Thermostat und Motortemperatur

[backyard mechanic]

  Jetzt bin ich verwirt! Da ich grad mit Butler eine Bestelliste am zusammenpapen bin, hab ich in meinem letzten mail nach einem 190°F Thermostat gefragt. Folgende Antwort kam von Jim Butler zurück:

The factory used 180 degree ,back in the 60's most people changed to 160
degree.
The older engines were designed to run less temperature.

Unter FAQ empfehlen die max.180°. Kann das an der ev. höheren US-Aussentemperatur liegen? Ein wirklicher Unterschied an einer Olds SBC oder Ponti Zylinderwnad kann ich mir auch nicht vorstellen...

Wenn ich weiss, ob ich auf Butler oder die Leute aus dem Forum hören soll,  nehm ich einfach 180°F, dann hab ich die Überschneidung getroffen 

Und noch eine Frage: (zur sicherheit duck ich mich schonmal unter den Tisch) WIESO ist den die "cylinder wall friction" höher, wenn die temperatur tiefer ist? Ich find das noch nicht ganz logisch. Ok, es geht um die schmierwirkung, aber giebts denn kein öl, das das mit niederer Temperatur kann?

[andy]

Du stellst ja Fragen    
Ich für meinen Teil werde es nicht versuchen diese korrekt zu beantworten, mein eingeschränktes Wissen aus meiner Ausbildungen verflüchtet sich besonders beim theoretischen Teil ziemlich schnell  
Die Frage des korrekten Thermostates ist sicher auch ein bisschen Glaubensfrage, aber warum sollten die GM Entwickler falsche Thermostate in die Motoren stopfen, die dann trotzdem viele Jahre problemlos laufen und warum sollte der Hinweis eines Onlineshop-Mitarbeiter des Weisheit letzter Schluss sein? Die haben ihre eigenen Erfahrungen gemacht und bei den vielen Klimazonen bei ihnen da drüben beschlossen daß das 180° Thermostat der beste Kompromiss ist.

Wie jeder hier habe ich ein gewisses technisches Verständniss und meines sagt mir das sich unterschiedliche Materialen bei identischen Bedingungen sich auch unterschiedlich verhalten. Und der bei unseren Motoren verwendete Grauguss und die Alulegierungen haben bei gewissen Temperaturen und u.a. auch einen Zustand des kleinsten Verschleisses bei Reibung gegeneinander. Graphitguß entfaltet sogar gewisse Selbstschmierungseigenschaften, aber eben nicht so stark wenns kalt ist. Und den Gleitlagerschalen der Kurbelwelle gehts ned anders. Nicht zu vergessen das die Motoren sauberer und sparsamer laufen wenn sie heiss sind. Zumindest ist das für das Motorenkonzept förderlicher. Das ist durch ewige Versuchsreihen und Berechnungen schon lange vor den V8 und Musclecars festgestellt worden. Und auch nicht von den Amis  

Natürlich sorgen Weiterentwicklung  usw. daß das mit jeder Motorengeneration anders aussieht. Heute gibts Microstrukturierte Zylinderwände die die Reibung verringern daß sie theoretisch sogar ohne Öl laufen (Achtung, nicht so laufen wie wir sie im Alltag benutzen würden)

Ansonsten, wenn Dich das interessiert, in der VHS gibt bestimmt Kurse über Werkstoffkunde, und im Ebay gibts Tabellenbücher für Metallberufe (8ung, nicht zu ernst nehmen)

[backyard mechanic]

Ok, ist doch schonmal ne Antwort.

Das mit den klugen Büchern ist mir auch schon eingefallen ....und ich sag mal "das Regal füllt sich". (Das Tabellenbuch Metall hab ich in mehreren Jahrgängen und es hat mir nicht weiter geholfen)
Motorenbau zu studieren währe interessant, dafür müsst ich aber nach De (wenn ich meinen Formula nicht durch die MFK krieg, kommts soweit)

[andy]

Werde mal das Thema aufteilen und ins passende Forum schieben... 

Motorenbau studieren, gibts das?  Da würd ich Dir aber empfehlen ein wenig breiter zu studieren, mit Motorenbau alleine kommst Du in anderen Bereichen der Metallindustrie nicht wirklich weit...

[engineer]

Ob Du heute noch irgentwo etwas speziel über "Steinzeitmotoren" an einer UNI studieren kannst, bezweifele ich...

Aber mal zu einer Einzelfrage

Und noch eine Frage: WIESO ist den die "cylinder wall friction" höher, wenn die temperatur tiefer ist?

Weil sich das „gültige Laufspiel“ von Kolben zur Zylinderwand erst mit der Betriebstemperatur einstellt. Grund ist die Ausdehnung des Materials (unterschiedliches Material=unterschiedlicher Ausdehnungskoeffizient)
Erst dann wirkt die „Flächenpressung“ auf das Öl. Vorher hat der Kolben mehr Spiel.

Bildlich gesprochen, wenn er „kippelt“ wirkt die Kraft nicht auf eine Fläche sondern auf eine Kante (=kleinere Fläche).

...Hinzu kommt, daß die Kolben „kalt“ nicht „rund“ sind, das werden diese erst mit der Temperatur

...Hinzu kommt, daß der Schmierfilm in den Zylindern durch „Schleuderöl“, welches aus den Pleullagern austritt, gebildet (und stetig erneuert) wird. Selbes Spiel (mit Toleranzen – Temperatur – Viskosität –austretende Menge...)

hier mal ein Bildchen aus einem Thread vom mir (wieso kann man hier eigentlich keine Bilder hochladen?)
Also Link:

http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,6234.0.html


Da gibt es ein Bildchen mit „Laufspuren“ am Kolben.

engineer

Zu der Ölfrage in dem Zusammenhang sag ich nichts...

[backyard mechanic]

engineer, deinen Tread hab ich vor ca. einem Jahr schonmal durchgelesen, find ich klasse ( und jetzt schmerzen meine Augen,  weil ich statt nur Bildchen schauen, wieder die ganzen fünf Seiten nachlesen musste )
Auf was für einen "old school Leitfaden" berufst Du dich da? Das meiste in richtung Motor steht mir ja noch bevor...

Ob Du heute noch irgentwo etwas speziel über "Steinzeitmotoren" an einer UNI studieren kannst, bezweifele ich...

Das "Steinzeitmotorenstudium"  muss ich mir deshalb wohl selbst zusammensuchen. Die passende Höle dafür hab ich schon eingerichtet


Das heisst also, die Betriebstemperatur wird wohl aufgrund der Reibungseigenschaften vom Guss und Kolben/Kolbenringe gewählt. Die Tolleranzen, das Spiel, die Form werden wohl dann auf die Temperatur ausgelegt. 
Wieso kein Komentar zum Öl? (zu kontrovers?) Das Öl ist doch wohl der Faktor, der seine Eigenschaften unter Temperatureinfluss am extremsten wechselt, nicht? 

[Matze]

Weil Ölkommentare in ziemlich allen Automobilforen zu ausdehenden nicht zielführenden Grundsatzdiskussionen führen. Frei nach dem Motto "ich öffne mal meine Popcornpackung".

Ansonsten siehe Engineer.