Formula in Progress

[camarotom]

Na ja wenn es Dir fitnessmäßig was gebracht hat

Ich drücke dem Motorenbauer 150€ in die Hand und dann sieht das so in etwa aus:



Hier zwar nur ganz leicht abgzogen, hätten ein paar Zehntel runter gemußt, hätte das genauso viel gekostet.

[backyard mechanic]

...150.- da 200.- dort... was soll ich sagen... Ich möcht das Butget für den ersten Motor (wenn auch bereits jetzt hoffnungslos gesprengt ) möglichst tief halten. Bei der zweiten Maschine natürlich, keine Frage 

Übrigens habe ich vor ca. einer Woche Jim Hands Buch "How to build maximum performance Pontiac engines" erhalten  Habs schon fast durchgelesen...   T/A all the way hats ja weiter oben in seinem verlinkten Tread empfohlen. Dafür DANKE an dieser Stelle!!! Viele Motoren-Noob-Fragen wurden geklährt und Irtümer behoben. So zum Beispiel das was man immer wieder hört wegen Drehmoment "untenras brauchst du Wiedersand im Auspuf" NEIN ich brauch Flussgeschwindikeit (aber wieviel?)... Für mich, die ideale Anleitung zum Pontiac schrauben und definitif weiter zu empfehlen

[camarotom]

Tja dafür hast Du aber auch schon Teile dort, die Du erst sehr viel später brauchst, oder nicht?

Ich bastele ja schon einige Jahre an meinem Motor und auch am Camaro, aber solche Kompromisse sind mir fremd, vor allem dann wenn ich weiss ich müsste das nochmal machen und nochmal zahlen. Wenn dann richtig oder gar nicht, aber so siehts jeder anders. Ich hätte keine 2 Motoren gemacht, wenn dann hätte ich den laufenden unangetastet gelassen und gleich den richtigen aufgebaut, Du siehst wie hier und da die € wegfliessen, ich glaube zu Anfang hatten wir davor "gewarnt".

[backyard mechanic]

Beim Block hab ich die Nockenlaager gezogen, alle Fehler und Gräte des Gusses weggeschliffen, bruchstellen rausgeschliffen (vorallem im bereich der Valley) um der Kerbwirkung vorzubeugen und aussen rum ist er fast fertig gebürstet (nicht zuletzt meines Helfers wegen).
nur die zwei 4-kant-Stopfen für die Ölleitungen machen mir noch zu schaffen... Den "versteckten", der hinter dem Zündverteiler-Loch sitzt (mit 6 kant drinn) hab ich gut raus gekriegt und auch die 4-kante am 72er block gingen gut raus, nur denen am 74er werd ich seit Tagen nicht Herr


Und auch an der Karosse hab ich mich ausgetobt. Der Kofferraumboden ist raus, jetzt benutz ich ihn als Schnitmodell, um den neuen anzufertigen. Die Langlöcher für die Stopfen werd ich mir spahren (sehe da keine negative Konsequenz)


Auch das neue Dach liegt bereit und wird nun für die Transplantation vorbereitet. Heute hab ich den Himmel (leider ziemlich zerfetzt) rausgenommen, und ihn der lieben Frau Mutter vorgeführ. Erst hiess es "ich weiss nicht ob ich das kann", da hab ich gesagt, dann werd ich mich an die Nähmaschine setzen. Da erhob sie Einsprache und meinte, besser als ich könne sie es alle mal    ...solange sie kein Blumen- oder Herzchen-Muster nimmt...



Ja, ihr habt gewarn, Ja, ihr hattet recht und Ja, ich bin tatsächlich ein Ignorant und selber schuld

Leider hab ich da mehr oder weniger einen Plan im Kopf, der einfach durch muss... Der zweite Motor MUSS sein, weil, wenn ich Aluteile auf den Block schraube bin ich wieder beim 2x zahlen, hab aber dann nur einen Motor. Da kauff ich lieber den Kurbeltrieb 2x und hab dann einen "übrig". Der erste Motor ist ja auf Drehmoment ausgelegt, der zweite soll aber auf Drehzahl gehen, kriegt deshalb 4-Bolt Mains, andere Nocke, anderen Kurbeltrieb, Mega Brace, Stud Girdles und viel anderen Schnickschnak. Damit jag ich mich vielleicht in die Luft, bin aber insofern schlauer was die unterschiedlichen charakteristiken angeht. Und nocheins: Du wirst mir doch wohl nicht zutrauen auf anhieb einen Motor zu bauen, der über 6000rpm geht? 

[andy]

Ganz ehrlich? Es laufen Wetten (Kiste Bier bspw.) gegen Dein Vorhaben  

Wende Dich doch mal an unser member T/A all the way Ich glaube er hat bei seinem Motor den perfekten Kompromiss aus Kellerbums und mächtig Drehzahlbandbreite gebaut oder bauen lassen.
Frag ihn doch mal nach den Einzelheiten oder lies Dir mal seine Forenbeiträge durch, da steht alles was Du bräuchtest. So sparst Du Dir sich ne Menge Kohle und 2 Motoren brauchst Du dann auch nicht mehr  

[backyard mechanic]

  ach echt? Auf wen hast Du gesetzt, auf mich oder auf die Explusion?  (eigentlich will ichs ja garnicht erst wissen...)

Die Beiträge von T/A all the way habe ich natürlich aufmerksam studiert. Ich hab in dann auch angeschrieben und mir die Nocke besorgt, die er mir empfahl. Mit der 2802 Nocke bin ich nur wenig unter der von ihm bevorzugten Ram Air IV, was die Duration angeht.  Meine hat etwa mehr Exhaust Lift (was meinen D-Port Heads rechnung trägt), Intake lift und Lobe Separation sind eigentlich identisch. Das heisst, wegen dem nach '70 Intake und den Heads, wird mein Motor hinter dem seinen zurückbleiben. Weil ich eine zamere Nocke und keine Rhoads Lifter hab, wird mein Drehzahlband auch etwas enger sein.

Ein guter Kompromiss ist ja schon was wert, aber was wenn man alle Register zieht und versucht das ganze Potenzial des 400er Blocks freizusetzen? Diese frage muss ich doch irgendwann klähren, oder?

[camarotom]

Sorry ich verstehe es nach wie vor nicht einen eigentlich laufenden Motor zu zerlegen, mild zu tunen um irgendwas zu verstehen oder gemacht zu haben um dann einen umfangreich getunten Motor aufbauen zu lassen?

Sinn hätte meines Erachtens nach das gemacht was Firehawk mit dem Mustang-Motor gemacht hat. Motor auf, reingeguckt, alles für gut befunden weil er gut gelaufen ist, alles sauber gemacht, hübsch lackiert und mit neuen Dichtungen wieder implantiert. Dann bzw. parallel das Fahrzeug fertig gemacht und die für die Selbstversuche am ersten Motor gesparte Kohle in das "Sahnestück" investiert.

Ich hatte auch zwei Projekte parallel laufen, in den Van sollte ein etwas bearbeiteter ZZ4, in den Camaro der "wilde" 383 und der Van sollte noch was im Innenraum überarbeitet werden. Es hat zwar finaziell weh getan aber ich bin dann auf die Kostenbremse getreten und habe das Van-Projekt jäh gestoppt da mir genauso wie bei Dir hier und da nach und nach Kosten auftauchten, die mich immer weiter zurückwarfen am Camaro weiter zu machen. Und das alles nur um aus dem gerade durchschnittlichen Van einen mit nem ordentlichen Motor, einem äußerst standfesten TH700 und einer chicen Inneausstattung zu machen. Als ich dann anfing zun planen andere Felgen zu kaufen, an ein modifiziertes Fahrwerk zu denken und evtl. noch eine Lackierung nachzuschieben habe ich die Notbremse gezogen. Vieles habe ich noch gut verkaufen können, Verlust habe ich aber gemacht. Ich bin  aber froh den Schritt gemacht zu haben, denn modifiziertes Fahrwerk, evtl. andere Felgen und auch evtl. eine neue Lackierung gibts jetzt für den Camaro, zwar auch nur häppchenweise aber es läuft. Hätte ich die Kohle weiter in den Van investiert, hätte ich die auch gleich verbrennen können denn die sieht man nie im Leben wieder. Beim Camaro könnte ich Glück haben dass ich zumndest einen Werterhalt habe.
Das Geld was Du in Deinen Versuchsmotor steckst, kannst Du auch gleich verheizen, denn das bezahlt Dir kein Mensch.

Es ist schön mit welcher Hingabe Du den Block berabeitest, aber einen aufgrund von Kerbwirkung gebrochenen Ponitiac-Motorblock im LifterValley habe ich noch nie gesehen. Wenn es sowas gibt, straft mich Lügen oder sonst was. Mach Dir lieber Gedanken wie Du die Nocknewellenlager wieder vernünftig rein bekommst, denn wenn da was schief läuft bzw. sitzt dann kannst Du die 2802 direkt zum Altmetall geben, weisst Du wie Du es machst oder worum es geht, ignorier das was ich geschrieben habe.
Irgendwie kommt mir das nicht wie ein Plan vor; Du machst mal hier und machst mal da am Motor, da hier jemand was gesagt hat und da was steht und hier in dem Buch was geschrieben wurde. Gucke auch immer mal für welche Zwecke welche Maßnahmen durchgeführt werden und beurteile ob es den Aufwand wert ist bzw. ob es für Deinen Motor überhaupt notwendig ist.

Just my 2 cents, sorry aber das musste irgendwie raus 

Edit:
In der Garage steht zwar auch noch ein zweites Projekt, aber die Corvette C4 Convertible ist das Projekt meiner Frau

[backyard mechanic]

Der Motor den ich zuerst mache, sei zwar gelauffen, aber als ich den Intake runter hab, waren alle hydrolifter eingeschlagen, also nix mit alles für gut befunden.
(moment, irgendwer hat doch davon abgeraten die Kolben nur neu zu beringen )

Die Liftervalley ist ein bekanter Schwachpunkt des Pontiac Blocks. Beim IAII Block wurde die nicht umsonst neu gestaltet (neu in etwa so wie beim SBC)

Ich scheine nicht gerade der Meister der Komunikation zu sein, aber ich bin doch der meinung, dass ein Plan existiert. 

[camarotom]

Der Plan wird für mich aber irgendwie immer noch nicht transparent.

Klar habe ich das mit den Ringen gesagt und das sage ich immer noch, denn Dein "Drehmomentmotor" besteht aus lauter Kompromissen, das planen des Decks macht schon Sinn, vor allem wenn dann die Bänke zu 100% parallel sind; ich wäre froh, wenn man bei den SBC auch ein paar Zehntel abnehmen könnte ohne dass es Nacharbeiten an Block und Spinne erforderte. Noch besser wäre das Deck beider Bänke auf ein gemeinsames Mass zu bringen, denn die "Dekc-Höhe" ist meist einiges von dem entfernt was angegeben ist und oft bei den Bänken unterschiedlich. ich suche derzeit noch einen peniblen Motorenbaur der mir das bei meinem Camaro-Motor macht. Mein Kumpel hat leider keine Zeit und alle anderen die aich kontaktiert habe konnten mir keine Referenz nennen, wussten gar nicht was ich meine oder hatten schlicht und einfach keinen Bock drauf.

Das Valley an meinem 400er Ponti-Motor (Flat-Top Kolben, bearbeitete Köpfe, Offenhauser Spinne, scharfe Nocke auf Drehzahl; hab ich so gebraucht in dem Camaro gekauft, keine Daten mehr sonst hätte ich die schon längst gepostet) war vollkommen in Ordnung und das obwohl der bei mir Drehzahlen um die 5500 1/min und manchmal auch was höher gesehen hat, Schaltgetriebe eben

Hast Du obwohl der Motor gelaufen ist irgendwas ausser den Liftern entdeckt was wirklich nicht mehr i.O. war und mit dem der Motor nicht mehr 2000km gelaufen wäre? Für den Übergang hätten es neue Lifter getan mit ordentlich Paste. Das wären Kompromisse die meines Erachtens nach sinnvoll wären, denn dann hätte man was für den schönen Motor gespart, der Wagen hätte im neuen Kleid fahren können und dann wäre es irgendwann mit dem neuen Motor soweit gewesen.
Ist er denn so schlecht mit dem normalen Motor gefahren?

Genau das hatte ich auch vor, als ich mit dem Camaromotor angefangen hatte, nur hat mich derjenige mit den beiden Motoren im Regen stehen lassen und der Pontiac-Motor war schon ausgebaut und verkauft. So kommt es dass der Camaro schon über 4 Jahre ohne Motor da steht, denn dann wollte ich auch keine Kompromisse mehr eingehen. Nur kam dann die "Van-Phase" dazwischen und beim Camaro war Stillstand (Kannst mal nach meinen Beiträgen schauen, da wirst Du hier seit 2003 mal eine größere Lücke finden bis ungefähr Anfang 2009, bis da hatte der Van Priorität) .

[backyard mechanic]

Die Laager waren in schlechtem Zustand, ein Nockenwellenlager hat einen Riss, es war laub und riesige Rostspliter auf den Ansaugventilen... Vor ich in "geöffnet" hab, hab ich auch gedacht, ich lass den einfach lauffen. Vielleicht währ er auch gelauffen und ich hät ihn einfach nicht öffnen dürfen. Unter mir ist das Teil übrigens nie gelaufen (vor ich ihn durchdrehe wollte ich mir eben genau anschauen was unter der Spinne liegt) Den Wagen hab ich mir ja halbzerlegt gekauft und konnte mir deshalb kein bild machen.



Ich hab jetzt mal angefragt was es kostet das Deck zu schleiffen. Mal schaun was kommt (hab auch gefragt wie er das mach...)

Ist der Preis zu hoch, überlege ich mir das Deck selbst zu schleiffen, aber wenn ich mir den aufwand schon mache gleich auf ZERO. Da wo mein Bruder in die Lehre geht, haben die eine ausreichend grosse Maschine. Folgendes vorgenen schwebte mir da vor: erstmal honen lassen. Wegen allfäligen "cleranc" problemen muss ich dann den Kurbeltrieb eh vormontieren (wird auch vom Lieferanten dringend empfohlen). Dann müsste ich bei Kolben 1,2,7,8 jeweils bei OT von der innenseite und der aussenseite des Decks, vom Deck zum Kolben runter messen. Dann hätte ich eine Referenz auf beiden Achsen die die Ebene des Decks bilden. Dann müsste der Kurbeltrieb wieder raus. Hinten und Forne eine möglichst dicke Stahlplatte auf den Block schrauben (via Gewinde für Steuergehäuse und Kupplungsglocke). Diese zuhause auf der masslos unterdimensionierten Fräsmaschine grob ausrichten. Zur Firma fahren, das ganze auf die magnepplatte der schleiffe heben, ca 2h das erste Deck ausrichten, 5min schleiffen, nach Hause fahren. Dann alles demontieren und für Deck Nr.2 das selbe spielchen.

Haken an dem Plan: wenn ich stahlplatten für das vorhaben kauffen muss, lieg ich wohl schon über dem Preis, den der Profi verlangt.
Positiv währe natürlich, dass ich auf ca 0.02mm (Messfehler der bei ungewohnten riesenteilen und halbkriminellen aufspannungen schonmal auftreten kann) weiss wo ich stehe. Nebst dem, dass die Dichtung hält, währen dann alle Brennräume genau gleich, und man bräuchte nurnoch ccm von Kolben, Dichtung und Kopf messen und es kähme kein undefiniertes ccm dazu.


Update:
Habe antwort vom Motorenbauer bekommen:
"Beim planen wird der block nach den hauptlagern gerichtet, und kostet so ca. 250"

Das entspricht schon fast dem € umrechnungskurs und ist für mich OK, da ich nachher gleichgrosse Brennräume hätte und mir Material und Zeit spahre. Damit hoffe ich dem Vorwurf von schlamperei und halbpatzikeit zu entgehen Das einzige was man mir bei Motor 1 noch ankreiden kann, sind wohl die Ventile. Werde sie mir die Tage ansehen (reinigen) um einen devinitifen entschluss fassen zu können.

Übrigens: die "Head Dowel Pins" waren im 74er Block garnicht drinn. Ist das normal, oder hat da zuvor schon einer dran rumgepfuscht? Ich werde die Köpfe mit dem Block wieder verstiften, sowie auch Köpfe und Intake, um ein möglichst gutes Gasket-Matching zu erreichen. Dazu werd ich auch das "Water Crossover" vom restlichen Intake abtrennen, da es mit einer schraube an die Wasserpumpe gezogen wird.

So, nun geh ich wieder in die Garage, bin schon auf Entzug




  Bin zurück aus der Garage. Habe angefangen die Ventile zu säubern. Was da zum vorschein kommt gefällt mir garnicht. Richtiggehender Lochfras erwartet mich unter der zähen Rus-Schicht. Ich hab mal die Fühlhebelmessuhr draufgehalten   0.1mm sackt der zeiger in den löchern teilweise ab. Ich schätze da was sauber zu drehen wird von den Pros als grober Unfug gesehen...     Camarotom darf jetzt getrost ein "Ich habs dir doch gesagt!" reinhauen...

Die Bilder zeigen garnicht recht wie scccchkorodiert die Oberfläche in echt ist:



Ich tröste mich mal mir dem Gedanken, dass es immerhin die grossen 1.77" Auslassventile sind, die ich wahrscheindlich ins alteisen werden darf...  


Update:

Habe nun definitif die Bestellung zu Butler rausgegeben. Enthalten sind: Neuer Kurbeltrieb, neue Kiphebel (roller tip), neue Ventile, neue Locks und Retainer, längere Ventile und anderer Motorkram. Damit bin ich soweit, wie ihr mir gleich empfohlen habt: "machs gleich recht"
OK, aber Block nummer 2 ist noch lange nicht vom Tisch, denn es giebt vieles was man anders machen kann bei so nem 400er...

Ich hab mich jetzt länger nicht gemeldet, weil sich die Ereignisse gewissermassen überschlagen haben. Und zwar, weil wir günstig an eine 4-Achs Fräse (Maho) gekommen sind, die wohl ab dem Sommer bei mir im "Bastelraum" stehen wird. Damit hätt ich mal in 10 Jahren oder so gerechnet, aber meine Jungs haben da wieder vorgegriffen...  
Das eröffnet dann ziemlich krasse neue möglichkeiten. Mit 600mm Weg kann ich dann wohl komfortabel die Zylinderköpfe bearbeiten, oder gar einen Block fräsen  

Und weiter gehts... der Spengler war letzten Donnerstag da   und der ist voll abgegangen... in 3h war das Dach gewechselt und mit 8 Schweisspunkten befestigt. Ich hab natürlich die ganze Truppe aufgeboten, damit er immer genügend Handlanger hat, aber ich war trozdem baf wie schnell und problemlos das gieng Er kommt nochmals wieder, um alles nachzumessen, fertig zu schweissen und zu verzinnen, das geht dann aber gut zu zweit. Vor der Aktion hatte ich grossen Respekt, da könnt ihr euch vorstellen, wie fett mein Grinsen die nächsten Tage ist  

Seht selbst:


Meine Spielzeuge musste ich auch mal ablichten:


Beim Motor war ich auch nicht ganz untätig und hab zwischenzeitlich an den Kanälen rummgeschliffen, durch die das Öl von den Zylinderköpfen zurück läuft. Da ist aber noch jede Menge zu tun...
Vorher:
Nachher: [/

Und was ich heute getan hab? A-Seule links! Ein Mech, der sich als Spengler versucht da giebts mindestens was zu lachen...
Mein Werkzeug: natürlich ein Spengler-Hammer(!), dazu ein Klumpen 1.2343 Stahl, der in seinem heutigen Auftritt die Rolle des Ambosses übernimt und ein Schusterambos, um leichte Wölbungen zu erzielen.


Erst das verrostete Zeugs weggeschliffen/gebohrt:

Dann eine Schablohne aus Pappe in die lücke gedrückt. Da ich müch nicht gleich überfordern wollte, hab ich mir die Aufgabe aufgeteil und erst nur einen Streiffen Blech zugeschnitten:

Beim Biegen/Klopfen des Blechs hat sich meine Erfahrung vom Schmieden (auch so n Hobby ) ausgezahlt. Dennoch hab ich eins ums andre mal meinen Daumen erwischt... Da aber doch einige Treffer aufs Blech gingen, konnte ich einen Winkel nach dem andern erstellen:

Um den Absatz fürs Amaturembret genau hinzukriegen, hab ich das vorgebogene Blech mit ein par Punkten angeheftet und dann mit dem Schraubenzieher in die Kante geziehlt und draufgebengelt bis es passte:

Dann Rundherum alles gepunktet:

Danach hab ich das nächste Stück nach Schablone zugeschnitten und angepunktet. Nun wars definitif an der Zeit vom reichlich vorhandenen Schnee gebrauch zu machen und meine Finger zu kühlen Dann kam wieder der "Schraubenzieher Trick" zum Zug, um die Kante anzupassen: (ich glaube nicht das man das so macht, aber es funktioniert einfach zu gut )

Danach wurde alles verbruzelt:

Und so sahs dann durchgeschweisst aus:
Dabei hab ich immer einen Punkt an den andern gelegt (Schweissgerät auf 2.5s Schweissdauer eingestellt) und nach jedem Punkt abgekühlt, um das Verziehen der Seule zu verhindern.
Mit Flex, Schleifspindel und Feile hab ich dann noch alles grob überarbeitet:


Und wenn irgendwer weiss wies richtig geht soll ers ruhig sagen Zumindest halten sollte meine Variante

Und nächste Baustelle: Der Intake-Mainfold soll ja um ein par Pfund erleichtert werden und neben bei noch Optimierungen fürs gasketmatching erhalten. Da das "heat-crossover" ja weg kann, hab ich heute ein par Sondierbohrungen getätigt. (mit einem Bohrer Ø5, damit ich, fals ich in einen Runner bohre, einfach ein M6 reinschneiden könnte )


Das Water-Crossover hab ich vom restlichen Mainfold abgetrennt. Wiso? Weils für die Positionierung hinderlich sein kann, da es mit einer Schraube (da wo der Finger draufzeigt) an die Wasserpumpe gezogen wird.


Um Referenzlöcher in die Flanken zu bekommen, hab ich eine alte Ständer(bastel)bohrmaschine auf den Intake gespannt und auf jeder seite 2 Löcher Ø4 gebohrt. So kann ich später Köpfe und Intake vormontieren und durch diese vorbereiteten Löcher durch die Dichtung in die Köpfe bohren. Wenn ich dann alles wieder auseinander nehme, hab ich mit der Dichtung eine Schablohne, die ich beidseitig exakt ihrer Position verstiften kann.


Update:
Da es keine Einsprüche gab und mir die Sondierbohrungen den erwarteten Verlauf des Kanals zeigten, setzte ich heute das "Massaker" vort.
hach wie ich Grauguss liebe... ein leicht zerspahnbares Material, das alles in einen schwarzen Nebel hüllt  doch das Beste: gleich neben dem Werkbank steht ein Kamin, in dem ich wunderbar die Gusspähne abfackeln kann  richtig weihnachtlich, diese funkelnden sternchen.

So, wieder zur Sache: Interessant, wie das heatcrossover von innen aussieht. Da hats richtige Heizrippen drinn. Von schikanen und ähnlichem keine Spuhr...


Nicht mehr viel drann an dem Dingens:


Das alles ist "weggefallen", nach ein par Stunden Bohren und Sägen:


Jetzt bin ich beim verschleifen. In anbetracht der massiven Wandstärken, werd ich wohl noch ausgiebig drann rumschleifen...


Nach dem ich das Weihnachtsfest knapp überlebt hab, möcht ich euch wieder auf den neusten Stand bringen. Ich hoffe, ihr habts gemacht wie ich und gefressen bis nix mehr rein gieng

An der Karosse hab ich jetzt die A-Seulen durch geschweisst. Hinten hab ich noch gewartet, denn ich möchte den Spengler gern dabeihaben, um dem Dach die finale Position zu geben.

Zur Zeit schleiffe ich am Mittelstück und an den Köpfen rum. Um die Köpfe besser handhaben zu können hab ich mir einen hübschen Ständer gebaut. Bis jetzt hab ich erst die Öl-Kanäle geschafft und bereite jetzt das "heat-crossover" zum zugiessen mit Alu vor. Ziemlich hässlich, diese Rückstände aus der bleihaltigen Zeit. Giebts da andere Methoden als schleifen, z.B. Chemie?




Update:
Ich hab mir grad in den Finger gefräst Das hat zwar den Durchfluss erhöt, nicht aber die Leistung

Nebst dem Finger hab ich auch auch das Watercrossover erwischt. Es hat nun die Form die es meiner Meinung nach haben soll und braucht nurnoch eine etwas glättere Oberfläche fürs Lakieren:



Mal noch 2 Fragen dazwischengeworfen:
Was ist besser wegen den Plazverhäldnissen bem Krümer, original Anlasser oder Ministarter (die dinger mit dem Getriebe dazwischen)?
Wieviele Amp hat der originale Alternator von '72? Habe einen 100Amp ins Auge gefasst und möchte damit zusätzlich 2 Lüfter und anderen klimbim beliefern...

Ferner: Überrollzeugs ist legal! (Persohnenplätze, Sichtverhältnisse und gefährliche Kanten seien zu beachten laut MFK SG)  soll ich ... sollich doch nicht ... es ist Stumpfsinn, aber ich williwilliwill...
Wenn, dann solls sowas werden: 12 Punkt
Mit ein par Änderungen sollte die Rückbank nutzbar bleiben (am liebsten würd ich die Rohre unter der Verkleidung verlegen)

[Kaltmacher]

Bin schon auf das End- Ergebnis gespannt da sich mir so manche Dinge nicht ganz erschließen, bin aber lernfähig.
Guten rutsch,
Gruß Andy 

[backyard mechanic]

was erschliesst sich dir denn nicht?

auf das endergebniss bin ich auch gespannt (vorallem, was der V8 so machen wird)

werde dieses jahr noch updaten, aber erstmal essen

Was mögt ihr eigentlich lieber, die riesen Pics oder die Links (finde die übersichtlicher)?


Update:
Heut morgen war der Spengler wieder an meinem Formula zu Werk gegangen. Wir haben das Dach auf der hinteren Seite fertig ausgerichtet. Wir haben geschliffen, geschweisst und ich durfte zusehen wie er die linke Seite verzinnt hat. Echt interessant, mal nem Profi über sie Schulter zu schaun. (Sah aus wie mit Knete spielen ) Danach hab ichs umgehen provisorisch grundiert, da wegen dem Flussmittel das umliegende Blech schnell zu rosten beginnt:

Er wird nochmal wieder kommen, fürs finish und die rechte Seite.

Beim Motor:
Lange hab ich die Stopfen für den ölkreislauf nichtaus dem Block gebracht. (der versteckte ging gut, aber die äusseren beiden )


Die Stopfen haben einen Innenvierkant von 8.3mm, also war kein geeignetes Werkzeug vorhanden. So hab ich erst ein Stück Baustahl, beim zweiten versuch eine Schraube auf Mass geschliffen und anschliessend beim vergeblichen Versuch Tordiert. Auf der Suche nach mehr Festigkeit, schmiedete ich ein Stück einer alten Spiralfeder (der Dicke nach eines europäischen Modells, ev. war das der Fehler) zu einem Vierkant und winkelte es ab. Nach primitiver Wärmebehandlung schlif ich den neuen Schlüssel auf Mass und machte mich auf zum Poncho, ihn der letzten Verstopfungen zu entledigen. Um die Stopfen zu schwächen, und die Möglichkeit zu geben, in sich zusammen zu fallen bohrte ich sie in der Mitte durch (Ø8.25), ohne den Vierkant zu verletzen.
Ich steck den Schlüssel rein ziehe erst ein bischen, dann mit voller Kraft... PLING... Was ist passiert?Schon wieder den Schlüssel verbogen! Nur diesmal wahr er zäh genug den Vierkant durch zu drehen.


Da sah ich nurnoch eine Lösung, so riskant sie mir erst erschien: schweissen
Mit recht hohem Strom schweisste ich auf einer Linie eine Naht längs durch den ganzen Stopfen (war das Loch doch noch zu was nütze). Die Wirkung: Durch die Wärme dehnt sich der Stopfen aus und üebt Druck auf das umliegende Material aus. Das kalte Material drumherum giebt aber nicht nach, im gegensatz zu der glühenden Stelle des Stopfen, da staucht er sich sozusagen selbst. In dieser Position erstarrt er dan auch. Nach dem er sich abgekühlt und somit wieder zusammengezogen hatte, punktete ich eine alte Header-Schraube aussen drauf und konte ihn mühelos (fast von Hand) rausdrehen.

Den Guss punktuell zu erhitzen ist eigentlich nicht grad so toll, aber es ist nix passiert

Ach ja, Zwischenresultat: Vom Mittelstück sind von ehemals 18.4kg nurnoch 13.4kg übrig



Update:

Bin heute den ganzen Tag (der Tag begann erst um 12.00uhr) an Intake und Köpfen drann gewesen. (nur Intake ist langweilig, deshalb die etwas desorganisierte Arbeitsreihenfolge)
Am Intake hab ich auf der Rückseite ca. 2mm auf der ganzen fläche abgeschliffen. Hat -0.4Kg gebracht Ausserdem hab ich die alle vorstehenden "Klötzchen" (wahren wohl auflagepunkte für die Bearbeitung) so wie alles andere, was ich als unnütz bewertete entfernt. Jetzt fehlt aussenrum nurnoch die Feinarbeit und der Lack.
Ausserdem hab ich nach anleitung meiner kleinen Biebel die "Front-Back Dividors" entfernt. Ob der "left-right" auch noch angegriffen wird, hangt davon ab ob ich mir einen Spacer unter den Vergaser klemm...



Um nicht nur den ganzen Tag ins Plenum zu starren, hab ich mal die begonnen die Brennkammern zu reinigen und einen Exhaust-Port grob zu bearbeitet. Mal ein par Vergleichsbilder von bearbeitet/unbearbeitet:



Hab mal den Massstab jeweils 10mm in den Port gehalten, um den Winkel zu vergleichen:



Deswegen hab ichs solange am Werkbank ausgehalten:


Und so gehts mir grad: (beknackt aber glücklich)


Und wie merk ich, dass ich zulange gewerkelt hab? ...wenn ich mit der Fernbedienung das Feuer ausmachen will und nicht den Radio



...Uuund das beste hab ich noch garnicht erzählt (vorallem für CH-peoples interessant): Am Freitag Nachmittag hab ich bei der FAKT AG vorgesprochen. Eine Firma im Rheintahl, die technische Abnahmen an Fahrzeugen macht, also eine eigentliche Konkurenz des DTC, nur ists eine AG (!!!).  Super freundlich und fachkundig! Resultat des Gesprächs: Gesamte Abnahme des Fahzeugs, mit 20% Leistungssteigerung, anderer Hinterachse, Tieferlegung, Getriebewechsels, verbreiterung des Radstandes, offener Luftfilter, Auspuff und noch par andere Details sollte max. 2000.- kosten. Find ich akzeptabel und ich hab entlich, nach Monate, ja Jahrelangem Behördenhickhack was in der Hand! (DTC wollte schonmal 500.- für einen Kostenvoranschlag und die MFK hat mich teils munter mit Fehlinformationen versorgt ) Jetzt weiss ich, dass alles im legalen Rahmen durchführbar ist und kann ohne Befürchtungen meine Motordaten offenlegen.  


Update:
Demnächst (wohl noch diese Woche) wird der Spengler das Dach noch fertig verzinnen. Damit keine Schweisspritzer aufs schöne Zinn fliegen, hab ich vorher auf der Innenseite fertig geschweisst:


Freu mich riesig auf morgen ein Packet aus Tennessee ist unterwgs (und es ist kein old N^o7)...

Update:

Und tatsächlich sind heute 3 ziemlich schwere Packete angekommen: Die lang ersehnte Lieferung von Butler Performance.
Mit dabei sind Edelbrock Performer IAS Shocks:


Die Amerikaner sagen auch nicht Pferd, sondern wie wir Schweizer Ross... zumindest zu meinen neuen Kolben (2618 - T6):




H-Beam-Pleuel:


Rollertipp-Kipphebel mit 1:1.52 Ratio und Polylocks:


Und weil man die ganzen Teile bald nichtmehr sieht:




Als T/A all the way schrieb:

...nur wenn Du den Motor eh aufbauen muss, dann solltest Du Dir ein Strokerkit von Butler gönnen und das Ding auf 462 cui stroken.

dacht ich, "Chip Foose bestellt da, kann also nicht meine Liga sein..." Hab dann aber gemerkt, dass die Preise doch noch human sind, ganz zuschweigen von der äusserst geduldigen Beratung.
Und die scheinen einen ähnlichen Knall zu haben wie ich, denn als ich fragte, ob für mich eine gegossene Kurbelwelle ausreicht kam die überzeugende Antwort "ja, aber es giebt geschmiedete" (fall klar, geschmiedet ist einfach cooler!)

Mit dem 462 Strokerkit und dem rest dieser Lieferung, plus dem was ich schon habe, werden alle beweglichen Teile am Motor ersetzt. (entspricht nicht dem ursprünglichen Plan, ist aber wohl besser so)



Update:
Heute wars an der Zeit das "Heat X"  in den Köpfen auszugiessen. Da ich doch etwas verunsichert war, da das ganze doch recht kritisch ist, hab ich den Butlers vorgängig noch ein mail geschrieben und folgende Erklährung bekommen:

"With the 2 center exhaust valves removed, set the head with the intake  side
on a flat piece of metal. heat the head a little to prevent the aluminum
from cooling too quickly. pour down one side and let it fill to the top of
the other side. grind off the excess.
We use old pistons and metal them down. It must be very molten to keep from
cooling when you pour."



Also hab ich mal den ganzen aluschrott in der Werkstatt gesammelt... von irgendwelchen Abschnitten, über Übungsfrästeile aus meiner Lehrzeit, bis zu ner Riemenscheibe, die wohl in irgend ein deutsches Auto hätte sollen (wenn denn die Masse nicht iausser Tolleranz gewesen währen) ist da einiges zusammen gekommen.

Um den ganzen Schrott einzuschmelzen brauchte ich natürlich eine gescheite Pfanne. Da hab ich was aus Flacheisen zusammengeschweiss, inklusive ansteckbarem 4-Kant griff und Deckel, seinerseits mit einer alten Auspuffkrümmerschraube versehen:



Dann hab ich die zu schliessenden Kanäle sogut es ging blank geschliffen und gereinigt:



Da es mir zu unsicher schien, den Kopf einfach auf eine Stahlplatte zu stellen, hab ich etwas Auspuffdichtmasse (ähnlich wie Gumgum) um die Öffnung geschmiert und sie mit einer Stahlplatte verschlossen. (wieder mit alten Krümmerschrauben. Was mach ich nur, wenn mir die ausgehen...)



Der vorbereitete Kopf kam zum vorwärmen auf ca. 100°C auf den Ofen, währen die Pfanne im Ofen  eine Farbe von kirschrot oder besser hellrot erreichen sollte. Dies entspricht ca.800°C. Die Temperatur wollte ich so hoch, um ein vorzeitiges Erstarren zu vermeiden. Die Schmelztemperatur der Riemenscheibe liegt z.B. bei 670°C, da dies eine Legierung mit viel Eisen und Silizium ist.



Wenn Kopf wie Pfanne auf Temperatur waren, war folgendes gefragt:

Lederhandschuhe und eine flike Hand!

Alsbald ich den Kopf in Position gebracht hab, hab ich sicherheitshalber die Ventilführungen mit Holzzäpfen verstopft: (der kleinere in den Exhaustport, wo ich das Alu reinkippte)



Nun hab ich schön nach Anleitung Alu in den linken Kanal gekippt, bis es aus dem rechts rausquol:



Da ich gaaanz ein bischen überfüllte, hab ich meine Arbeitsunterlage ziemlich übel abgefackelt. währs auf den Boden geflossen, häts den Beton wohl abgesprenngt.....



Nachdem das Alu erstarrt war, hab ich die Stahlplatte auf den zweiten Kopf umgeschrubt. Da "erstarrt" nicht gleich "kalt" ist, musste ich mich wieder beeilen...
So sah Nr. 1 ansaugseitig aus:



Ein par Holzscheite später wahr dann der zweite auch soweit:



Bin ziemlich zufrieden, mit dem Ergebnis. Jetzt kanns mit dem Porten weitergehen...

Noch kurz zur Sicherheit: Alu zu giessen ist nicht ganz ungefährlich! Hätte sich Wasser, Öl, oder sonstwas, was bei den genannten Temperaturen verdampft, im Kanal befunden, währe das flüssige Alu durch die explosionsartige Dampfblase zurückgeschossen! Bei solchen aktionen trage ich deshalb nebst Schutzbrille, Handschuhen und dicker Kleidung immer eine Mütze. Sollte ich Alu-Spritzer abbekommen, kann ich Mütze oder Jacke ausziehen, bevor das Zeug sich durchbrennt. Und beim einfüllen halt auch nicht oben ins Loch schauen....
Ich denke allerdigs nicht, dass die Leser auf die Idee kommen derart merkwürdige Aktionen nachzuamen, aber sicher ist sicher....








Wieder eine blöde frage: Ohne das "heat crossover" könnte ich auch einen Alu-Spacer verwenden? Oder wird da der vergaser trozdem noch warm (Leistungsverlust)?

[andy]

Sehr interessant hier  Immer weiter so!

..Meinst Du einen Spacer zwischen Vergaser und Brücke?  Wenn die Teile keine mechanischen Belastungen aushalten sollen und Wärme im Spiel ist sieh Dich mal nach ner Kupfer- oder Messingplatte um. Die haben einen unschagbaren Wärmeleitwert 

[backyard mechanic]

Erstmal ja, den Spacer zwischen Intake und Vergaser mein ich.
....aber halt, nein, ich will nicht unbeding den Vergaser kochen! Alu währe einfach leicht und auch leicht zu bearbeiten. Die Frage rührt daher, dass camarotom bei einem Alu-Intake in verbindung mit dem Heat-Crossover einen isolierenden Spacer empfielt, um das Benzin im Vergaser nicht auszukochen. Ich hab aber einen Guss-Intake ohne Heat-Crossover! Jetzt währs interessant zu wissen, ob dieser Intake immer noch Wärme nach oben leiten kann(=isolierender Spacer verwenden), oder ob der intake durch die Durchströmung runtergekühlt wird (=Material egal).

[andy]

Achso.. Da das Gemisch bzw. die Ansaugluft eh schon sehr warm ist, dürfte kein nennenswerter Kühleffekt eintreten. Es sei denn der Motor entwickelt einen riesigen Durchsatz..
Den Tip mit einen isolierenden Spacer würde ich dann Folge leisten. Oder einfach irgendwas nehmen, Du betreibst ja schon einen theoretischen Aufwand wie in der Formel 1