Mein Traum in weiss

[Didi]

@Ponti80...
...Wahnsinn, ist der Wagen scharf, ich gratuliere dir zum Neuerwerb und wünsche dir unfallfreie Fahrt und unheimlich viel Spass damit...

lg didi

[Smokey]

sehr schöööööön

freu mich ihn morgen hoffentlich live zu sehn

[Matze]

Ganz kurz, weils zum Thema passt, eine Frage an die 2nd Gen - Experten. Worin besteht gaaaanz grob der Unterschied zw. einem 455HO und dem 455SD? Nur "einzelne" Teile oder doch ein anderer Motor mit gleichem Hubraum?

[Markus13]

  Unglaublich schöner Wagen!!!

[80er pacer]

Herzlichen Glückwunsch Jörg !
Eigentlich ist zwar schon alles gesagt, aber immer wenn ich mir die Bilder ansehe
denke ich auch nur: diese Farbe  , diese Felgen  , dieser Zustand  ... ein Traum 
Ich wünsche Dir gaaaanz lange, gaaaanz viel Spaß mit dem Wagen.

Der Pacer-Thomas

[Pega]

@Matze

ich habe da eine Interessante PDF Datei im Netz gefunden, weiß leider nicht mehr wo ich dir her habe, aber Informativ

Die Geschichte des Firebird

1. Generation


1967

Pontiac's Ponycar wurde 1967 lanciert. Der Firebird bekam bei der Einführung nicht die gleich gute Promotion wie sein Schwestermodell Camaro von Chevrolet. Dies obschon sein Styling besonderer war und gemäss den meisten Autozeitschriften aus dieser Zeit der schnellere war.
Ein einfacher Weg einen 1967er von einem 1968er zu unterscheiden (sie sehen sich sehr ähnlich) ist zu schauen, ob das betreffende Auto mit den seitlichen Lüftungsfenstern (Flügeli) ausgerüstet ist. Das 1967er Modell ist der einzige Firebird mit diesen Fenstern. Die ´67er Firebirds wurden als 2-türige Coupés und als 2-türige Cabriolets gebaut.
Motorenpalette: Die Leistung ging vom 230 cu. in. Reihen-Sechszylindermotor mit 1-fach-Vergaser und 165 hp bis zum 400 cu. in. Ram Air V8-Motor mit 4-fach-Vergaser und 325 hp.
Felgen: Rally I und Rally II, neben diversen Radkappen.
Obschon der Camaro und der Firebird dieselbe Carosserie, Chassis und Aufhängung benutzten war der Firebird eine ,,Mittejahrproduktion", die am 23. Februar 1967 startete. Der Camaro wurde bereits am 26. September 1966 eingeführt.
Der Firebird 400 kam mit doppelten Lufteinlässen auf der Motorhaube, die beim Ram Air-Motor funktionell waren. Die Vergaser waren gedrosselt, so dass die zweite Vergaserstufe nicht ganz öffnen konnte und die Leistung von 10 lb. auf 1 hp gemäss GM-Konzernverordnung nicht überschritten wurde.
Servolenkung, Servobremsen und Scheibenbremsen vorne und 2- oder 3-Gang-Automatikgetriebe waren optional erhältlich.
Total wurden 82'560 Exemplare produziert.


1968]

Die Popularität des Firebird war offensichtlich. Die Verkäufe übertrafen jene von 1967. Die 1968er Modelle waren
grundsätzlich eine Uebernahme aus dem Vorjahr mit verschiedenen Aenderungen. Die auffälligste Aenderung war der Wegfall der seitlichen Lüftungsfenster (Flügeli). Dafür kam die Astro Ventilation. 1968 wurde neben dem bisherigen Werk in Lordstown, Ohio, auch die Produktion in Van Nuys, California, aufgenommen.
Der Hub des Basis-Sechszylindermotors wurde erhöht. Damit wurde ein Hubraum von 250 cu. in. erreicht. Die Leistung kletterte auf 175 hp. Die 326er Motoren wurden durch 350er ersetzt. Eine Bereicherung der Motorenpalette war der 400 HO mit 335 hp. Am 20. Mai 1968 rollte der erste Ram Air II mit 340 hp vom Fliessband. Er war nur mit den stärksten Getrieben und Hinterachsen erhältlich. Alle 400er kamen mit verchromten Ventildeckeln, Luftfiltern und Oeldeckeln.
Total wurden 107'112 Exemplare produziert, davon nur acht Ram Air II Cabriolets.


1969

Pontiac's 1969er-Linie (in der Zeit der Hippies und Woodstock) drückte Geschwindigkeit, Freiheit und Exklusivität aus. Sie bekam grössere Veränderungen an Carosserie, Interieur und Motoroptionen. Es wurden wilde Lackierungen, Streifen, Hutzen, Spoiler und eine ausgedehnte Optionenliste angeboten um das Auto auf den Käufer zu personalisieren. Dieses Modelljahr markierte auch den Beginn des Trans Am-Vermächtnisses.
Der 1969er Firebird erhielt ein neues Blechkleid. Nur Motorhaube und Kofferraumdeckel wurden vom 1968er übernommen. Das Styling war sofort erkennbar als Firebird, aber anders. Der Radstand blieb gleich, während die Länge um 2 Zoll und die Breite um 1 Zoll zunahmen. Das Gewicht erhöhte sich um ungefähr 60 Pfund. Die eckigen Radausschnitte gaben den Eindruck eines tieferen und breiteren Fahrzeugs. Teile der Front bestanden aus Lexan, einem harten Plastik, nicht zu verwechseln mit der weichen GTO Endura-Stossstange. Die Doppelscheinwerfer waren zwischen dem markentypischen getrennten, chromeingefassten Kühlergrill. Simulierte
Luftauslässe wurden den vorderen Kotflügeln hinzugefügt. Das Interieur erhielt grössere Verbesserungen bezüglich Stil und Sicherheit. Die Bezeichnungen Standard- und Custominterieur wurden eingeführt. Es wurden auch Ledersitze angeboten. Schultergurte waren Standard in allen ´69ern. 7 x 14 Felgen waren auf allen V8. Die Ram Air III-Option bei den 400 HO enthielt eine manuell durch Kabelzug zu bedienende Klappe, die den Motor mit kühler Frischluft versorgte und bei unfreundlichem Wetter geschlossen werden konnte. Alle Trans Ams und Ram Air IVs, die die Ram Air II aus dem Vorjahr ersetzten, kamen mit diesem System als Standardausrüstung. Die 400er Blöcke waren für vier Hauptlagerdeckelschrauben vorbereitet. Jedoch wurden nur Deckel mit zwei Schrauben verwendet, ausser bei den Ram Air Motoren.
Der Trans Am kam Mitte ´69 auf den Markt; mit weisser Lackierung und zwei blauen Rennstreifen, die sich über Haube, Dach und Kofferraumdeckel hinwegzogen, einem Heckflügel und funktionellen Luftauslässen an den vorderen Kotflügeln. U.a. war die Aufhängung straffer und um die Motorenleistung von 345 hp meistern zu können alle relevanten Teile in Heavy Duty-Qualität. Pontiac bezahlte bis zur Einstellung der Produktion für jeden produzierten Trans Am eine Gebühr von 5 $ an die SCCA für die Verwendung des Namens ,,Trans Am", der von der damaligen Rennserie übernommen wurde.
Total wurden 87'708 Exemplare produziert, davon nur acht Trans Am Cabriolets! Als zusätzlicher Produktionsstandort kam Norwood, Ohio, hinzu.



2. Generation

1970 ½

Der Auftritt vom 26. Februar 1970 an der Chicago Auto Show markierte die Neugeburt des Firebird. Das Auto wurde gegenüber den bisherigen Modellen radikal geändert. Nur noch Radstand, Antriebsstrang und den Namen hatten sie gemeinsam. Die Ingenieure bei Pontiac wollten das
europäische Gefühl und Styling in einem echten amerikanischen GT-Auto. Die Mission des 1970er Firebird war, der schnellste, mit dem besten Handling zu sein. Er sollte mehr bieten als alle anderen, unabhänig vom Preis und Herkunftsland. Die ganze semi-fastback-Dachlinie war eine Pontiackonstruktion und ersetzte das ursprüngliche Chevy-Dach. Andere Carosserieteile wurden von italienischen Autobauern abgeschaut. So hatten Lamborghini und Maserati ihre Einflüsse. Der Firebird musste sich vom Bowtie-Gegenstück differenzieren. Die Hauptunterschiede waren in Front und Heck zu finden. Die Endura-Front-Stossstange um den geteilten semi-ovalen Kühlergrill und den Einzelscheinwerfern floss extrem gut in die Carosserie hinein und kreierte eines der saubersten Designs der Autoindustrie. Das Heck wies Leuchten in Augsbrauenform über einer dünnen, verchromten Stossstange auf.
Die Firebirds der zweiten Generation wurden nur als Coupé angeboten.
Die Fahrzeuglänge wurde erhöht auf 191,6 Zoll. Das vordere Fahrwerk wurde total überarbeitet und das Chassis verstärkt. Der Unfallschutz wurde u.a. mit Seitenaufprallschutz in den Türen verbessert und Scheibenbremsen vorne wurden serienmässig montiert. Das Interieur war ganz neu. Die Instrumentierung war als Standard- mit Warnleuchten oder in der Rallyversion mit Tourenzähler, Uhr, Temperatur-, Oeldruckanzeige und Voltmeter zu haben. Die Radioantenne war bei allen ´70er Firebirds in die Frontscheibe eingelassen. Das Instrumentenbrett war in Holzimitation oder dem Swirlpolish zu haben. Die grosse Neuigkeit für die Basisfahrzeuge 1970 war die Aufgabe des bekannten Pontiac OHC 6-Zylindermotors. Er wurde durch den Chevy 250 L6 ersetzt, was in einem Leistungsverlust von 20 hp resultierte. Hingegen leistete der SD R/A-IV code LS1 Motor 370 hp. Die ´70er Modelle wurde in vier Varianten aufgeteilt, so dass theoretisch für jedermann ein Auto angeboten wurde. Der Standard Firebird war am billigsten und schwächsten motorisiert. Der Esprit war das Luxusmodell der Firebirdlinie. Der Formula war der Musclecar der Firebirds. Er kam mit
schwarzem Kühlergrill, zwei Lufthutzen mit erhältlichem Ram Air-System und Heckspoiler. Der Trans Am war das Flaggschiff der Firebirdlinie und als solches erhielt er das Beste von allem. Zum Formula unterscheidet er sich u.a. durch die Ram Air Shaker-Lufthutze, Luftauslässe an den vorderen Kotflügeln, Frontspoiler und Radspoiler vorne und hinten. Die Lackierung war Luzernblau oder Polarweiss mit einem breiten Streifen in weiss bzw. blau über Motorhaube, Dach und Kofferraumdeckel. Die Aufhängung war straffer mit dickeren Stabilisatoren und die Rally-Felgen mit 15 x 7 Zoll grösser.
Total wurden 48'739 Exemplare produziert in Norwood und Van Nuys.


1971

Das wirtschaftliche und soziale Klima war generell gegen das Automobil. Weil es Status, Ueberfluss und Tendenz zur Verschmutzung darstellte. Die Regierung verschärfte die Abgasvorschriften, was im Evaporative Emmission Control System resultierte, das jedem ´71er Modell begefügt wurde. Pontiac arbeitete gegen die feindliche anti Auto, anti high performance-Umwelt. Leistung ging verloren durch die gesellschaftsweite Reduktion der Verdichtung.
Für 1971 war die signifikanteste Aenderung unter der Motorhaube der Verlust des R/A-III und R/A-IV und der Gewinn eines 455 HO Motors. Alle 1971er Pontiacs erhielten gehärtete Ventilsitze, damit sie mit bleifreiem Benzin betrieben werden konnten. Auf der Optionenliste wurden wartungsfreie Batterien und Kassettenabspielgeräte angeboten. Beides waren eine Ersteinführung in der Autoindustrie. Das berühmte M-22 ,,Rock Crusher" manuelle 4-Gang Getriebe wurde Standard in allen Trans Ams. Die 15 x 7 Zoll Bienenwabenfelgen wurden eingeführt. Kleine rechteckige Luftäuslässe wurde bei allen Firebirds hinzugefügt. Sie waren kleiner und tiefer angebracht als die des Trans Ams. Bequemere Sitze mit hoher Rückenlehne wurden eingebaut. Der Optionsliste wurde eine
Mittelkonsole für die Rücksitze beigefügt. Es wurde kein spezieller Verkaufskatalog für den 1971er Firebird gedruckt.
Ein 67-tägiger Streik liess die Produktion auf 53'125 Exemplare fallen.


1972

1972 wurde während einem viermonatigen Streik das Werk in Norwood geschlossen. Es war das einzige F-Body produzierende Werk in diesem Jahr. 2'100 Firebirds und Camaros blieben auf den Fliessbändern stecken. Als im August die Produktion wieder aufgenommen wurde, konnten die inzwischen für 1973 strengeren Stossstangenvorschriften nicht mehr kostengünstig erreicht werden. Die 2'100 F-Bodies wurde verschrottet! Die Optionenliste war zu lang geworden und musste gekürzt werden. Zu aufwändig wurde der jährliche Zertifizierungsprozess für die abgasrelevanten Teile. Das System der Chassisnummern (VIN) wurde 1972 geändert. Ebenso wurde die Leistungsangabe von bisher gross hp auf SAE net hp geändert, was u.a. die Leistung des 455 HO auf dem Papier auf 300 hp sinken liess (1971 335 bhp).
Ein gestrecktes Bienenwabenmuster ersetzte das Eierkratten-Kühlergrill-Design von 1971. Die Kotflügel-Luftauslässe vom Vorjahr wurden - ausser beim Trans Am - bereits wieder fallen gelassen.
Die Produktion erreichte nur 29'951 Stück, wovon nur 1'286 Trans Ams.


1973

Mit dem 1973er Modelljahr kamen viele schlechte Nachrichten betreffend Abgas- und Sicherheitsvorschriften sowie Benzinpreise. Aber für den echten Pontiacaficionado wurden diese Probleme alle durch eines übertönt: 1973 war das Jahr des Super Duty. Der 455 SD war der beste je zusammengebaute Pontiacmotor. Vieles an ihm war stärker und besser gebaut. Er war vorbereitet für den Einbau einer Trockensumpfschmierung. Das Magazin ,,Car and Driver" holte
eine Viertelmeilenzeit von 13,8 Sekunden heraus mit Automatengetriebe und einer 3.42 Hinterachse.
Der 455 HO verschwand. Um das Vorbeifahrtsgeräusch zu dämmen, mussten die Shaker- und Formula-Lufthutzen geschlossen werden. Dennoch erhielten 553 Formulas die Ram Air-Hauben-Option. Dies war das erste Jahr des grossen ,,sreaming chicken" Haubenklebers. Dieses Teil war nur für den Trans Am optional erhältlich. Die Mitte der Firebirds war immer schwarz, aber das Gefieder varierte je nach Wagenfarbe. Aenderungen an den Stossstangen liessen die Wagenlänge einen halben Zoll wachsen. Das Kühlergrillmuster wurde revidiert zu grösseren rechteckigen Maschen.
Die Produktion erholte sich wieder auf 46'313 Stück. Super Dutys wurden aber nur 295 Stück gebaut.


1974

Die harte Realität in den USA ein Auto zu besitzen und zu betreiben wurde 1974 offfensichtlich. Wieder war es die alte Geschichte von hohen Versicherungsprämien, Abgasen und teurem Benzin. Aber Ende 1973 kam noch die OPEC ins Spiel, was in einer Oelkrise resultierte. Die Benzinpreise schossen über Nacht in stratosphärische Höhen. Dies veranlasste die Autohersteller nach Lösungen zu suchen. D.h. kleinere Autos und das letzte aus einem Tropfen Benzin herauszuholen bei den grossen Modellen. Am härtesten wurden die hi-power Trans Ams und Formulas getroffen. Mitte 1974 wurden die 455 Super Duty und 455 D-port Motoren gestrichen. Auch Mitte Jahr wurde der HEI-Zündverteiler zur Effizienzsteigerung der Zündung eingeführt. Die Käufer, denen Leistung ans Herz gewachsen war kauften dennoch einen Trans Am. Es wurden deren 113 % mehr als im Vorjahr verkauft.
Die Firebirdcarosserie erhielt die ersten deutlichen Aenderungen seit 1970. Die neue Front wurde als Schaufelnase bekannt. Die neue Heckstossstange war eine mit Plastik abgedeckte Sache mit einem schwarzen Gummistreifen um zur Front zu passen. Die Heckleuchten wurden grösser und alles Chrom verschwand vom Heck. Alle Super Duty Formulas
von ´73 und ´74 erhielten eine Trans Am Shaker-Motorhaube und nicht die typische Formulahaube mit Doppellufthutze. Die Radial Tuned Suspension wurde 1974 zum ersten Mal angeboten.
Total wurden 73'729 Firebirds produziert, davon 1'001 Super Dutys.


1975

1975 war Pontiac zurück für die nächste Runde im Krieg der Musclecars. Das einzige Problem war nur, dass es ausser ein paar untermotorisierten 442, GS und SS kaum mehr Gegner gab. Der Z28, ´Cuda, Challenger, Road Runner, AMX, die echten Mustangs und Chargers waren weg nach 1974. Pontiac hatte jetzt den Vorteil, den einzigen verbleibenden in den USA erhältlichen Musclecar zu bauen, den Formula und Trans Am. Der Anteil der verkauften leistungsorientierten Firebirds stieg nun auf 49 % der Gesamtproduktion von 84'063 Fahrzeugen, trotz einem Leistungsverlust von 40 hp für den 400er und einer standardmässigen langen 2.56er Hinterachse im Trans Am.
Der 455er Motor kam wieder zurück. Jedoch mit nur noch 200 hp. Der Katalysator wurde eingeführt. Damit verschwand bei allen Pontiacs auch die Doppelrohrauspuffanlagen. Dem Platz, den der Katalysator benötigte, fiel das grosse Turbo Hydramatic 400 Getriebe zum Opfer. Die Kompression fiel gleichzeit auf ein Allzeittief von 7.6:1. Aussen fiel am meisten die vergrösserte Heckscheibe, die die Sicht nach hinten verbesserte, auf. Das Kühlergitter war jetzt horizontal geschlitzt. 15 Zoll Felgen waren Standard bei allen Firebirds.


1976

1976 brachte einen geschmeidigeren Look für den Trans Am und eine schwarz und gold Limited Edition. Die Preise waren immer noch am Steigen, aber es war immer noch genügend Leistung für mittlere 15 Sekunden Zeiten vorhanden. Die Verkäufe überstiegen mit 110'775 Exemplaren erstmals die
100'000er Grenze und der T/A war ein Nischenprodukt als der Performance Car der Siebzigerjahre.
Die auffälligsten Aenderungen am ´76er Modell waren in der Carosserie zu finden. Die Front wurde etwas rechteckiger, mit einem Doppelgrill in Bienenwabenmuster. Die Stossstangen wurden von nun an in einem Stück, ohne Gummistreifen, aus Plastik geformt, was viel eleganter aussah. Die Formulahaube wurde neu gestaltet, aus Blech, nicht mehr aus Fiberglas. Die Lufthutzen wurden somit kleiner und weiter nach hinten versetzt. Am hinteren Ende des T/A waren neue doppelte, verchromte Auspuffendrohre. Um Pontiac's 50 Jahre in der Automobilproduktion zu gedenken, offerierte die Division einen Limited Edition Trans Am im Design der John Player Special Rennwagen an. 643 dieser Fahrzeuge wurden mit den kleinen Hurst-Targadächern ausgerüstet. Der 455er Motor hauchte 1976 seinen letzten Atem in einem Trans Am aus.


1977

Für Firebirdfans war 1977 der Film ,,Smokey and the bandit". In gut anderthalb Stunden wurde der schwarz/goldene Special Edition Trans Am zur Legende. Von diesem Moment an wurde der Begriff ,,Bandit" eng mit dem Trans Am in Verbindung gebracht. Nockenwelle, Verdichtung und Auspuffanlage quetschten 20 hp mehr aus dem 400er. Die Front wurde geändert. Sie verlor jetzt jede etwaige Aehnlichkeit mit dem Camaro. Doppelscheinwerfer wurden erstmals seit 1969 wieder verwendet. Die Batmobil- oder auch Katzenaugen-Front genannt, war so beliebt, dass sie zwei Modelljahrgänge überdauerte.
Der Chevy 250 cu. in. Reihensechszylindermotor wurde durch einen 231 cu.in. Buick V6 mit mageren 135 hp ersetzt. Mit dem neuen leichten 301 cu. in. Pontiacmotor konnten gegenüber dem grossen 400er 200 Pfund Gewicht eingespart werden. Dieser Motor wurde aber bereits im Februar 1977 wieder ersetzt durch einen 305 cu. in. Antrieb von Chevrolet. Die amerikanische Westküste wurde mit 403 cu.in. Oldsmobilemotoren beliefert, statt mit dem 400er von Pontiac.
Die sehr schweren, von 1971-1976 produzierten Honeycomb-Räder wurden durch leichtere, attraktivere Schneeflocken-Felgen ersetzt. Die Motorhauben mussten der neuen Front angepasst werden. Erhältlich war auch ein Sky Bird ,,Blue Bird" Appearance-Paket.
155'735 Fahrzeuge wurden produziert.


1978

1978 war das Jahr von kleinen Verbesserungen. Erwähnenswert sind hier die Leistungssteigerung des 400er im T/A um 20 hp auf 220 hp und die Handlingoption WS6. Das verstärkte Fahrwerk rollte damit auf 8 Zoll Snowflake-Felgen. T/A-Verkäufe waren weiterhin im Aufschwung und es war kein Ende in Sicht (Gesamtproduktion: 187'294). Der reine Anblick der neunjährigen Carosserieform mit den breiten Felgen und dicken Goodyears waren Grund genug für einen Adrenalinschub bei jedem Bleifuss-Amerikaner. Die Produktion des Firebirds wurde wohl aus Kapazitätsgründen nun auch wieder in Van Nuys aufgenommen.
Die 350er Pontiacmotoren wurden nun auch durch 350er aus dem Hause Chevrolet ersetzt. Sie leisteten 160 bzw. 170 hp. Die Oelwannen der 400er Motoren wurden mit einem Prallblech versehen gegen Oelmangel bei schnellen, engen Kurvenfahrten. Das Kühlergrillmuster wechselte zu einem Diamantmotiv, das perfekt zu den Schneeflockenfelgen passte. 1978 wurde neben den Hurst-Targadächern die grösseren Fisher-Targadächer eingebaut. Das Red Bird-Paket ersetzte Mitte Jahr das Blue Bird-Paket. Anfang 1978 ersetzten die Gold Edition T/A mit Fisher T-Tops die schwarzen Special Editions. Wegen Problemen mit dem neuen umweltfreundlichen goldenen Lack wurde nach 8'666 Goldeinheiten wieder auf schwarz umgestellt.


1979

Nach zwei Jahren mit der Katzenaugenfront und drei Jahren mit dem gleichen Heckdesign hatte der Firebird für die Saison 1979
ein Facelift sehr nötig. Die neue Nase ging flacher von der Haube zur Stossstange um die Aerodynamik zu verbessern. Das Gesicht täuschte eine grilllose Front vor. Der geteilte Kühlergrill wurde auf Stossstangenhöhe abgesenkt. Die Doppelscheinwerfer wurden beibehalten, jedoch getrennt und eingetunnelt in die weiche Plastiknase. Optional waren Halogenlampen erhältlich. Der Frontspoiler und die Radspoiler mussten angepasst werden. Auch der Heckspoiler änderte leicht. All diese Teile wurden aus einem neuen Plastik gemacht, das mehr nachgab als die vorgängigen Bestandteile. Der hintere Kennzeichenhalter wurde in die Stossstange integriert. Die Benzinklappe wurde im Stil der Heckleuchten gehalten, so dass der Effekt eines durchgehenden Rücklichtes entstand. Die Fahrzeuglänge nahm um 1,3 Zoll zu. Die Breite nahm geringfügig ab. Die T/A-Produktion überstieg erstmals 100'000 und die Gesamtproduktion ging auf 211'454 Fahrzeuge hinauf. 1979 war das erfolgreichste Jahr für die 1. und 2. Generation Firebird und Trans Am; und dies mit einem 10-jährigen Design!
Ausserhalb von Kalifornien war nun auch wieder der 301 cu. in. Pontiacmotor optional erhältlich. Die wichtigste Option war der 10th Anniversary Trans Am. Er kam in einer Zweitonlackierung in Silber und dunkler Holzkohle, hatte eine reichliche Ausstattung wie u.a. silberne Ledersitze und die neuen 15 x 8 Zoll (Air Flow) Turbofelgen. Zum ersten Mal in ihrer Geschichte bot Pontiac Scheibenbremsen an allen vier Rädern an. Der Blackbird SE T/A war auch erhältlich, wurde aber vom 10th Anniversary T/A Modell überflügelt.


1980

1980 machte der Firebird eine Wende zum Schlechteren. Alle hubraumstarken Motoren verschwanden. Als grösster blieb der 305 cu. in. Chevy. Es gab keine Ueberarbeitung und das Alter zeigte sich langsam. Die Produktion sank unter dem Einfluss der Rezession unter die Hälfte von 1979 auf 107'340 Stück. Die grosse Neuigkeit war der turbogeladene 301. Auf dem Papier vermutete man einen echten Renner. Er hatte 210 hp und ein um 100 Pfund reduziertes Gewicht. Das machte theoretisch den
Verlust von 10 hp gegenüber dem eingestellten heissen 400er wett. Dann setzte die Realität ein. Mit einem Turbo 350er Automatikgetriebe (es war kein 4-Gang-Schaltgetriebe erhältlich) kombiniert mit einer 3.08er Hinterachse (nicht eine 3.23er oder 3.42er der vergangenen Jahre) war die Performance völlig glanzlos. Dann war da das schmale Leistungsband. Wo der 400er vom Standgas bis zu nahezu 5'000 U/Min. Drehmoment und Leistung produzierte, zog der Turbo nicht recht bis 3'800 U/Min. und begann bei 4'400 U/Min. zu keuchen. Hohe 16er/tiefe 17er-Zeiten waren üblich. So wurde der bespoilerte Trans Am an den Ampelrennen gegen Plymouth Arrows und 280 ZXs zum Köder.
Die Motorhaube musste für den Turbomotor angepasst werden. Die Shakerhutze verschwand und eine neue ,,Lufthutze" wurde links der Mitte platziert. Der Firebird auf der Haube wurde grösser, erhielt mehr Federn und spie Flammen. Die Yellow Bird Option ersetzte den 1979er Red Bird. Die schwarzen SE wurde immer noch produziert, doch es war der Indy Pace Car, der die Show stahl im 1980. Pontiac steckte alle Goodies hinein, die sie konnten und er hatte einige Extras, die in keinem anderen T/A zu finden waren. Die Liste der erhältlichen Soundsysteme wurde länger und die Uhren erhielten Quartzwerke.


1981

Die Verkäufe gingen auf 70'899 Einheiten zurück. Dies hatte zahlreiche Gründe. Der Trend zum Kleineren wurde zum way of life und da passte der zwölfjährige F-Body nicht mehr hinein. Auch mit den Gewichtseinsparungen der vergangenen Jahre war ein 4-türiger Bonneville immer noch mehr als 100 Pfund leichter. Kleine Taschenraketen aus Uebersee pickten dem Firebird in die Schwanzfedern indem sie fast so schnell waren, einfacher zu parkieren und nur die Hälfte Benzin verbrauchten. Schuld waren auch die fehlenden Aenderungen, um sie von den älteren Modellen zu unterscheiden und die fehlende Leistung. Viele kauften ältere Firebirds und terrorisierten damit die Turbos. Schuld für die schlechten Verkaufszahlen war
sicher auch die bevorstehende komplette Ueberarbeitung für den ´82er Jahrgang.
Die Leistung des Turbos ging um 10 hp zurück. Ein NASCAR Pace Car-Paket mit einer limiterten Auflage von 2'000 Stück wurde angeboten. Sein Inhalt war nahezu identisch mit dem 1980er Indy Pace Car-Paket. Neu waren ein computergesteuertes Motormanagement-System und die Resumefunktion am Tempomat. Alle Turbos hatten seit Mitte 1980 Ladedruckkontrolllampen in der Motorhaube eingebaut. Smokey and the Bandit II kam heraus mit einem Special Edition Turbo T/A.
by Phil
CFO


3. Generation

Für die dritte Generation hat Pontiac den Firebird total neu aufgebaut und designt. Mit der Zusammenarbeit von Chevrolet war es keine Überraschung, das einige Body-Parts zusammen mit dem Camaro verwendet wurden. Auch bediente sich Pontiac nur noch aus dem Motorenregal von Chevrolet. Die hintere Heckscheibe, Türen und Spiegel waren die meisten Teile die untereinander ausgetauscht wurden. In der Zeit von der Produktion hatte der Trans Am den tiefsten C-Wert überhaupt von 0.323. Wow...!!! Die Modellpalette reduzierte sich auf drei Versionen: Firebird, Firebird S/E (ersetzte den Esprit und Formula) und den Trans Am.


1982

Der Firebird kam mit einem Standard 2.5 l Reihenvierzylinder L4. Er produzierte 90 Hp. Der 2.8l V6 erreichte schon 105 Hp. Und der V8 5.0l 145 Hp. Räder und Raddeckel waren dem modernem Design angepasst. Beim Trans Am konnte man als Top Option den 5.0 V8 Crossfire-Fuel-Injected mit 165 Hp ordern. Türspiegel und Heckspoiler waren in schwarz gehalten. Das WS6 Package beinhaltete unter anderem auch 4
Scheibenbremsen. Wer wollte, konnte sich dieses Jahr einen der wenigen Recaro T/A bestellen. Er wurde nur in der Black and Gold Edition ausgeliefert. Es gab 2000 Stück.


1983

Für dieses Jahr sah Pontiac Änderungen für das Interieur und die Motoren vor. Neue verstellbare Custom-Sitze von Lear Siegler waren als Option in der Firebird Linie in Leder oder Stoff erhältlich. Neue Turbo Aluminium Felgen in Silber oder Gold standen zur Auswahl. Der Standard Firebird wurde mit dem 2.8l bestückt, der V8 5.0l mit 145 Hp stand ebenso zur Verfügung wie eine neue 4-Gang Automatik und ein 5-Gang Schaltgetriebe. Beim Trans Am konnte man dieses Jahr unter drei 5.0 V8 wählen: Ein Vergaser mit V8 mit 145 Hp, ein Crossfire-Fuel-Injected mit 165 Hp oder den HO V8 mit 190 Hp mit Vergaser Technik. Nun Standard für dieses Jahr war die Air-Induction-Hood beim T/A. Das Recaro Modell wurde auch dieses Jahr angeboten. Doch das ware Highlight war der 25th Anniversary Daytona Limited Edition Trans Am. Er war zweifarbig lackiert, inklusive Aero Package.


1984

Für dieses Jahr standen keine elementaren Änderungen bevor. Alle Firebirds hatten nun die orange Instrumententafelbeleuchtung. Ebenso konnte man eine zweifarbige Lackierung und neue Sport-Wheel-Covers bestellen. Die neuen Sitze, welche der Firebird S/E hatte, konnte man im Custom-Trim-Package für den Firebird und Trans Am erhalten. Eine grosse Neuigkeit für den T/A war das neue Aero-Package. Es war das Daytona 500 Package vom Vorjahr. Doch das Beste war dieses Jahr der Limited 15th Anniversary Trans Am. Es beinhaltete zusätzlich zum Recaro T/A noch das Aero–Package. Und nur in diesem Modell war auf den Sitzen ,,Trans Am" eingestickt. Das Auto war weiss mit blaue Akzenten. Das Interieur war aus zweifarbigen Grautönen.


1985

Pontiac überarbeitete die Front und den Heckabschluss. Vorne gab es neue Lampen und hinten einen integrierten Heckspoiler, welcher schwarz war. Im Interieur war die Instrumententafel neu, ebenso die Mittelkonsole. Bei den Motoren sah es dieses Jahr etwas mager aus. Der 2.5l mit 88 Hp war Standard. Der 2.5l V6 mit 135 Hp und der 4.0l V8 mit 155 Hp waren die einzigen Optionen für den Firebird, beim Trans Am war es der 5.0 V8 mit 155 Hp und leicht mehr Drehmoment. Das Aero-Package für den T/A sah auch dieses Jahr wieder sehr schön aus. Integrierte Nebellampen beim T/A und die in einem Guss übergehende Nase und Heckkotflügel gaben ihm ein modernes Aussehen. Das WS6-Package von 1984 war nun Standard beim T/A. Nur bei den beiden Special-Editions konnte man den 5.0 HO V8 mit 190 Hp ordern. Wer es dieses Jahr wissen wollte, bestellte den 5.0 TPI V8 mit 205 Hp. Wichtig zu wissen ist, das der HO V8 nur mit 5-Gang manuell zu haben war. Der TPI V8 nur mit Automatik.


1986

Kleine, aber feine Änderungen gab es dieses Jahr. Ein neuer leichterer Klimaanlage Kondenser wurde eingebaut, bei gleicher Leistung. Das Two-Tone-Color-Package setze nun etwas tiefer an mit der Farbe, welches dem Firebird eine sportlichere Note verlieh. Neu war dieses Jahr die dritte Bremsleuchte, sie war nun obligatorisch für die Sicherheit. Der 2.5l Motor wurde ebenso überarbeitet wie die hinteren Sitze, welche nun mehr Komfort zu bieten hatten. Auch übernahm man von Trans Am die Cockpit Hintergrundbeleuchtung und setze sie nun auf der ganzen Firebird Linie ein. Bei den Motoren blieb es auf dem Stand vom Vorjahr. Erwähnenswert ist, dass der 5.0 HO V8 nach der ersten Jahreshälfte der Produktion Probleme bereitete und er aus der Optionenliste fiel. Demzufolge gab es nicht sehr viel T/A's mit HO. Genauer gesagt nur 26 Stück ! Collector, where are you?


1987

Pontiac bot dieses Jahr nur zwei Modelle des Firebird an: Den Base Firebird und den Trans Am. Doch man konnte zwischen zwei echten Optionen wählen. Für den Firebird war es die Wiedereinführung des Formula. Und den GTA für den Trans Am. Der Vierzylindermotor warf man aus dem Programm und bot als Antwort auf die stärker werdenden Ford Mustang den MPFI 2.8 V6 mit 135 Hp als Standard an. Der 4-Barrel 5.0 V8 150 Hp war die einzige Option. Der Formula hatte die T/A Motorhaube von 1982-1984, den Heckspoiler in Wagenfarbe, eine dritte Bremsleuchte und ein fetter ,,FORMULA" Schriftzug als Erinnerung an die ´76-´81 Modelle. Der 5.0 V8 150 Hp, den 5.0 V8 190 Hp oder der Top Dog von der Corvette, ein 5.7l V8 mit 210 Hp, wurde beim Formula ebenso als Option angeboten wie auch beim Trans Am oder GTA.


1988

Alle Birds bekamen dieses Jahr neue Sitzgurte. Der Base Firebird bekam ein neuer Speedometer, welcher den Alten von 1980 ersetzte. Das Rallye-Suspension-Package war immer noch als Option erhältlich. Standard war der 2.8l V6, den 5.0 V8 TBI gab es als Option. Beim Formula war das WS6 Package als Standard enthalten mit den 5.0 V8 TPI 170 Hp. Als Option war der auf 215 Hp erstarkte TPI V8 oder der 5.7l V8 225 Hp erhältlich. Der T/A und der GTA baute auf dem Formula auf mit diversen neuen Zubehörmöglichkeiten, unter anderem das neue Package namens 1LE. Es bot ein besseres Handling und Fahreigenschaften. Jedoch wurden nur 3 Trans Am's mit dieser Option bestellt, warum auch immer. Die Strassenlage war für die damalige Zeit sensationell.
Dieses Jahr nahm sich der Tuner Caroll Supercharging einen GTA zur Brust und brachte den 5.7l V8 auf 400 Hp. Er sprintete von 0-100 km/h in 6 sek.


1989
Selbstjustierende Scheibenbremsen im Heck bei der WS6 Option war nun Standard. Der Pass-Key-Theft-Protection vom ´88 GTA war nun Standard in der ganzen Firebirdlinie. Bessere Gurte für die Heckpassagiere und bessere Klappscheinwerfer wurden eingeführt. Für die V8 war die Klimaanlage als Standard inbegriffen. Für die Firebird war das W68 Package erhältlich. Es war das Aero Package vom Trans Am. Zwei Versionen vom GTA waren erhältlich. Wie im Vorjahr der reguläre Hatchback oder der optionale Notchback.
Der 20th Anniversary Turbo Trans Am basierte auf dem GTA. Power bekam er von einem 3.8l V6 Turbo mit 250 Hp. Es war das erste und einzige mal, dass ein Trans Am mit etwas anderem als einem V8 befeuert wurde. Doch er war es Wert, von 0-100 in 5.5 sek. sprechen eine deutliche Sprache.


1990
Die Standardausstattung wurde dieses Jahr generell erhöht. Neu war das Airbag System für alle Firebirds und das Speed-Density-Air-Intake-System für die V8's. Änderung auch beim Base Motor, der 3.1l V6 140 Hp war nun Standard.


1991

Auffälligste Erneuerungen für den Firebird kamen 1991. Pontiac gab ihm ein total neues Gesicht. Er wirkte nun moderner und passte sich der Zeit an. Dieses Jahr wurde wieder ein Cabriolet für den Base Firebird angeboten. Seit 1969 war es aus dem Programm gestrichen worden. Es war besser ausgerüstet als der reine Base Firebird. Bei der Motorenpalette gab es nur eine
nennenswerte Änderung; das SLP Performance Package für den Formula. Es bot mehr Sportlichkeit, Hp und Torque.


1992

Dieses Jahr gab es als Abschluss neue Interieur- und Aussenfarben, strukturelle Verbesserungen für ein besseres Fahrverhalten, ein neuer Radio und neue Bremsbeläge ohne Asbest. Das Performance-Enhancement-Package war nicht erhältlich für den Formula, wenn man ihn mit Automatik und 5.0 V8 bestellte. Es beinhaltete eine Dual-Catalyc-Converter-Exhaust, vier Scheibenbremsen, Motor-Oil Kühler und die Performance Achse. Auf der anderen Seite war der 5.7l V8 nur mit dem Package erhältlich und nur mit Automatik. Das WS6 Package war optional. Den T/A konnte man dieses Jahr als Cabrio ordern. Er war ausgerüstet mit einem manuellen Verdeck in schwarz oder beige.
Das Highlight dieses Jahr war der Formula Firehawk. Er hatte 350 Hp und 390 ft-lb (529 Nm) und rannte von 0-100 km/h in 4.6 sek. Er war und ist der schnellste Serien-Firebird in der ganzen Pontiac Geschichte. Total wurden 27 Serien Nummern gestanzt. Die Autos mit den Nummern 18 und 25 wurden nie gebaut. Das heisst, es existieren weltweit nur 25 Stück davon. Wow...!!! Are you SLP?
Und die Legende lebt weiter in der vierten Generation. The modern muscle car was back !


4. Generation

Die Einführung der vierten Generation des Firebird, in 1992, hat wahrscheinlich den Firebird vor dem Aussterben gerettet. Die aussergewöhnlichste Eigenschaft dieses Pontiacs war ganz sicher, dass er einen richtigen ,,Eye-Catcher" darstellte. Bis jetzt hat er nichts von seiner Attraktivität verloren. Pontiac war schlau genug, die solide Sicherheit, sportliches Design, gute
Performance und ein sehr gutes Fahrwerk wieder in die Firebirdseele einzuhauchen.
,,Performance was back" würden die Amerikaner sagen. Man kann sich fast nicht vorstellen wie einfach es sich mit diesem Sportwagen fahren lässt. Ja, ich sage bewusst Sportwagen. Die vierte Generation hatte Power, aber Sie war und ist keine Diva. Man kann seinen Firebird getrost jeden Tag fahren.
Die ganze Generation hatte einen neuen Karosserieaufbau. Die Türen, das Dach, der Fensterrahmen und die Spoiler waren aus einer Polymerzusammensetzung. Die Stoßstangen und Seitenschweller waren aus einer Art einspritzbarem Formplastik. Zweiseitig galvanisierter Stahl wurde verwendet für die Motorhaube und die hinteren Kotflügel.
Das Design der Heckscheibe wurde verändert und die dritte Bremsleuchte wurde in den neu gestalteten Heckspoiler integriert. Im Innern richtete sich die ganze Instrumententafel leicht zum Fahrer hin.


1993

Es standen drei Modelle zur Auswahl: Firebird, Formula und Trans Am. 90% Prozent des Aufbaus zum Vorjahr war neu, inklusive zwei neuer Motoren. ABS und Airbag waren Serie. Ein Targa gab es als Option.
Early Generation


1994

Die grösste Neuerung war die Einführung der Cabrios dieses Jahr. Alle Cabrios waren mit einem elektrischen Verdeck ausgerüstet. Ebenso war die hintere Heckscheibe aus Glas und beheizbar. Für die Automatikgetriebe stand nun ein neues Tractions Control System zur Auswahl. Die 5.7 Liter Motoren
hatten ein neues ,,Mass Airflow System", welches das ,,Speed Density System" ersetzte.
Dieses Jahr gab es ein spezielles 25th Anniversary Modell. Einen weissen Trans Am mit einem blauen Streifen über das ganze Auto. Innen hatte er weisse Ledersitze mit diversen ,,25th"-Logos. 16" Alufelgen, welche weiss lackiert waren, vervollständigten das Paket.


1995

Alle Firebird mit V8 hatten die Aluminiumfelge vom 25th Anniversary Trans Am als Serie. Natürlich naturbelassen, nicht weiss lackiert. Eine spezielle Beschichtung wurde auf die Bremssättel aufgetragen um den Bremsstaub nicht haften zu lassen. Alle Firebird konnten als Option den 12 Disc Compact-Disc-Changer bestellen. Der Händler baute diese Zusatzausstattung ein. Eine elektrische Antenne mit dem Delco 2001 war nun Standard. Pontiac vereinfachte die Firebird-Linie mit dem Wegfall des GT. Die Tractions Control war in diesem Jahr als Option für die V8 Motoren erhältlich. Elektrische Seitenspiegel wurden den Firebirds hinzugefügt. Der neue V6 3800 Serie II war als Option für den Base Firebird erhältlich. Für Kalifornien gab es einen 285 Hp V8 mit Doppelkatalysator, der normale V8 hatte 275 Hp und sprintete von 0-100 km/h in 7 Sekunden.


1996

Performance war dieses Jahr das Wort für alle Firebirds. Der Aussenbody und das Interieur wurden so belassen wie im Vorjahr, doch unter der Haube tat sich einiges. Pontiac bot ein spezielles W68 Package an, welches wir als das Firebird GT Package kennen. Es war rein optisches Tuning. Der neue V6 3800 Serie II mit 200 Hp war nun Standard. Ebenso konnte man für seinen Base-Firebird ein 3800 V6 Performance Package bestellen, es beinhaltete ein Limited-Slip-Differenzial,
vier Scheibenbremsen und Doppelauspuffrohre (nur Automatikversionen).
Den V8 konnte man neu dieses Jahr wieder mit dem legendären WS6 Package ordern. Mit einer Ram Air Haube, neuem Air Filter, 17" Felgen und 305 Hp war man schnell als Streetfighter bekannt. Die Ram Air Option besass auch eine härtere Aufhängung, so dass man der optischen Erscheinung auch gerecht wurde.
Alle Firebirds bekamen ein neues Bremssystem und die effizientere Abgasführung des California-Firebird. Der Standard-V8 hatte nun 10 Hp (285 Hp) mehr unter der Haube. Mit WS6 Option sogar 30 Hp (305 Hp) im Vergleich zum Vorjahresmodell. Ein Diagnosestecker, namens OBD II, wurde eingeführt. Dieser erleichterte das Entdecken von Fehlern im Motorenmanagement. Eine Diebstahlsicherung konnte als Option bestellt werden.


1997

Eine neue Mittelkonsole mit einer 12V Stromabgabe, nebst Zigarettenanzünder, wurde eingeführt. Die Ablageflächen wurden überarbeitet und es gab einen ausziehbaren separaten Cup-Holder auf der Beifahrerseite. Der 4-Weg-Sitz und die Klimaanlage war nun ebenso Standard wie die Diebstahlsicherung. Standlichter waren nun auf der gesamten Firebirdlinie inklusive. Ein neues Monsoon Radio System mit 500 Watt gab dem Fahrer die nötige Sound-Performance. Das V6 Performance Package war ebenso verfügbar wie das V8 WS6 Package, nun auch für das Cabrio. Der V6 hatte neu einen speziellen Vibrationsdämpfer im Motor, welcher sich vor allem bei hohen Drehzahlen auszahlte und bewährte.
Late Generation


1998

Die wesentlichsten Erneuerungen war der Einbau des neuen Corvette LS1 V8 Aluminium Motors und die zwei neuen Frontgesichter die Pontiac den Firebirds gab. Eines für den Firebird/Formula und eines für den Trans Am. Alle Firebirds besassen nun bei den vorderen Kotflügeln je zwei Luftöffnungen welche die Motorenwärme mit dem Fahrtwind aus dem Motorenraum ,,saugte". Neue Klappscheinwerfer und neue Lichter kombiniert mit den Blinkern sorgten 1998 für Frische. Nebellampen waren nun bei allen Standard. Beim Trans Am näher in der Mitte angeordnet als beim Base Firebird und Formula. Bei Letzteren war der Blinkergeber in die Nebellampe eingearbeitet. Beim Trans Am in das Standlicht, die Nebellampe war separat. Die Rücklichter waren neu mit einem Honigwabenmuster ausgekleidet. Die weissen Rückwärtsganglichter waren zentral angeordnet und wurden als designerisches Element benutzt.
Formula und Trans Am hatten neue Aluminium Auspuffrohre. Das Bremssystem wurde gründlich überarbeitet. Alle Firebirds hatten nun Scheibenbremsen als Standard. Neue, grössere Scheiben, neue Bremssättel und neue Organic-Bremsbacken gaben den Birds längeres Bremsleben, reduzierten das Fading und brachten dosierbareres Ansprechverhalten. Die Bremsleistung lag nun auf 36.4m von 100-0 km/h. Von Bosch gab es dieses Jahr ein neues Antiblockiersystem, ebenso wurde das Traction Control System überarbeitet. Die Federn und Stossdämpfer wurden bei der Standard-Radaufhängung ersetzt, somit verbesserte sich die Stabilität. Alle Firebird hatten eine neue Abgasführung, die in einem Stück geschweisst ist, welches das Rasseln und Quietschen eliminierte. Ein neuer Schalldämpfer wurde bei beiden Firebirds, dem V6 und V8, installiert. Die Abgasinnenrohre wurden mit einer feinen Aluminiumschicht überzogen. Im Interieur war es nun möglich Ledersitze mit Power-Assist auch für Firebird oder Formula zu
bestellen, beim Trans Am war es Standard. Alle Firebird Coupés waren mit einem Targa ausgestattet.
Anfangs zweiter Jahreshälfte kam der neue Ram Air auf den Markt. Die Haube hatte zwei grosse ,,Ameisenesser"-Öffnungen welche durch eine feine horizontale Linie unterteilt wurde. Kleine ,,Ram Air" Schriften verzierten links und rechts die erhöhte Lufthutze. Die Dämpfer der WS6-Option waren härter als die schon sehr guten Seriendämpfer und die Stabilisatoren wurden ebenfalls nochmals verstärkt. Mit den 17" hochglanzpolierten Aluminiumfelgen auf 275er Goodyear Eagle F1 brachte der ,,Top Dog" seine Leistung effizient auf den Asphalt. Ein ´98 Ram Air erreichte die 100km/h Marke schon nach 5 Sekunden. Are you ready to fly...??


1999

Alle Firebirds hatten nun ein Delco Monsoon 10-Speaker 500W System sowie einen Oil-Life-Monitor (einen Onboard-Computer der die Fahrtlänge, Motorendrehzahl, Oeltemperatur und andere Variablen auswertet) welcher den Oelwechsel berechnet. Die Traction Control war nun für alle Firebird als Option erhältlich, somit war es nun möglich beim Trans Am (Coupé und Cabrio) die Traction Control für beide Getriebearten zu ordern. Die Tankkapazität wurde auf 64 Liter erhöht, inklusive einem neuen Inboard Dampfrückführungssystem. Tempomat und Enteiser waren nun Standard bei allen Modellen.
Das Ram Air WS6 Package hatte jetzt zwei Endrohre. Ebenso wurde beim V8 ein neues Torsen-Limited-Slip-Differenzial eingebaut und der V6 erhielt die Achse als Extra im Sportpaket. Beim 6-Gang Getriebe erlebte man ein Comeback des Hurst-Schalters. Der durchschnittliche Verbrauch pendelte sich beim Automaten und normaler Fahrweise auf etwa 11.5 – 12.5 Liter ein. Für ein 320 Hp Geschoss war und ist das ein sehr guter Wert.
Dieses Jahr gab es eine spezielle 30th Anniversary Edition. Einen weissen Ram Air Trans Am mit zwei blauen Streifen, ähnlich dem ´69 Trans Am. Das ,,30th"-Logo fand man auf den Bodenmatten, im Kofferraumteppich, auf den weissen Ledersitzen und aussen bei den Türen über dem Trans Am Schriftzug. Die Felgen waren blau lackiert mit einem Chromrand. In der ganzen Anniversarygeschichte des Firebird war es das erste Mal, dass jedes Editionmodell eine eigene Nummer bekam, welche sich auf einer Plakette unterhalb des Beifahrercupholders befand. What's your number?


2000

Die Firebirds erfüllten nun die neuen California und Northeast States Low-Emissions-Bedingungen. Ebenso neu war ein Kindersitz, welchen man am Rücksitz einfach befestigen konnte. Ein langlebigerer Starter wurde ebenso verbaut wie auch ein verbesserter Kanister für das Inboard Benzinrückführungssystem. Die Drosselklappe wurde auf besseres Ansprechverhalten verfeinert (nur 6-Gang manuell).


2001

In diesem Jahr gab es keine nennenswerte Änderungen im Programm. Der V8 hatte neu 5 Hp mehr.


2002

Die letzte Modellreihe lief dieses Jahr ab Werk Ste. Therese in Quebec, Canada. Zum 35. Jubiläumsjahr gab Pontiac ein 35th Anniversary Modell heraus. Es hatte eine spezielle Gelblackierung mit schwarzen Chickenstreifen, schwarz lackierten Felgen mit Chromrand, schwarz lackierte Bremssättel, Ledersitze mit Chicken, Fussmatten/Türen mit 35th Logo und natürlich das legendäre Ram Air Package mit 325 Hp. Der Dachbügel und der Heckabschluss bei den zwei Auspuffrohren war ebenfalls in schwarz gehalten. CD Wechsler,
Traction Control und der Hurst Shifter beim handgeschalteten Getriebe war für dieses Sondermodell Standard.

by Dr. Ram Air

[T/A all the way]

Zum Unterschied zwischen SD, HO und normalen D-port-455 hatt ich schon mal was geschrieben:

"Superduty" heisst nicht anderes als dass die Teile für eine hohe Beanspruchung ausgelegt sind. An anderer Stelle hier im Board schrieb ich auf eine ähnliche Frage folgendes:

Die 455er erblickten 1971 die Welt als "aufgebohrte" Versionen des bewährten 400er Motors. Pontiac machte diesen Schritt aus 2 Gründen:

1: GM hob das Verbot auf, dass "kleinere" Autos keine Motoren über 400 CUI haben dürfen.
2: Man wollte mit mehr Hubraum dem Leistungsverlust durch die geringere Kompression ausgleichen, die sich aus dem Zwang zur Verwendung von bleifreiem Benzin ergab.

Im Gegensatz zu den 400ern dieser Baujahre hatten die HO der Jahre 1971 und 1972 Roundport-Zylinderköpfe, die besser "flowen" als die normalen "D-Port-Zylinderköpfe" der 400er.

Ab 1973 erhielten die 455er aus Gründen der Verbrauchs- und Abgasreduzierung ebenfalls D-port-Köpfe und verloren von 335PS auf 250 PS. Konsequenterweise hat Pontiac diese Motoren dann auch nicht mehr "HO" genannt, weil sie in dieser Form auch in großen Kombis etc. verbaut wurden. Dass man den 1976er 455er mit 200 PS wieder "HO" nannte war ein unverschämter Werbetrick....

Pontiac ersetzte die HOs ab 1973 durch die SD 455. Diese haben einen aus dem Rennsport abgeleiteten vielfach verstärkten speziellen Block, der sogar einen Anschluss für eine Trockensupfschmierung hat, spezielle Zylinderköpfe und Intake. Man kann also keinen "normalen" 455er zum SD hochrüsten!! Vom normalen Pontiac 455 sind hundertausende gefertigt worden, vom SD 455 nur knapp 1300.

Also gab es 3 Versionen des 455ers:

1. Der normale 455er von 1971 bis 1976

Dieser Motor hat den Standardblock, Standardpleuel- Kolben etc. und D-Port-Zylinderköpfe.

2. Die HOs von 1971 bis 1972

Diese Motoren sind weitgehen wie die normalen 455er, haben aber Roundportzylinderköpfe und ein spezielles Intake und eine schärfere Nockenwelle.

3. die SD 455 von 1973 und 1974

Diese Motoren haben einen einzigartigen Block, spezielle Roundportzylinderköpfe, ein spezielles Intake, Schmiedekolben- und Pleuel, eine stärkere Ölpumpe, Ventile aus einer Speziallegierung und auch eine schärfere Nockenwelle und viele weitere Details.

Hope this helps!

[Matze]

@ Pega_de: Hui... :-) Vielen Dank für die Mühe! Die grobe Geschichte ist mir auch bekannt, aber ich meinte hier jetzt direkte Veränderungen von HO zu SD, sprich die Motordaten.


Edit: Ah, T/A all the way hat gleichzeitig geschrieben. Genau sowas meinte ich.

[T/A all the way]

Aus meiner Auflistung geht auch klar hervor, dass Dein Auto serienmäßig keinen HO-Motor haben kann, sondern einen D-port-455 - auch wenn auf dem Shaker was anders steht. Schau doch mal nach der Kennzeichnung der Zylinderköpfe oberhalb der mittleren Auslassports.

[Ponti80]

Ja auf dem Shaker steht zwar 455 HO, ist aber keiner 
Auf den Zylinderköpfen steht 4X

[T/A all the way]

4x sind die normalen D-ports dieser Baujahre....ist aber kein Beinbruch. So um die 300PS dürfte er auch so haben.

[TheFab]

Na, wenn das mal nicht (bis auf das ein oder andere Anniversary Modell) der schönste F-Body ist, dens gibt?
Herzlichen Glückwunsch zu diesem Traum auf Rädern!
Jetzt kaufst du dir bitte noch die beste digitale Spiegelreflex, die man für Geld bekommen kann und machst Terabytes an Photos!!!

Achja, wenn du willst, darfst du dir gerne meinen Avatar schnappen. Immerhin hast du das passende Auto.

[Transamphilip]

Oh Mann,Jörg ich kipp ja vom Stuhl

Total positiv geschockt 

Da bin ich mal einige Tage ausser Landes und dann lese und sehe ich das 

Kann mich gar nicht mehr beruhigen

Diese Modellreihe gefällt mir noch einen Tick besser als dein ehemaliger Gelber,um genau zu sein,

für mich ist es die schönste Modellreihe des Trans Am überhaupt..

Der hört sich bestimmt wie ein Donnergrollen an

War dir die Corvette doch zu modern 

Die Autos in den siebzigern waren eben doch mit die schönsten 

Hoffentlich sehe ich den mal bald,kommst mal wieder bei mir vorbei.

Gruss,

Marcus

[Matze]

Und wennst Dich mal etwas an das Auto gewöhnt hast, würd mich eine kurze Info über die Fahrcharaktersitiken von LS1 zu LT1 zu 455 interessieren. Klar kann man die Motoren nicht miteinander vergleichen, aber einfach das Kräftegefühl, das sich beim Gasgeben einstellt. Wobei ich mir die Beschleunigung im 455 schon "direkt proportional" zur Gasfußstellung vorstell...

[Roadrunner]

Kann es sein das der Wagen bei mobile.de zum Verkauf steht?