3. und 4 Gang

[Gtotheunnar]

Hey Leute,
ich habe einen Pontiac Firebird Bj. 89 V6. Neulich bin ich gefahren und beim schalten in den dritten Gang, ging die Drehzahl hoch wie im Leerlauf aber es war kein Kraftschluss vorhanden. Erster und zweiter Gang schaltet einwandfrei, aber sobald man mehr Gas gibt, ist es als würde man im Leerlauf Gas geben. Kann mir jemand weiter helfen?

Grüße 
Gunnar

[greasemonkey]

Wenn die Einstellung des TV-Cables korrekt ist (wäre als erstes zu kontrollieren) dann wären das hier möglich Ursachen (hatte ich schonmal geschrieben, Suche hilft )

a) Checkball für den Kolben 3/4 hängt oder fehlt (solls geben, wenn mal jemand dran rumgeschraubt hat, z.B. um einen Shift Kit einzubauen )
b) TV-Ventil klemmt
c) Problem im Valve Body mit der Spacer Plate bzw. der Dichtung der Spacer Plate, dem 2/3-Ventil und dem Accumulatorventil (könnte auch einem missglückten Versuch eines Shift-Kit Einbaus zu schulden sein
d) Problem mit dem 2/4 Kolben, entweder Dichtringe defekt oder fehlen
e) Kupplungsbeläge vom Kupplungspaket 3/4 verschlissen
f) und dann noch was, was schonmal öfter passiert, wenn die Ölwanne nicht mehr richtig dicht zu bekommen ist, dann wird nämlich ordentlich rote RTV-Dichtmasse draufgeklotzt und dann setzt sich u.U. eine Rücklaufbohrung zu und das 2/4 Bremsband löst nicht mehr oder nicht mehr richtig

Im großen Ganzen wohl ein Fall für den Getriebefachbetrieb.

P.S.: Kann die Dringlichkeit wohl nachvollziehen, eine Vorstellung (z.B. in der "Speakers Corner") und auch die Angabe um welches Fahrzeug aus welchem Modelljahr etc. in der Fragestellung macht die Sache gleich was freundlicher und auch einfacher.

[Gtotheunnar]

Hey,
danke schonmal für die Antwort. Was ich aus deinen Angaben entnehmen kann ist, dass ich keine Ahnung habe von was du da redest 
Kannst du es vielleicht nochmal in etwas einfacheren Worten beschreiben? Verbastelt ist an dem Wagen nichts.

[greasemonkey]

Bis auf die Einstellung des TV-Cables (wurde letzte Tage von Patrik Freitag erklärt) ist alles andere getriebeintern und ein Fall für jemanden der sich damit auskennt. Da kann man nicht mal eben was nachgucken, einstellen etc.
Wenn die 3. und deie 4. Fahrstufe durchrutschen ist das kein wirklich gutes Zeichen.

Guckst Du hier:

http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,15546.msg115260.html#msg115260

[engineer]

Jo, und hier malein Beispiel, was dich beim Schaltschieberkasten so erwartet (hatte ich mal woanders gepostet)

Mal ein Sprung in ein anderes Drama:



Das ist der Schaltschieberkasten meines Getriebes
Ich hatte den Wagen mit Getriebeschaden gekauft (und 350km überführt – im 2.Gang). Eigentlich hatte ich ja die Absicht mit dem TH400 aus dem Cheyenne klarzukommen (und auch das Steuergerät davon zu überzeugen) Hab mich dann durch ein Hilfsangebot eines befreundeten Meisters doch von ,,4-Gang Overdrive mit TCC" überzeugen lassen 

Bild

Andere Seite. Erinnert etwas an ein ,,Gehirn".

Getriebekennnummer lautet 3FMM120H – und da geht schon etwas ,,Theater" los. Es ist in einem 1989er Baujahr verbaut (wenigstens ist das Kürzel FMM plausibel)

Schadensbild:
- keine Aufschaltung des 3.Ganges in (D) sowie D
-1,2 und R funktionierten (1 und zwei auch in D und (D), bei weiteren Hochschalten ,,Leerlauf"

Mehr ließ sich im Fahrbetrieb nicht testen, eine Druckprüfung wurde nicht vorgenommen.

Ein Zerlegen ergab dann:
-erwarteterweise eine völlig verschissene 3-4 Kupplung (tatsächlich waren einige Belaglamellen ,,stellenweise" blank
-Abriebreste gut in der Wanne verteilt
-die beiden anderen Kupplungen wiesen kaum bzw. keine Verschleißspuren auf
-Bremsband und Bremsbandtrommel ebenso wenig

Offensichtlich hatte das Aggregat vor kurzem eine Überholung erfahren. Weitere Indizien:
-Papierdichtungen zwischen Steuergehäuse – Blechschild – Gehäuse ließen sich ohne weiteres entfernen (kein festkleben oder so was)
-Prüfkugelorte markiert (Kreuzchen mit Reissnadel) und nach verifizieren mit ,,Theorie" alle vorhanden und korrekt eingebaut.

Der mechanische Teil des Getriebes ist inzwischen wieder mit neuen Komponenten zusammengebaut. Problem ist nun, dass bis jetzt keine Ursache für das ,,abrauchen" der 3-4 Kupplung gefunden wurde. Dazu weitere Fakten:
-Kolbendichtringe wurden vorher noch nicht überholt
-Kolben ließen sich ,,pneumatisch"bedrucken und sprachen sämtlich an.

Tja, nun bekam ich den Schaltschieberkasten vom Meister in die Hand gedrückt, da das abschnittsweise auseinanderbosseln, prüfen und wieder zusammenstecken rein zeitmäßig über einen ,,irgentwie zu vergütenden Freundschaftsdienst" hinausgeht.
Hier mal die Abbildungen in der ,,Theorie":


Bild

Aufgabenstellung von ihm an mich ist lediglich:
-prüfen, ob an diesem schon jemand ,,dran war"
-anhand der ,,Theorie" prüfen, ob alle Teile in korrekter Einbaulage vorhanden.

Frage nun,
-wo am besten beginnen
-was kann man in dem Zusammenhang noch ,,nachsehen"

Weitere Frage, was kann noch für den o.g. Schaden Ursächlich sein. (bei zuvor mißglückter Überholung bzw. daran anschließendem Fahrbetrieb)

In dem Zusammenhang noch zwei Anmerkungen
-Gouvernor wurde noch nicht nachgesehen – mach ich aber noch
-Akkumulatorkolben (der in separatem Gehäuse) saß recht ,,stramm"
-kam nach  pneumatischer Bedruckung aber sofort, Grate oder Riefen waren nicht festzustellen...




automatisch zusammengefuehrt








Achso, ich (wir) haben es wieder hinbekommen...
...zumindest hält es bis jetzt bereits ganze 2.500 Miles     
Die Ursache für das Abrauchen konnte nicht geklärt werden.
Die oben gezeigte "Literatur" (Wagenspezifisches Werkstatthandbuch) hat sich als absolut unzureichend erwiesen.

Aufschaltung 2-> 3 ist deshalb kritisch, weil die 3-4 Kupplung zieht und 2/4 Bremsband löst.
Der Zeitfaktor ist dort enorm wichtig.
Wenn die 3-4 Kupplung bereits mal durchgerutscht ist, wird sich das mit Ölwechsel und Korrektur TV-Einstellung  wohl nicht mehr heilen lassen. Aber Versuch macht kluch...

engineer

[Patrick Freitag]

Das Problem der alten Service Manuals aus heutiger Sicht ist leider, dass es mittlerweile zig Updates für Getriebewelle (z.B. andere Bohrungen), Valve Body, Pumpe etc. gibt bzw. gab.

Diesbezüglich ist dann die Fachliteratur von ATSG empfehlenswert.
https://www.atsg.us/atsg/

Für das TH700 gibt es dort die Standardwerke und die dazugehörigen Update-Werke.

P.