War auf dem Prüfstand zur Feineinstellung

[T/A all the way]

Hallo,

ich war mit meinem T/A auf dem Prüfstand der Fa. Digitec in Datteln. Obwohl mein Motor dank Einspritzung mit fest installierter Lambdasonde und Anzeigegerät schon recht ordentlich eingestellt war, haben es die Jungs geschafft, nochmal 15 PS an der Hinterachse rauszuholen. Bei einem "nach Gefühl" eingestellten Vergaser dürfte es deutlich mehr sein.

Ich habe jetzt laut Protokoll:

347 PS schon bei 4300 U/min
319 PS am Rad
603 NM Drehmoment  bei 3700 U/min (Immer über 500 NM ab 1500 U/min)

Insgesamt also ein richtiger Panzermotor mit Bums untenrum...

Gemessen an den Kosten ist das ein eheblicher Leistungszuwachs - werdeich zukünftig mit jedem alten Auto machen.

Das Protokoll habe ich leider nur als PDF....weiß nicht, wie man das hier postet.

Hole ihn Montag ab und werde dann mal mein G-tech auspacken....

[Firehawk]

OLA SENOR - Das klingt nach mächtig Druck!    Echt respektabel was Du aus Deinem einst eher biederen Motor rausgeholt hast! 

[T/A all the way]

Dass der Wagen nun soviel bringt, hätte ich auch nie gedacht Andererseits betteln diese Autos geradezu darum, aus dem Dornröschenschlaf erweckt zu werden....

Man muss eigentlich nur systematisch die Leistungskiller revidieren, die in der 70ern wegen Abgas- und Verbrauchsvorschriften eingeführt wurden:

Kompression
Nockenwelle
Intake
Auspuff/headers
Gemischaufbereitung

Diese Autos haben das Potenzial zu wahrer Größe.....eigentlich ist ja noch alles da, was in den 60ern und frühen 70ern ein echtes Musclecar ausmachte....

Mit etwas Geschick kann man die Kosten für das Tuning ziemlich in Grenzen halten. Wenn ein gut erhaltener Motor vorhanden ist, dann braucht man eigentlich nur "Bolt ons". Mit obiger "Drehmomentauslegung" braucht man diesseits eines Porsche Turbo kaum etwas fürchten und kann trotzdem belastende hohe Drehzahlen vermeiden. Hat mich viel Zeit gekostet, herauszufinden, wie man eine solche Dampfmaschinencharakteristik erreicht und trotzdem hohe Leistungen erzielt. Eigentlich muss man mehr oder minder konsequent alle "High performance"-parts meiden....aber das kann ich ja mal im Detail erläutern, wenn es jemanden interessiert.

[*Camaro*]

Echt beeindruckende Leistungsangabe 

Mich würde mal interessieren was genau du alles gemacht hast um eine solch hohe Leistungssteigerung zustande zu bekommen.

[Chevy-Tom]

Hi
Respekt

Laß schon raus was Wir alle wissen wollen!!!!!!!!

cu Tom

[T/A all the way]

Nun, WAS ich gemacht habe, kann man schon meiner Signatur entnehmen. Wichtiger ist es, zu wissen, WARUM man ein bestimmtes Teil verbaut und zwar genau dieses und kein anderes....

Bevor ich mir meinen T/A kaufte, hatte ich bestenfalls grobe Ahnung davon, wie ein Motor funktioniert und was man tun kann, damit die Leistung steigt.

Wie ich schon in meiner Story geschrieben habe, war ich mit der Leistung meines Autos nicht wirklich zufrieden. In meinen Träumen war der Trans am immer ein Auto gewesen, welches tierisch abgeht....da war wohl Burt Reynolds schuld.

Als ich anfing, mich umzuhören, wurde mir schnell klar, daß ich mich zuerstmal selbst schlau machen mußte, weil mir jeder etwas anderes erzählte....

Daher habe ich mich zunächst mal in die Theorie eingelesen.

Folgendes habe ich gelernt:

Im Grunde genommen ist ein Motor eine Luftpumpe, die Luft ansaugt, verdichtet und wieder rauspustet. Somit ist die erste Erkenntnis, daß man alle Luftzugänge und -Abgänge, sowie Kanäle so groß wie möglich machen sollte, damit möglichst viel Luft transportiert werden kann. Je besser die Zylinder mit zündfähigem Gemisch gefüllt werden, desto stärker wird die Explosion -sprich die Leistung.

Wer aber nun mit diesem gesunden Halbwissen anfängt, Teile nach dem Motto "bigger is better" einzubauen, der wird am Ende mit einem Motor bedient, der untenrum kaum Leistung bringt, schlecht Gas annimmt, der aber zwischen 5000 und 7000 Umdrehungen höllisch geht.....ein typischer Dragracemotor.

Woran liegt das?

Ganz einfach: Neben dem reinen Durchmesser der Kanäle kommt es auch auf die Geschwindigkeit an, mit der die Luft durch diese Kanäle zischt. Schließlich stehen zum Füllen des Zylinders nur Bruchteile einer Sekunde zur Verfügung. Interessanterweise ist es aber so, daß Luft in einem schmalen Ansaugweg wesentlich schneller fließt, als in einem breiten. Wenn Ihr einen Gartenschlauch aufdreht, spritzt das wasser nicht sonderlich weit. Drückst Du nun den Schlauch vorne etwas zu, spritzt es viel weiter, weil sich das Wasser an der engen Stelle stark beschleunigt. Somit sind also -entgegen der obigen Theorie- schmale Kanäle erstmal besser geeignet, um einen Zylinder schnell zu füllen.

Nur steigt mit der Drehzahl der Luftdurchsatz durch den Motor und das bedeutet, daß irgendwann die schmalen Ansaugkanäle, die bei niedrigen Drehzahlen so viel besser sind, zu schmal sind, um die benötigte Luftmenge durchzulassen.

Schmale Kanäle in Ansaugspinne, Köpfen und auch Auspuff sind also optimal für beste Leistung untenrum, schnüren aber bei hohen Drehzahlen den Gemischdurchsatz und damit die Leistung ab - während große Kanäle bei höheren Drehzahlen super laufen, aber bei niedrigen Drehzahlen die Gemischgeschwindigkeit sinkt.

Jetzt wird schon klarer was man für welchen Zweck wählen sollte....wer auf einen Serienmotor "High-Performance"-Teile schraubt, erzeugt eine Motorcharakteristik mit einem optimalen Leistungsbereich, der ausserhalb der Drehzahlregionen ist, die der Serienmotor aushält. In dem Fall MÜSSEN Kolben, Pleuel, etc. durch feingewuchtete Schmiedeteile ersetzt werden, die hohe Drehzahlen vertragen; das Schmierungssystem und die Zündung müssen angepasst werden, etc. So ein Motor ist ideal für Dragracer - die fahren bereits mit hohen Drehzahlen an und bleiben beim Durchschalten der Gänge immer im hohen Drehzahlbereich.

Leider ist das vielen Leuten nicht bewußt und so sieht man immer wieder mit "High Performance"-Teilen aufgerüstete Autos, die fahren wie ein Sack Nüsse. Ich weiß jetzt auch warum....

Ein weiterer wesentlicher Baustein für die Motorcharakteristik ist die Nockenwelle. Die Nockenwelle steuert, wie lange die Einlass- und Auslassventile geöffnet sind. Dabei ist es so, daß die Einlass und Auslassventile ja eigentlich nacheinander geöffnet und geschlossen werden müßten. In der Realität funktioniert das aber nicht - und zwar wieder wegen der Strömungseigenschaften der Luft. Das reine Ansagen der Luft bei geschlossenem Auslassventil bringt interessanterweise NICHT die optimale Zylinderfüllung. Besser funktioniert es, wenn bei geöffnetem Einlassventil auch das Auslassventil noch ein wenig offensteht, um zusätzlichen Sog zu erzeugen. Das nennt man Overlap. "Schärfere"Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten haben logischerweise mehr Overlap, weil ein Kreis nun mal nur 360 Grad hat.

Nun ist es wieder so, daß bei hohen Drehzahlen mehr Overlap für eine bessere Zylinderfüllung sorgt, während bei niedrigen Drehzahlen der Sog im Auspuff noch nicht stark genug ist und bei zuviel Overlap Abgase wieder in den Brennraum zurückfließen und das Gemisch verunreinigen, was Leistung kostet. Also heißt es auch hier: "Scharfe" Nockenwelle bringt Power obenrum, verliert aber untenrum bis hin zu total rotzendem Leerlauf - "Milde" Nockenwellen ziehen untenraus, haben einen ruhigen Leerlauf, sorgen aber dafür, daß dem Motor obenrum die Puste ausgeht.

Nachdem mir das alles klar war, habe ich mich zuerst mal gefragt, was für einen Motor ich eigentlich haben will: Drehmomentmotor mit Power untenrum, oder Hochdrehzahlscreamer.

Für mich war klar: Es muß eine typisch amerikanische Dampfmaschine sein - nicht zuletzt, weil ich den Rest meines Motors serienmäßig lassen wollte.

Was ist aber nun das Beste?

Was war denn serienmäßig bei den 2nd. Gen. der späten 70er verbaut?

Nun, ein näheres Studium zeigte, daß diese Motoren EXTREM in Richtung niedrige Drehzahlen optimiert wurden. Der Hintergedanke war wohl, daß man bei begrenztem Luftdurchsatz des Motors auch den Vergaser sehr mager einstellen kann, um so die Verbrauchsvorschriften zu schaffen. Daher wurden sehr restriktive Kanäle, Auspuffanlagen, Vergasereinstellungen und vor allem Nockenwellen verwendet. Mit einer solchen typischen Nockenwelle erreichen die Motoren ihren Leistungsgipfel schon bei etwa 2500-3000 Umdrehungen....bei allen Drehzahlen darüber SINKT der Luftdurchsatz und auch die Leistung wieder. Das erklärt auch die Leistungscharakteristik dieser Motoren: Eine sehr gute Anfahrbeschleunigung mit hohem Drehmoment dank der extrem auf niedrige Drehzahlen ausgelegten Teile, aber eine sehr geringe Spitzenleistung, weil der Motor höhere Drehzahlen praktisch gar nicht nutzen kann.

OK, das ist also zu extrem in Richtung Niedrigdrehzahl ausgelegt und muss geändert werden.

Was wäre denn die OPTIMALE Auslegung gemäß meines Geschmacks? Nun, dazu muß man sich nur die Pontiacs bis 1972 ansehen....viel Power, aber gute Fahrbarkeit und ordentliches Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich - aber KEIN Hochdrehzahlkonzept.

Fangen wir mt der Nockenwelle an. Die verbreitetste Nockenwelle bei den leistungsstarken Pontiacs war die 068 mit 214/224 duration @0,050. Alle schärferen Wellen, wie z.B. die 041 etc. wurden nur mit Schaltfahrzeugen ausgeliefert und hatten selbst in großen 455ern keine geschliffenen Manieren. Daher habe ich mich für die Comp cams XE262 mit 218/224 duration entschieden. Eine nur leicht schärfere Welle, die aber ein moderneres Profil hat. (PS: Für Pontiacs sollte man IMMER Nockenwellen mit längerer Auspuffduration nehmen, weil der Abgasport bei den Zylinderköpfen nicht ganzn optimal ist.)

Nun zum Intake: Die Pontiac Serienintakes bis 1972 waren die besten auf dem Markt. Wer so eines hat, kann sich die Investion in ein neues Intake sparen. Der normale Edelbrock-Performer-Intake ist eine Aluminiumkopie dieses alten Intakes und ein passender Ersatz für die späteren restriktiven Pontiac-Intakes. "Heißere" Intakes wie z.B. der "Performer RPM" VERLIEREN Power bei einem Motor meiner Auslegung und der Shaker paßt auch nicht mehr.

Beim Auspuff helfen natürlich eine Dopplerohranlage mit Fächerkrümmern und H-pipe, die total restriktive Serienanlage mit Kat zu ersetzen. ABER AUCH HIER VORSICHT: Keinesfalls mehr als 2,5 "-Rohre und 1,75" headers verwenden - das schadet der Leistung. H-Pipe sorgt durch den Druckausgleich zwischen beiden Rohren für mehr Sog und somit für mehr Leistung.

Nun kommen wir zu den Köpfen. Hier helfen zwei Dinge:

1. Kompression
2. ETWAS (nicht viel) besserer Durchfluß

Kompression steigert die Leistung, weil das zündfähige Gemisch stärker verdichtet wird und so die recht langsame Zündflamme nicht so weit wandern muß und somit das Gemisch vollständiger verbrennt. Bei Motoren mit niedriger Verdichtung erhöht man die Frühzündung, um dem Gemisch mehr Zeit zum Verbrennen zu geben.

Jeder Punkt Kompression bringt etwa 4-7% Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Allerdings muß man ab 10:1 Verdichtung auch Superplus fahren.

Die serienmäßigen 6X-Köpfe der 400er Pontiacs lassen sich bis zu einem gewissen Grad abschleifen, um die Kompression zu steigern - dabei muß das Intake auch abgeschliffen werden. Ich habe mir gleich ein Paar 670er Köpfe von einem 67er GT besorgt - die hatten ab Werks 10:5 zu1 Verdichtung.

Weiterhin können diese Köpfe leicht bearbeitet werden, um einen ausreichenden Durchsatz für höhere Leistungen zu erbringen. VORSICHT: Wie oben gesagt nicht einfach alles weitestmöglich aufbohren, sondern nur zärtlich verbessern. In dem Buch "How to build max. performance Pontiac V8s" von Jim Hand steht ganz genau, wie man ein Paar 6x-Köpfe so bearbeitet, daß man damit mehr als 400 PS auf einem 400er machen kann. Für einen Drehmomentmotor, der bis max. 5000 gedreht werden soll, sind die engeren Kanäle und das geringere Ansaug-port-volumen der Gußköpfe ideal.

Ich habe zwar eine Einspritzung montiert, aber auch nur weil mein Serienquadradjet kaputt war. Hier die gute Nachricht: Behaltet den Q-jet. Mit ein paar größeren Düsen versehen ist das ein perfekter Vergaser. 800 cfm Durchsatz reichen für einen 400er immer und mit den Vakuum-secondaries gibt er dem Motor immer nur genau soviel Gemisch, wie er braucht. Vergeßt dagegen fast alle Aftermarketvergaser.

VOILA - und schon läuft Euer Auto wie ein Musclecar aus den guten alten Zeiten - Ihr habt dem Löwen seine Zähne wieder eingesetzt.

Sooooo- ich hoffe, das hilft hier manchem. Wenn man genau weiß waß man WARUM tun muß, kann man erstaunliche Erfolge erzielen.

[Matze]

Höchst interessant!!   

[FlorianGee]

Wow, ein wirklich toller Aufsatz der Lust auf mehr macht - aus dem 5.0 TPI muss doch auch noch mehr zu holen sein ....

[T/A all the way]

Danke für die Blumen! Im Ernst; das Gesagte erhebt keinen Anspruch auf Vollstandigkeit. Allein zu Nockenwellen hätte ich noch seitenweise schreiben können...aber es ging mir darum zu vermitteln, daß man ein Tuningprojekt mit guter Planung angehen sollte.

Spannenderweise bin ich KEIN Schrauber - ich habe 2 linke Hände und würde auch jedem empfehlen, bei guten Fachleuten Rat zu suchen. Nur ist es da extrem hilfreich, ein bisschen Ahnung zu haben um

a) die guten Fachleute von den Svhwätzern zu untertscheiden, die Dir nur was andrehen wollen.
b) mit dem Fachmann die richtigen Massnahmen festzulegen.

Weiterhin wollte ich vermitteln, daß es bei meinem Tuning darum ging, mehr Leistung rauszuholen, ohne die vorhandene Technik insbesondere durch hohe Drehzahlen, etc. zu überfordern....mit dem Rezept erhält man einen sehr alltagstauglichen Motor, der im normalen Betrieb aus jeder Drehzahl gewaltig zuschlägt - und daß mit Massnahmen, die auch finanziell überschaubar sind.

Ich versuche hier mal aus dem Kopf die Kosten aufzuführen:

Auspuffanlage mit headers, H-pipe, Maremount-mufflers, Chromtips : 1000 Euro
Nockenwellenset mit Lifters, Federn und Steuerkette : 400 Euro
Edelbrock Performer: 250 Euro
Köpfe bearbeiten, abschleifen, etc. plus Einbau der Nockenwelle, Intake, etc. und Montage: 1500 Euro
Vergaser und Zündung auf Prüfstand einstellen und neu bedüsen: 400 Euro

Für etwa 3500 Euro von 220 auf 350 PS zu kommen finde ich verdammt nicht teuer...

Die Arbeiten hat bei mir www.davidpower.de ausgeführt. Es gibt aber sicher viele andere gute Werkstätten.

Kauft Euch unbedingt das o.g. Buch von Jim Hand. Die 20 Dollar sind gut angelegt.

Wer selbst schrauben kann, kann das sicherlich für weniger als die Hälfte realisieren....

[Chevuli]

hört sich alles ganz suppi toll an ,nur mit einem hab ich meine problem umd zwar mit der radleistung.

also für ne heckschleuder ist die verlorene leistug echt sau wenig,gemessen an neuren fahrzeugen um klassen besser.also egal was ich bis jetzt als heckdremel aufem stand hatte waren minimum 40 und mehr ps weg.

aber egal respekt vor der leistung und freue mich schon auf einen run mit dir.

gruß chevuli

[T/A all the way]

@chevuli: Da hast Du recht. Der Verlust an der Hinterachse ist extrem gering. Man könnte meinen, dass es sich um einen Messfehler handelt. Ist aber nicht so. Als der Wagen noch 246 PS hatte (nach Einbau der Auspuffanlage), war ich schon mal beim ADAC auf einem anderen Prüfstand. Auch da war die Verlustleistung extrem gering.

Nun, es gibt eine Erklärung durch einen Tuningtip, den ich oben nicht erwähnen wollte, weil man dafür regelmäßig gesteinigt wird......

Und zwar habe ich SLICK50 in Motor, Getriebe und Differential gekippt. Ich nehme mal an, die geringere Reibung durch das Mittel sorgt für die niedrige Verlustleistung.

So, jetzt können wieder alle kommen und mir erzählen, SLICK50 wäre Beschiss, etc.

Ich nehme das seit Jahren und schwöre drauf....

Ein paar meiner 350 PS sind sicher Slick50 zu verdanken....z.B. die Tatsache, dass ich halt nur 28 PS verliere und nicht 40....

Digitec ist ja auch keine Furzbude, sondern ein renommierter Chiptuner mit sehr professionellen Prüfstandsspezialisten. Die haben den Wagen zu Einstellzwecken mehrfach gemessen und immer das gleiche Ergebnis erzielt. Außerdem bestätigen die gemessenen PS- und Drehmomentwerte doch ziemlich gut die mit dem G-Tech gemessenen Beschleunigungswerte.

[Chevy-Tom]

Hi
Danke für Deinen ausführlichen Bericht,ich hab ihn mit wachsender Begeisterung gelesen und wenn mein 76er an der Reihe ist werd ich Deine Tip´s auf jeden Fall beherzigen!!!!!!

cu Tom

[Matze]

Hallo!

Jetzt muß ich mal wieder blöd fragen: Was kostet eigentlich so eine Prüfstandsmessung und wie läuft das genau ab? Wird das Auto da auf so "Rollen" gefahren, wie beim TÜV - Bremsentest?

[Psychokiller]

sau teuer glaube 60-80 euro einmal.
Gib verschiedene weisen.

Mfg Psychokiller

[Didi]

Wow, ein wirklich toller Aufsatz der Lust auf mehr macht - aus dem 5.0 TPI muss doch auch noch mehr zu holen sein ....

Ist doch auch, du mußt nur wissen wie. Generell ist beim TPI im großen und ganzen auch nicht anders
Hier mein Beispiel:
http://members.inode.at/christian.pichler/temp/drive.wmv

Lg didi