Mein "übergangsmotor" - auch mein Erster

[OCMORAT]

Hallo zusammen,

wenn ich sehe, was hier für schöne Motoren gebaut werden traue ich mich ja schon fast nicht mehr fragen, aber vielleicht könnt ihr mir ja doch ein paar Tips geben 


Vielleicht erinnert sich noch jemand an mein "dead Z-Project"- damit der Gute wieder auf die Strasse kommt ist noch viel zu tun aber zuerst muss ein Motor rein-

Noch nie einen Chevy V8 gemacht, also mach ich vor dem guten motor erstmal einen low-budget Übergangsmotor zum Lernen (und Zeit sparen  ) Teile für den nächsten sammel ich schon........

Das Projekt:
bei ebay günstig einen 3970010 - 350er mit Fächern und Edelbrockspinne geschossen, in " der läuft"......
leider mit 462624 Köpfen- also 76er Brennkammer.

Um Kolben, Ventile zustand zu bestimmen erstmal zerlegt-
Zustand mässig also hohnen, Lager, Kolbenringe.
Ja- ich weiss: you get what you pay.....
was tolles wird das nicht mehr......
aber um erstmal Auspuff zu bauen, fahren, Tüven etc, sollte das schon gehen......

Es tun sich fragen auf 



Das sind wohl dished-pistons ?
das ergibt mit den 76er Köpfen wohl eine Verdichtung von 8.2:1, oder doch 8.5:1 -?
keine Ahnung wie man da das Volumen berechnen soll , das vom Kolben ausgespart ist.......

Warum 4 Ventiltaschen? für links-rechts einbau ?
Wofür die Nut auf einer seite- "forward"?

Da ich eigentlich von ca. 250 Ps und über 400Nm geträumt hatte, hab ich bisschen bei:

http://www.camquest.com/

rumgespielt..........

um die Verdichtung etwas zu erhöhen hatte ich an "dünne Kopfdichtungen" gedacht - macht rechnerisch immerhin plus 0,3 Verdichtung- hält das, taugt das was?

da die simulierten Werte echt gut aussehen, hatte ich an eine XE250H Xtreme Energy Drehmoment Nockenwelle gedacht-
kann man das mit original Ventiltrieb und Federn fahren, wenn Drehzahllimit 5000/min bleibt?

Hat jemand schon mal camquest benutzt? sind die drehmomentangaben eigentlich in Nm oder lb ft ?

Ich danke schon mal für Euer Interesse

Grüsse Uli

[camarotom]

...
Das Projekt:
bei ebay günstig einen 3970010 - 350er mit Fächern und Edelbrockspinne geschossen, in " der läuft"......
leider mit 462624 Köpfen- also 76er Brennkammer.

Um Kolben, Ventile zustand zu bestimmen erstmal zerlegt-
Zustand mässig also hohnen, Lager, Kolbenringe.
Ja- ich weiss: you get what you pay.....
was tolles wird das nicht mehr......
aber um erstmal Auspuff zu bauen, fahren, Tüven etc, sollte das schon gehen......

Es tun sich fragen auf 

Alles halb so schlimm, irgendwo muss man ja anfangen und wenns erstmal absolut low budget werden soll ist das überhaupt kein Beinbruch.
Das Budget bestimmt wie es werden soll und begrenzt natürlich auch die zu ereichenden Ziele.

...


Das sind wohl dished-pistons ?
das ergibt mit den 76er Köpfen wohl eine Verdichtung von 8.2:1, oder doch 8.5:1 -?
keine Ahnung wie man da das Volumen berechnen soll , das vom Kolben ausgespart ist.......

Ja kann man als "dished with four valve reliefs" bezeichnen und die "kosten" ungefähr 10 ccm an Brennraumvolumen.
Das ist der Standard Kolben und die Verdichtung ist bei ca. 8,2:1 da das eine "späte" Version des 350cui SBC ist (die Köpfe wurden von 1979 bis 1985 verbaut). Mit den dünnen Blech-Zylinderkopfdichtungen kann man den auf ca. 8,5:1 bringen. Mehr dazu unten.

...
Warum 4 Ventiltaschen? für links-rechts einbau ?
Wofür die Nut auf einer seite- "forward"?

Beides mal ja

...
Da ich eigentlich von ca. 250 Ps und über 400Nm geträumt hatte, hab ich bisschen bei:

http://www.camquest.com/

rumgespielt..........

um die Verdichtung etwas zu erhöhen hatte ich an "dünne Kopfdichtungen" gedacht - macht rechnerisch immerhin plus 0,3 Verdichtung- hält das, taugt das was?

Kann man machen setzt aber einwandfreie plane Dichtflächen an Köpfen und Block voraus. Da der Motor sowieso kein Leistungswunder wird, würde ich drauf verzichten, eine gute Zylinderkopfdichtung wie die dem Dichtsatz von Fel-pro beiliegt verbauen und auf Nummer sicher gehen.

...
da die simulierten Werte echt gut aussehen, hatte ich an eine XE250H Xtreme Energy Drehmoment Nockenwelle gedacht-
kann man das mit original Ventiltrieb und Federn fahren, wenn Drehzahllimit 5000/min bleibt?

Wie Du schon richtig sagst sind es nur simulierte Werte, in der Praxis wird es davon Abweichungen geben.

Als Alternative möchte ich Dir folgende Nockenwelle vorschlagen, die kann das selbe und ist mit neune Stößeln preiswerter:

http://www.summitracing.com/parts/SUM-K1102/

Für etwas mehr Drehfreude und ein kleines bisschen mehr Leistung diese hier (die man auch bei weiteren Ausbaustufen weiterverwenden kann):

http://www.summitracing.com/parts/SUM-K1103/

Die höchste Leistung liegt bei der etwas besseren Welle bei ca. 4500 U/min und das höchste Drehmoment bei ca. 3500 U/min.

Die 1103 läuft in Kaltmachers Motor, der läuft im Stand wunderbar ruhig, hat von unten raus gutes Drehmoment und dreht sauber hoch.
Kaltmacher hat damit einige tausend problemfreie Kilometer (bestimmt schon gut 6-7000km oder gar 8000km) gefahren.
Die Nockenwellen von Summit kommen von einem der namhaften Hersteller (ich meine von Crane; die 1102 ist von den Werten her mit der Performer von Edelbrock gleich), da brauchst Du Dir eigentlich keine Sorgen machen.

Wenn Du mit original Ventiltrieb die serienmäßige Auslegung meinst, ja das geht, denn gerade die Köpfe werden Dir den nutzbaren Bereich begrenzen. Du wirst nicht 5000 U/min drehen wollen weil da wird es mit diesem Set-Up recht zäh.
Tue Dir selbst einen Gefallen und ersetze sowohl Federn als auch Retainer und Stößelstangen. Dabei erneuerst Du die O-Ringe oben an den Ventilschäften gleich mit, sowie die Schaftdichtungen/Umbrellas auch. Da die Ventile dann eh schon so gut wie ausgebaut sind, schleifst Du die Ventile gleich noch neu ein. Das ist zwar nur "halbes Werk" ohne die Sitze nachzuarbeiten, aber in den meisten Fällen sind die Sitze bei den Gußköpfen noch gut genug und das kann man sich bei "low budget" sparen.
Besser auf jeden Fall als es einfach so zu lassen wie es nach mehr als 25 Jahren Motorbetrieb ist.

...
Hat jemand schon mal camquest benutzt? sind die drehmomentangaben eigentlich in Nm oder lb ft ?

...

Ich nutze ein anderes Programm, die Angaben müssten aber in lb ft sein.

[OCMORAT]

Hello again!

Erstmal vielen Dank für die prompten und ausführlichen Antworten 

Der Tip mit den (erfreulich leistbaren) Summitwellen gefällt mir-
von den Specs her liegt die zahmere ja sehr nahe an der Xtreme Energy?




Kurz am Philosophieren:

Bin zwischendurch fremdgegangen und hab mir nen 5.0 Foxbody-Mustang mit Schaltgetriebe frischgemacht- der will unter 2000 nicht so toll, aber ratzt obenraus motiviert bis 5000 (und drüber    )- das is nicht ganz was ich im schwereren Camaro mit TH350 favorisieren würde..........

Hätte beim 350er gerne wie bei meinem nearly-bone-stock 305er Camaro, dass er gleich über Leerlauf schön zu ziehen anfängt. (nur nicht dass er wie der 305er zusammenbricht, bevor das TH350 schaltet- falls man doch mal kick-down fährt  )
- also doch die zahmere Summitwelle ?   
- 4500 als Drehzahl für Höchstleistung erscheint mir etwas spät- da hat das TH350 in meinem 305 schon kurz vorher geschaltet ?


Noch mehr Fragen:

hab nen Kumpel der mir die Köpfe vernünftig abfräsen könnte (nix Hinterhof) macht das bei dem stark gebrauchten Ökomotor Sinn so bescheidene 5-6 /10 abzunehmen?
Oder bekomme ich da schon Probleme mit Geometrie Spinne, Freigängigkeit Ventile,etc-
sollte dann wohl zwischen 8.5:1 und 9:1 rauskommen- muss ich noch genau rechnen- die Lager, Kurbelwelle sollten das ja locker abkönnen ?





Restrictive heads hätte ich genug 
 
der Z28 wurde als Long-block-spender für ne 84er C4 missbraucht weil Z28 Motor angeblich frisch gemacht und kaum gelaufen.
Hab den C4 block mit Lagerschaden, Köpfe (auch 462624) originalspinne mit Q-jet und diverse Teile mitgekauft.............

Gut ist - der Herr KFZ-Meister war nicht sicher wie ers in die C4 einbaut und hat die Z28 Köpfe schon geplant, Ventile eingeschliffen-
die nehm ich doch gleich die für den 350er her 

- ja, mit neuen O-Ringen und Umbrellas , sind die eigentlich Standard im Dichtsatz, wie in Europa?

Ach und die Nockenwelle aus dem Z28 Motor hab ich auch noch:
(sieht sogar aus wie kaum gelaufen.....)
keine Herstelleraufschrift, nur 0288 und ein paar kryptische Kürzel wie "C13" zu lesen- soll "schon was grantiges" gewesen sein- lässt sich aber wohl nicht zuordnen, also lieber in die Ecke legen ..........
Ich mach Freitag mal paar Fotos von der Nocke


und wenn ich die gebrauchten Flattop-Kolben vom Corvette Block, Bohrung ist noch gleich  ...............................................   


Danke wiedermal für das Interesse-
Grüsse Uli

[camarotom]

0,127mm, also etwas mehr als 1/10 maximal (beim Small Block Chevrolet Gen. I) sonst musst Du die Spinne anpassen und die Kipphebelgeometrie stimmt nicht mehr. Da musst Du dann die genaue pushrod-Länge ermitteln, mit der Standardlänge passt das nicht mehr.

Solange Du in dem Bereich der zahmen Nockenwellen bleibst (die 1103 gehört auch dazu, die ist mit dem Serienwandler fahrbar) bringt Dir die statische Verdichtungserhöhung ausser zusätzlicher Arbeit und extra Teilen unterm Strich nicht viel. Die restriktiven Köpfe reduzieren zudem nicht unmassgeblich so dass Du zwar höher Verdichten könntest, die dynamische Verdichtung durch den mäßigen Füllungsgrad aber nur marginal erhöhen kannst. Damit steigt die sog. Volumeneffizienz kaum und es bringt so gut wie nichts.

Das Schaltverhalten kannst Du mit einem einstellbaren Modulator beeinflussen; Kaltmachers TH350 schaltet ungefähr bei 4300 oder 4400; da kann er aber was zu sagen.

Die 1102 ist zahmer, die 1103 ist aber auch von unten raus gut zu fahren. Frag mal Kaltmacher, der hat die drin mit einer 3,08:1 Hinterachse; Reifengrösse leider unbekannt (nicht unwichtig).

[OCMORAT]

Danke für die Ratschläge-

Also bleibt die Hardware mal am Besten wie sie ist....

Lager,Hohnen, Ringe, Ölpumpe, Köpfe frisch machen und wahrscheinlich die "schärfere" Nocke rein. 

Die Edelbrockspinne drauf und nen 500er oder 600er Edelbrock drauf-
oder vielleicht gleich den Q-jet..........
Der serienmässige Holley im Foxbody ärgert mich schon genug 

Na denn, mal los ........

und Danke noch mal!

[camarotom]

Wenn der Q-Jet gut in Schuss ist solltest Du den nehmen, denn der hat kleinere Primärklappen und "macht" dadurch im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment.
Brasil hat das alles schon durch und hat auf den Q-Jet zurückgerüstet.

[OCMORAT]

Hallo-

Hab ich jetzt schon paar mal gehört, dass der Q-jet eigentlich ziemlich gut funktioniert und eher sparsam mit dem Sprit umgeht 

unten gute Füllung, kleine Klappe - hohe Strömung ..... und durch die sehr grosse 2. Stufe bis zu 750cfm Max-Durchsatz.

Hab gelesen, die 2.Stufe wurde je nach Einsatz mehr oder weniger in der Öffnung begrenzt und nur bei "high performance applications". ganz geöffnet.

Hab jetzt 2 Q-jets - na wenn der auf die Edelbrockspinne geht, werd ich da schon einen ordentlich hinkriegen ......

Zuverlässig scheinen die auf jeden Fall- der 1. Dualjet auf dem 305er-
nie was dran gewesen, funktioniert einfach!

[pacechris]

Die Q-jets passen nicht auf die Ede-Spinne soweit ich weiß, da gibt es aber einen Adapter für.

[OCMORAT]

So, hallo mal wieder!

Es geht weiter-

Habe meine Teilelieferung erhalten und hab heute motiviert losgeschraubt.......

- danke nochmal für die Tips btw. auch wenn`s dann doch die CompCams Nocke wurde - so eine wollte ich halt immer mal 





Alles da, also re-ring und Nocke rein, soweit der plan aber ...... 

Beim Zerlegen schon die ersten Unstimmigkeiten:
Da haben doch wohl die Steuerzeiten gar nicht gestimmt  ?

Ich hab das Ding als "einbauen - läuft" gekauft .... 



na ja kommt eh alles neu also weiter....
tja und als ich die Kolben raus mache seh ich das: 



ich würde vermuten an dem Motor ist schon mal ein Pleuel gerissen?
war der Typ der da wieder Pleuel und Kolben reingesteckt hat so schmerzfrei , oder macht das wirklich nicht soooooo viel aus ?

ich persönlich denke - so hat der Kolben keine Chance auf ein halbwegs langes Leben und fürchte ich muss den Block zu Schrott erklären-

was denkt Ihr denn darüber?

nicht ganz so glücklickliche Schraubergrüsse 

[petrolhead]

Mmmh, das ist natürlich "unfein" 

Mich überraschen diese Fotos, denn ich hatte gedacht der Motor wäre schon zerlegt gewesen wie es auf den Bildern oben zu sehen war. Ich bestelle erst wenn alles zerlegt, begutachtet und ggf. vermessen ist.

Wahnsinnig dramatisch ist das nicht, denn an den Ecken wo sich das Pleuel "angelehnt" hat nimmt man bei Stroker je nach Pleuellänge und Pleuelbauart auch ein Stückchen aus der Laufbuchse raus.

Das Foto ist leider etwas unscharf.
Meines Erachtens kannst Du die Kanten dort brechen und dann kommt der Kolben damit einigermßen klar; die Kolbenhemden stehen unten sowieso aus der "Laufbüchse" etwas heraus wenn der Kolben im unteren Totpunkt ist.

Wie sehen die Kolben aus?
Wenn das im Inneren schon so wild ausschaut, wie sehen die Laufbüchsen/Zylinderbohrungen insgesamt aus? Sind die überhaupt noch eingermaßen zylindrisch?
Sind die Nockenwellenlager noch ok? (Die verschleissen eigentlich weniger, aber die werden bei mir standardmäßig getauscht)
Wie sehen die Ölkanäle im Block aus?
etc.

Ich würde mir, bevor ich weitermachen würde, alles sehr genau ansehen.
Low Budget birgt halt eben gewisse Risiken und ist, wenns schlecht läuft, nicht mehr wirklich "low"

[OCMORAT]

Hallo, mal wieder-

sorry, bisschen verworren.....

Ich hatte den komplett gekauften 3970010 fast ganz zerlegt- da ich noch nicht wusste wie ich den Balancer abziehe hatte ich Nocke und Cover aber noch drin (sollte ja eh neu) ....
Nockenwellenlager wollte ich wechseln wenn wirklich nötig, da ich fürchte das hintere herauszubekommen wird nicht einfach.....
Natürlich sind die    - muss ich nachbestellen hab ich dummerweise nicht geordert...........

Kanäle und Block sehen ganz O.K. aus- ölkohle und ablagerungen recht wenig

Pleuel und Hauplager hatte ich geöffnet um die KW zu sehen, aber dummerweise nicht alle Kolben draussen gehabt, da die die ich draussen hatte soweit i.O. aussahen, dabei war wohl der defekte "günstig gestanden" so dass ich den Schaden nicht bemerkt habe 

"Repariert" wurde der Schaden wohl schon mal- die Kanten sind glatt und der Kolben sieht nicht schlechter aus als die anderen.....

Nach Bestimmung der Hardware habe ich den Motor dann wieder "zusammengesteckt", bis die neuen Teile kommen
(Übung und Ordnung in der Werkstatt    )


das Bild mit den ausgebauten Kolben unter dem Motor war vom 84er Corvette Block der beim Auto dabei war- den hatte ich parallel komplett zerlegt. (Kurbelwelle satt eingelaufen)
Sollte eigentlich mal mein zweiter werden - in besser 


Tja - nun bin ich am grübeln- gleich den 84er 14010207 Block mit der Welle aus dem 3970010 zusammenbauen?


Flattopkolben hätte der eh     und der Rest sieht ganz gut aus-

Scheint mir jetzt auch mit den Köpfen zu passen -
hab nur nen Dichtsatz Fel-pro bis 79 gekauft, sehe aber noch nicht was da nicht passen würde mit 84er Block.......


Ölwanne wird evtl. knapp - Messtab rechts und Corvettewanne - sollte aber knapp an der Achse vorbei gehen?

Camaro oben im Bild - Vette unten - Platz für Auspuff brauch ich da nicht - wird Fächer und 2-Rohranlage......




tja - schon wieder Fragen über Fragen -

nochmal Danke fürs Interesse und mitdenken 

[petrolhead]

Nockenwellenlager solltest Du nur mit einem geeigneten Werkzeug wechseln, damit die korrekt sitzen; dazu kann ich nur empfehlen den Blechdeckel hinten am Block rausnehmen.

Bei dem Dichtsatz muss Du schauen ob die Ölwannendichtung passt, ansonsten müsste der Rest gleich sein.

Ich denke nicht dass die Ölwanne von der Corvette passt.

Warum machst Du denn nicht den endgültigen Motor fertig? Wozu immer ein "Testmotor" oder "Übergangsmotor"?
Wer geeignetes Werkzeug hat, gewissenhaft arbeitet und die notwendigen Unterlagen (Manuals, Torque Specs etc.) zum Nachschauen hat, dem wird das schon gelingen.

[OCMORAT]

Hallo, ich schon wieder- 

Logisch, dass die "halben-Sachen" nicht so logisch klingen, aber der "kompromissbehaftete" Plan hat Gründe...

Der "dead-Z"  muss erstmal noch über die H-Zulassung, das wird noch genug Arbeit, Zeit und Geld kosten, wird auch mit "originalem Motor" einfacher-

Wenn er dann auf meine 07 läuft möchte ich an meinem roten Camaro ein paar Sachen erledigen die den Roten wohl einen halben Sommer still legen werden...

Solange soll der "Übergangsmotor" den "dead-Z" und mich einfach nur brav durch den Sommer schieben und zeigen wo der "Z" noch Schwachstellen hat.....

Wenn der rote Camaro dann wieder zusammen ist, kann der "dead-Z"  in aller Ruhe als Spielwiese dienen! Engültiger Motor und was dann noch so dazu gehört............

mir gefällt durchaus was Ihr da so an Rollenkipphebeln und AFR- Köpfen verbaut....... 

Also eines nach dem anderen- Zeit ist knapp und Geld wächst monatlich nach     
Ich bin für erreichbare Zwischenziele, dann macht das ganze auch Spass ....


Sorry für off-topic 


Back to topic-

Du meinst also der Motor könnte auch mit dem Schaden am 8.Zylinder laufen ?
(muss ja nich sooo lange - s.o.  )

Dann hör ich auf Dich, leg den C4 Block zurück ins Regal und bestelle mal eben noch Nockenwellenlager........


Wieder mal Danke für die Aufmerksamkeit
- ich hoffe die Geschichte langweilt noch nicht über die Massen 

[Kaltmacher]

Hi,
ach langweilig wird es nie wenn es sich um V8 dreht 

der Plan ist gescheit, erst Zulassung klären, und den Bock über den Sommer fahren,

alles auf einmal ist auch blöd da man ja sonst im Winter nix mehr zu tun hat.

meiner wird auch nie fertig, ist auch gut so sonst müßte ich ihn ja Verkaufen 

Gruß Andy

[petrolhead]

Sicher eines nach dem anderen, allerdings meinte ich nicht gleich so in die Vollen zu gehen.

Was spräche dagegen den Motor den Du jetzt in Angriff nimmst gleich vernünftig wieder auf die Beine zu stellen und anstatt nur neuen Ringen einen Satz neue Kolben (mit passenden Ringen) zu spendieren und dann gleich auf 0.030" Übermaß zu gehen. Dann ist da für die nächsten Jahre Ruhe drin und das ist immer eine vernünftige Basis darauf aufzubauen (wenns denn sein muss )
Kaltmachers Motor ist ja auch als Erstes vor 1,5 Jahren "nur komplett" gemacht worden; das jetzt war "Ausbaustufe".

Das kostet zwar im Moment etwas mehr Geld aber ist zeitlich nicht sehr viel aufwändiger, die Basis ist geschaffen und man muss an den Block nicht ein zweites Mal ran; das meinte ich damit dass ein Test- oder Übergangsmotor nicht notwendig sei.