)
Oder der reduzierten Motordrehzahl (Kompressor)
infolge Masseträgheit im Energetischen Potential weiter "mithalten kann".

Das Muß der Motor erst mal wieder leisten (als "Luftpumpe)
und DAS ist das sogenannte "Turboloch"

engineer
(gottogott, soviel Halbwissen auf einmal geschrieben, aber einer muß ja mal damit anfangen)

Also, ich hoffe ich krieg das jetzt richtig zusammen...


Mein Keisellader, oder auch Zentrifugallader ist laut dem G.Hack (ja Uwe ich hab den) eigentlich nur ein Verdränger, da er die Luft nicht intern verdichtet, lediglich beschleunigt. Die Verdichtung findet außerhalb statt. Eine "Ansaughilfe" für den Motor sozusagen.
(Wie von Uwe auch schon beschrieben)

Aber, was ich jetzt leider noch nicht weiß, benötige ich nun ein Ventil oder nicht?
Wenn schon kein Pop-Off (weil kein interner Druckaufbau) dann evtl doch ein Blow-Off...?
Denn, die Motordrehzahl ( oder eher der Kurbelwellentrieb und somit auch der Antrieb des Kompressors) sinkt beim "vom Gasgehen" im eingekuppelten Zustand ja nur langsam.
Somit wird der Luftstrom ja weiter gefördert, durch die geschlossene Drosselklappe dennoch blockiert...  Die muss doch irgendwo hin entweichen.
Oder es ist eben egal, wie bereits beschrieben? Würde die Sache natürlich noch weiter vereinfachen.

Nein, der Luftstrom MUSS nicht entweichen.
Er hört vor den Drosseln eben auf Luftstrom zu sein.
...und irgentwann auch im Lader (macht da aber nichts kaputt)

Sinn macht eine Umfahrung des Laders (vor der Drossel raus und vor dem Lader wieder rein) aber absolut.

Die Luft bleibt in Bewegung (also kinetische Energie erhalten).

Zum probieren erst mal ohne anfangen (also so einfach wie immer möglich), aber im Gesamtkonzept berücksichtigen (also nichts "verbauen") - denk ich... :D

Hervorragend, danke für die Bestätigung.
Deckt sich mit meiner Theorie und Werkbanktest...

Auf der Basis mach ich weiter.

So...
Ich muss dieses Projekt, leider mit diesem Auto beenden.  :'(


Ich habe mich vor ein paar Wochen mal daran gemacht und geeignete Einbaupositionen für den Kompressor gesucht,
ein paar provisorische Halter gebogen und eingesetzt usw.


Als ich dann den Wagen angefangen habe zu zerlegen, konnte ich irgendwann die Stoßstange abnehmen ohne irgendwelche Schrauben geöffnet zu haben...
Soll heißen, der Hobel hat leider zuviel Rost um auf dieser Basis weiter zu machen.


Esilar, es tut mir leid Dir hier sagen zu müssen daß der "Kleine" nie wieder auf die Straße kommt.
Es macht einfach keinen Sinn.




Grüße,
Robert

Zitat von: Rockbert in 08. Feb 15, 13:58
Esilar, es tut mir leid Dir hier sagen zu müssen daß der "Kleine" nie wieder auf die Straße kommt.
Es macht einfach keinen Sinn.

Och, sehr schade - und das in doppelter Hinsicht. Einerseits, dass der Kleine nun trotz deiner Mühen und Ersatzteilen den letzten Weg gehen muss und zum Anderen, das das spannende Projekt "Turbo" nun pausiert.

:rip: :'(

Welches Baujahr ist denn der Camaro, wenn ich fragen darf? Wirst du ihn schlachten?


Selbst in den USA sind ja aufgeladene V6 F Bodys selten. Mit deinem Projekt wärst du bestimmt heraus gestochen.

Ich weiß, ich finds auch echt schade, hatte mich da richtig drauf gefreut, aber der Rost hat leider zuviel am Blechkleid angerichtet, was man erst beim Zerlegen gesehen hat.

Grüße
Robert

Nicht jammern neuen kaufen :)
Gibts doch wie Sand am Meer die Dinger und günstig oben drein hihihihihi....

Dachte schon das ganze wäre hier eingeschlafen... aber scheitert das jetzt wirklich am Rost?

lg melle

Tja Robert,
dass ist schon eine sinnvolle Basis, um erstmal zu tüfteln und auzuprobieren was-wo-wie angeordnet Sinn ergibt, in einer 4.Gen - ohne Rücksicht auf das Blech.

Einige Sachen kann man theoretisch betrachten und hin und herwenden - aber um eine Probefahrt kommt man halt nicht herum...
(wenn der Lack der Haube Blasen schlägt, dann muss man nochmal an die Thermik ran...)
Dabei kann man das auch schon mal  einem Prüfing der Wahl vorstellen können (mit dem man idealerweise schon im Dialog ist...)

Wenn das dann alles soweit stimmt, dann sucht man sich die passende Blechsubstanz und baut die Technik mit weißen Glacehandschuhen hinüber...

...aber huch, da war doch vor Kurzem was mit den Kurzzeitkennzeichen...

Zitat von: Rockbert in 08. Feb 15, 13:58
Es macht einfach keinen Sinn.

Yupp,
aber bist nicht allein...

Gruß Uwe

Hi Uwe,


ganz klar, zum Rumprobieren die beste Basis, kaputtmachen kann man ja nix mehr.


Ich hab ja auch nicht gesagt daß ich garnichtmehr weitermachen will, sondern nur, daß der Wagen so leider nie auf die Straße kommt.
Ich hatte den vor einiger Zeit mal von Esilar gekauft und ihm "versprochen" daß ich den wieder auf die Straße bring, weil ich eigentlich alle notwendigen Teile habe. Aber ich muß nun vor dem enormen Rostbefall kapitulieren.


Halter werd ich sicherlich noch machen, den Riementrieb und die Verrohrung und dann einfach mal laufen lassen.


Wenn sich (positive) Erkenntnisse gewinnen lassen, muss ich mich zwangsweise auch mit der Programmierung auseinandersetzen. (Für mich ein Buch mit sieben Siegeln)


BTW. lässt sich ein 93er Steuergerät nun programmieren?


Grüße,
Robert

Lässt sich programmieren allerings hat das Steuergerät ein Chip(eprom) drinnen, ist also OBD1. Da müsste man programmieren und danach auf einen neuen chip brennen. Hab mal irgendwo gesehen dass OBd1 tuning noch ne Firma in Deutschland macht... falls du das machen lassen willst, einfach mal googeln :)

Zitat von: Rockbert in 11. Feb 15, 12:24
BTW. lässt sich ein 93er Steuergerät nun programmieren?

Der Kleine ist aber ein '95 Modell mit ODB 1.5, oder meinst du ein anderes 93er Steuergerät?

Bist Du Dir da sicher Dirk, ich meine zu 99% daß es ein 93er ist, hatte doch das Thema mit der Umschlüsselung...

Ja, das mit dem Chip ist mir bekannt, darum ja die Frage.
Will ja ned 150 Chips brennen...

schau doch einfach auf die VIN Robert   ;)

Guter Plan Rocky, aber ich bin leider in der Arbeit und nicht in der Halle  ;)

Zitat von: Rockbert in 11. Feb 15, 13:15
Bist Du Dir da sicher Dirk, ich meine zu 99% daß es ein 93er ist, hatte doch das Thema mit der Umschlüsselung...

Ja, das mit dem Chip ist mir bekannt, darum ja die Frage.
Will ja ned 150 Chips brennen...

Ich bin mir da auch recht sicher, da ich beim Zugang zum ODB öfters geflucht habe.  :D
Die VIN habe ich aber auch nicht hier, müsste ich zu Hause nachsehen...

Ok, ich nehm alles zurück!
10. Stelle is ein "S" also MJ 95

Kann ich dieses Steuergerät programmieren,
ohne die Chipbrennerei?

Hi ich würde wenn ich ne Aufladung will von Nelson Racing Engines einen fertig aufgebauten TwinTurbo oder Kompressor V8 (Chevy Smallblock) kaufen ist zwar teurer aber am einfachsten

Eines gilt für alle aufgeladenen Benzinmotoren: bei Volllast saufen sie wie die Löcher und für Benzin-Turbomotoren: immer schön warm UND KALT fahren