Hallo zusammen!
Ich habe 2 Fragen :D
Ist es möglich bei meinem FiBi die TBI gegen eine TPI Anlage auszutauschen? Bzw. sind anpassungen nötig oder derartiges? Dieses zentrale Zeugs muss aufgrund Leistung und Verbrauch möglichst schnell weg und gegen etwas besseres ersetzt werden, ich dachte da an eine TPI......
2. Frage
Bei mir fährt die Antenne immer aus, wenn ich das Radio anmache. Da ich aber nie Radio höre und die Antenne hässlich finde, möchte ich die am Ausfahren hindern. Gibt es eine Sicherung um diese abzuschalten? Im Motorraum habe ich soweit keine Zugangsstelle gefunden.
Grüsse Cannonball
Möglich ist das schon. Kannst alles auf den Block schrauben. Aber der Aufwand bezüglich Kabelbaum, ECM und der ganze Kram. Muss halt alles der TPI angepasst werden.
Vom Aufwand für den Kabelbaum und ECM kommt es einem V6 Umbau sehr nahe (nur im Bezug auf Kabelage). TPI und TBI sind sehr verschieden. Brauchst den ganzen Kabelbaum mit Steuergerät von einem TPI. Ich bin der Meinung, wenn du außer der TPI sonst keine Verbesserungen vornimmst, lohnt sich das nicht. Dann kannst du eher einen Schritt weiter gehen und einen 350er TPI nehmen.
So viel "Mehr"-Leistung bekommst durch die TPI auch nicht.
Gruß
Tino
Edit: soweit ich weiß ist der Verbrauch beim TBI geringer. Korrigiert mich, falls ich falsch liege.
TBI ist sparsamer
Vergiss das mit dem Umbau. Die Köpfe sind unterschiedlich (Verdichtung) Mal ganz abgesehen von den unterschiedlichen Kabelbäumen, Steuerungskonzept.. wirst Du vom Unterschied vom 305 TBI zum 305 TPI enttäuscht sein, besonders nachdem was das dann gekostet hat. Für das Geld gibts einen TA mit original TPI. und schlappen 50 PS mehr, Wahnsinn. :-\
Oder wie schrieb mal einer der den TBI auf 350 PS gebracht hat: Still think you need a 350 with TPI to get the job done? Think again ... Use what you have!
In dem kleinen Monster steckt mehr Tuningpotenzial wie in einem TPI ;) Schon alleine auf Grund der einfacheren Benzineinspritzung.
Atenne: Hast Du noch das Original Radio eingebaut?
Hab ein neueres Sony und wenn ich CD oder MP3 höre wird automatisch die Atenne eingefahren da mit Radio 'aus' auch die Spannungsversorgung für die Atenne weggeschaltet wird. Das war bisher bei allen Radios die ich im Camaro hatte (Blaupunkt, Sony)
Notfalls, Atenne ausbauen und Blindstopfen übers Loch
@ Andy
Was kann ich den tun, um etwas mehr Power rauszuholen? Nockenwelle? Ich möchte nicht den halben Motor ausbauen :D
Zum Radio: Der Vorgänger hat ein Modernes Pioneer ''Radio'' eingebaut. Die Antenne fährt aus, sobald das Gerät eingeschaltet wird.
Gruss
@CANNONBALL
So oder so wirst Du einiges aus- bzw. umbauen müssen. Power kommt nicht nur allein von der Gemischaufbereitung. Das Gesamtpaket macht Leistung und mit einer Nockenwelle, anderen Köpfen und einer "überarbeiteten" TBI ist schon einiges rauszuholen. Die TBI vom 350er z.B. habe ich bis auf das Schaltgerät hier, gute TBI Gußköpfe auch (die müssten nur noch ein wenig nachbearbeitet werden) , ob die auf den 305er passen kann ich so nicht direkt sagen, da muss ich gucken was die für Brennräume haben (müssten aber 64ccm sein).
Zur Antenne:
Das Pioneer Radio müsste ein (hell)blaues Kabel haben, das ist eigentlich für die automatische Antenne zuständig. Wenn Du das Radio ausbaust mal nach schauen, bei Pioneer sind die Kabel eigentlich auch mit kleinen Fähnchen beschriftet. Hat der das alles improvisiert hilft nur noch durchmessen, das Kabel ist nur stromführend, wenn das Radio eingeschaltet ist.
Nimmst Du das Kabel ab, bleibt die Antenne für immer und ewig eingefahren.
Es gibt beim TBI (LO3) einige Leistungs Einschraenkende Einrichtungen die so ab Werk eingebaut wurden.
1. Der Luftilter bekommt zu wenig luft, und dazu noch warme Luft.
Neues Luftfiltersystem, neue Ansaugbruecke, und das TBI Modul koennen optimiert werden
2. Der Auspuff. Die Standard Kruemmer, das Hosenrohr und der Standard Auspuff sind Leistungsfresser, aber nur mit einen neuen Auspuff ist nicht mehr Leistung zu erwarten, es wurde aber in Vorbereitung auf das Leistungsplus keineswegs schaden.
3. Die Zylinderkoepfe. Mehr Verdichtung und bessere Stroemngseigenschaften haben z.B. die standard L31 oder ported HO5 Zlinderkoepfe
4. Die Nokkenwelle. Eine LT1 Nockenwelle oder Nockenwelle von einer Tuningfirma mit vergleichbare Lift und Duration
5. Treibstoffzufuhr. Es gibt GM Trucks mit TBI und 7,4 Liter Motor. Treibstoffpumpe und Druckventil aus so einen Motor wurden den Motor ausreichend Treibstoff versorgen.
6. Neues ROM fuer das ECM Steuergeraet, angepasst auf die neue Treibstoffversorgung und neuen Verbrauch. Dazu gibt es auf TGO ein Topic das genau beschreibt wie man diese ROM´s programmieren kann.
7. Kuehlung. Wenn der Motor mehr Leistung bringt waere eine bessere Kuehlung zu empfehlen (auch ohne Mehrleistung nicht verkehrt).
Also, man kann aus einem 305 cid TBI Motor noch einiges rausholen, einfach wird das aber nicht sein.
Hui, das wird ein TBI-Tuning Fred. Das wird interessant :D
Edit: sry 4 OT
@ camarotom
Das klingt interessant! Du meinst also die Köpfe vom 350er TPI haben eine höhere Kompression? Und die 5,7l TBI würden etwas bringen/passen? Oder was meinst du mit ''überabreiteter'' TBI? Aber die Köpfe könnte ich revidieren, das wäre also kein Problem, nur dicht müssen sie sein :D.
Beim Radio werde ich mal nach einem blauen Kabel ausschau halten und ggf. abhängen, danke für die Tipps!
@ solitaire
Der Luftfilter ist halt gleich oberhalb des Motors und wird halt von der Abwärme aufgeheizt. Kannst du mir einen Hersteller angeben, der diese Produkte vertreibt? Klingt sehr aufwändig :D
Danke Freaky für den Hinweis, das hatten wir schon öfters, also Suchfunktion nutzen :thumb:
Die Köpfe die ich hier noch liegen habe sind vom 350 TBI und haben schöne große Einlaßkanäle, mit 64ccm dürfte sich die Verdichtung nicht verschlechtern, ich weiss nicht welche Köpfe Du momantan drauf hast. Wichtig sind hier die strömungsgünstigeren Kanäle. Wenn Du den Motor auf Drehmoment auslegen willst kannst Du die Keile/Rampen an den Ventilführungen dran lassen, mit einer passenden Nockenwelle drückt der dann richtig gut von unten raus. Nimmst Du die Keile weg hast Du fast 160 ccm Volumen im Ansaugkanal, das ist fast genausoviel wie die ZZ4/L98 Köpfe (163ccm); die L31 haben 170ccm.
Die 350TBI kannst Du mit den Komponenten nutzen wie the_solitaire sie beschrieben hat, die Ventile haben mehr Durchsatz und mehr Druck. Die 350er TBI-Spinne habe ich auch noch da, leider kein Steuergerät mehr, aber das müsste so oder so angepasst werden.
Die L31 sind die sog. Vortec-Köpfe, da brauchst Du eine andere Spinne, die kostet aber dann auch richtig.
Zitat von: CANNONBALL in 19. Dez 10, 14:59
......
@ solitaire
Der Luftfilter ist halt gleich oberhalb des Motors und wird halt von der Abwärme aufgeheizt. Kannst du mir einen Hersteller angeben, der diese Produkte vertreibt? Klingt sehr aufwändig :D
Es gibt da verschiedene kreative Loesungen.
Am besten hat mir aber bis jetzt die Firma Spectre gefallen (z.B. ueber Summit vertrieben).
Die bieten fuer ungefaehr $150 - $200 Luftfilterloesungen die einen Schlauch nach direkt vorne am Auto verlegen und dadurch die frischere Luft ansaugen.
Meiner Meinung nach ist das grosse problem beim TBI immer noch das 1. die Luft teilweise direkt von ueber den Fahrerseitigen Auspuffkruemmer und teilweise durch ein Kunststoffschlauch von vorne angesogen wird. 2. Der Luftfilterkasten an sich ist ok (ein wenig schwer geraten aber ansonsten nicht verkehrt) hat aber so´n komisches Luftschnorkelteil dran das am ausseren Ende doch recht klein im Durchmesser ist.
Also, beim Standard Luftfilter und geschnoerkel kann die Luft zu einfach aufwaermen, und get zu langsam durch.
Tom hatte mal gemesse das (das war doch beim TBI, oder?) bei 100 km die Ansaugluft bei 40° liegt. Nicht ganz so verkehrt. Im Stand aber teilweise bei 80°. Das geht natuerlich besser. Wennd er Ansaugtrakt groesser bemessen ist und besser gegen Hitze geschuetzt sollte beim Luftfilter schon mal ein kleines Plus moeglich sein.
Alles klar, ein neues Luftfiltersystem muß als erstes mal her...
Das sind ja mal "wissenschaftliche" Betrachtungen zum "Ansaugtuning".
Wieviel Luft willst Du den "brauchen" ?
Für die Bemessung des "DURCHSATZES" gilt immer noch diese Gleichung:
CFM=CID * RPM * Volumetric Efficence / Festkonstante
Edit, spielen wir es mal durch:
CID= 305 cui
RPM= 6000 (nehm ich mal an, daß der das schafft...)
VE= 85% (da möchte der 305er aber schon grob überarbeitet sein)
FK= 3456
CFM = 450
oder mach es Dir einfacher, messe einfach die beiden Öffnungen in der Spinne,
passende Formel ist A=pi*d²/4
So ähnlich kann man die Öffnung des Luftfiltergehäuses betrachten;
Und wenn man schon dabei ist, kann man sich gleich mal Gedanken machen welch verschlungenen Weg das Gemisch so durch die Spinne nimmt...(siehe Bildchen)
alles schön mit Kühlwasser (eher "Warmwasser") umspühlt...(siehe zweites Bildchen)
("fürchterlich" ideale Basis für die Performance...hab aber keine Ahnung vom Chiptuning und so...)
engineer
Zitat von: engineer in 21. Dez 10, 10:37
Alles klar, ein neues Luftfiltersystem muß als erstes mal her...
Das sind ja mal "wissenschaftliche" Betrachtungen zum "Ansaugtuning".
Wieviel Luft willst Du den "brauchen" ?
Für die Bemessung des "DURCHSATZES" gilt immer noch diese Gleichung:
CFM=CID * RPM * Volumetric Efficience / Festkonstante
VE enthaelt damit also auch der Filterdurchsats des Filters?
Ich halte 85% schon durchaus fuer optimistisch. ::)
Zitat von: engineer in 21. Dez 10, 10:37
Edit, spielen wir es mal durch:
CID= 305 cui
RPM= 6000 (nehm ich mal an, daß der das schafft...)
Ohne weiteres geht den LO3 bei ~5500 rpm die Puste aus. max. Leistung liegt ab werk bei 4400 rpm. Mit neues Innenleben sehe ich durchaus ein das 6000 rpm moeglich sein werden. Leider sind nur die wenigsten LO3 neu.
Zitat von: engineer in 21. Dez 10, 10:37
VE= 85% (da möchte der 305er aber schon grob überarbeitet sein)
FK= 3456
CFM = 450
oder mach es Dir einfacher, messe einfach die beiden Öffnungen in der Spinne,
passende Formel ist A=pi*d²/4
So ähnlich kann man die Öffnung des Luftfiltergehäuses betrachten;
Und wenn man schon dabei ist, kann man sich gleich mal Gedanken machen welch verschlungenen Weg das Gemisch so durch die Spinne nimmt...(siehe Bildchen)
alles schön mit Kühlwasser (eher "Warmwasser") umspühlt...(siehe zweites Bildchen)
("fürchterlich" ideale Basis für die Performance...hab aber keine Ahnung vom Chiptuning und so...)
engineer
Auf papier fuerchterlich, in der Praxis "the better of two evils" und in Reihen Motoren kein Problem, in V Motoren irgendwie als Standard eingebuergert.
In den 60'ern glaube ich gabs in der Formel 1 doch mal Experimente den Auspuffkruemmer an der unguenstigere Stelle oberhalb des Motors, und die Ansaugung mit ITBs an der andere Seite zu verbauen. Weiss jemand wieso die Motoren nur 1 oder 2 Jahren verwendung gefunden haben? Ich glaube der Ford DFV war da teils schuld dran, oder?
Interessante Sache!
Stehe im Prinzip vor der gleichen Frage, was den Durchsatz des Ansauggedöns angeht.
Mein MAF Sensor lässt Stock nur ~550cfm durch (was dahinter ist, flowt ausreichend... DK knapp 900cfm , HSR und Köpfe auch satt und genug )
Ohne die Gitter macht der MAF ca 660cfm mit.
Denke, wenn ich die Gitter raustrenne, komme ich soweit hin.
Drehzahl ~6500rpm
Cubic Inches: 391
Stellt sich die Frage der VE bei meinem Motor. Denke mal so um die 90% sind realistisch, oder mehr? (nicht aufgeladen!)
Noch Kurz wegen dem Verbrauch: Ich halte das Getriebe für viel wichtiger wie TBI/TPI. Ein Arbeitskollege von mir hat einen 5.7L TPI Camaro, der auf Handschaltung umgebaut wurde. Ich hab einen 5L TBI Camaro mit Automat. Er fährt wie ein A*%&! und ich eher anständig. Sein qualmendes quitschendes Geschoss begnügt sich mit etwa 10L/100Km .... und meiner nimmt sich 14L :'( Vor einiger Zeit ist der 5. Gang seines "Mustanggetriebes" auf der Autobahn verlohren gegangen.. :ugly: und er braucht immernoch weniger wie meiner >:(
Klar ist da das Getriebe auch ein wesentlicher Faktor, hier ging es aber um den Verbrauchsunterschied TBI zu TPI ;) :D
@ Feix
Die 660cfm wirst Du Minimum brauchen. Gibts denn da nichts anderes fü das Holley Stealth Ram ?
Hat coolchevy denn keine Idee?
Und wieviel ist so ne TBI besser? 0.5L? ::)
Kraftstoff kommt halt von Kraft, also sollte man Efizienz und Verbrauch erhöhen :thumb:
PS: Interessanter Tread für mich als TBI-Cruser.
Zitat von: backyard mechanic in 21. Dez 10, 18:07
Noch Kurz wegen dem Verbrauch: Ich halte das Getriebe für viel wichtiger wie TBI/TPI. Ein Arbeitskollege von mir hat einen 5.7L TPI Camaro, der auf Handschaltung umgebaut wurde. Ich hab einen 5L TBI Camaro mit Automat. Er fährt wie ein A*%&! und ich eher anständig. Sein qualmendes quitschendes Geschoss begnügt sich mit etwa 10L/100Km .... und meiner nimmt sich 14L :'( Vor einiger Zeit ist der 5. Gang seines "Mustanggetriebes" auf der Autobahn verlohren gegangen.. :ugly: und er braucht immernoch weniger wie meiner >:(
Das erinnert mich ein klein wenig an Milchmädchenrechnung. :cheesy: Womöglich liegt die Ursache für Deinen hohen Verbrauch ganz woanders.
Solltest Du eine kurze Achse haben ist das schon die halbe Erklärung. Sollte Dein Freund mit Handschaltung eine noch kürzere Achsübersetzung haben, liegt die Ursache für Deinen Verbrauch auf jeden Fall woanders. Bedenke... Benzinfilter, Luftfilter, defekte Kühlwasser- und Lufttemperatursensoren, verharzte Drosselklappen usw. verursachen ebenfalls erhöhten Spritverbrauch... Die Automatik ist keinesfalls schuld, die schaltet immer zum richtigen Zeitpunkt, also sehr untertouring im Vergleich zum handgerissenen, die drehen in der Regel immer viel zu hoch bevor der nächste Gang eingelegt wird. Besonders ausserhalb des Stadtverkehrs haben die TBIs ganz klar den Verbrauchsvorteil.
Apropos: @Cannonball Bevor Du Dich an das Motortuning machst, Du hast ja angedeutet das Du in der Branche arbeitest, das also schon schaukelst: Aber versuch doch erst mal eine kürzere Achse zu bekommen, z.B. statt der 2.73:1 wie wahrscheinlich aktuell eingebaut, eine mit 3.42:1 drunter zu hängen. Frag mal unseren Chevy-tom, sein 305 TBI kann mit der kürzeren Achse (ich glaube nun sind es 3.73:1) so manch anderen V8 Heini mit mehr Hubraum stehen lassen. ;D :thumb: Allerdings, Du wirst es schon erraten haben, sinkt die Höchstgeschwindigkeit (nich so wichtig) also bei 100kmh dreht der Motor höher wie mit Original Achse und damit steigt der Spritverbrauch.
Vielleicht schreibt Chevy-tom noch was dazu :thumb:
Zitat von: backyard mechanic in 21. Dez 10, 18:21
Und wieviel ist so ne TBI besser? 0.5L? ::)
Kraftstoff kommt halt von Kraft, also sollte man Efizienz und Verbrauch erhöhen :thumb:
PS: Interessanter Tread für mich als TBI-Cruser.
Wenn Du hier Effizienz und Verbrauch anführst ist im Vergleich TBI zu TPI die TPI klar besser, beide im Serientrimm natürlich.
Das was andy geschrieben hat könnte eine mögliche Ursache Deines doch recht hohen Verbrauchs sein.
Allerdings bleiben in der Automatik schon einige PS stecken, die durch die Drehmomentverstärkung zum Teil wieder ausgeglichen werden, das Schaltgetriebe hat aber geringere Verluste, die aber keinen Verbrauchsunterschied von nahezu 4 Litern ausmachen; auch ich denke das Du eine lange Achse verbaut hast, Dein Kumpel eine kürzere.
Muss eigentlich um von 2:73 auf z.B. 3:42 zu kommen die ganze Achse gewechselt werden oder reicht es das Innenleben zu tauschen. Wenn ja welche Teile braucht man dann da genau?
Wenn Du irgendwo eine gute kürzere Achse herbekommen kannst nimm die; der Tausch der Innereien hört sich nur theoretisch einfacher und weniger aufwändig an ;)
Falls Du das schonmal gemacht hast und über das notwendige Werkzeug zum Einstellen des Achsantriebes verfügst kannst Du natürlich auch nur die Innereien tauschen. Allerdings solltest Du dann, falls noch nicht eingebaut auch an eine "Sperre" denken.
Eigentlich brauchst Du nur für die Änderung der Übersetzung Kegel- und Tellerrad und ein paar Dichtungen.
Die Rechnung zeigt für mich ganz klar, das da was nicht stimmt. Seis die TBI/TPI-Theorie oder einfach mein Motor. Aber ich halte mich nun für ein gutes Milchmädchen :D
Also müsste ich mal den kompletten "Tune up"-Teil meines Heines/Chilton durchrackern... :-[ ich schweiss leider grad lieber am Formula rum...
Ich glaub ich habe eine 2:73 Achse. Da passen nicht zufällig die Innereien einer 72er 10Bolt rein? :D (3.7er Achse)
Nochmals zurück zum Motorentuning: Wie muss ich mir das mit dem ECM-Elektronikzeugs vorstellen? Kann man das Xbeliebig umprogramieren (z.B. wenn man mehr Hubraum macht oder die Nocke ändert), oder braucht man da bald eins aus einem 5.7L oder gar grösserem Motor? Und wie wird das durchgeführt? Auf dem Teststand? Oder kann sich das auch selbst "anlernen" und währe z.B. mit der Hilfe eines Elektronikers in der Heimwerkstat durchführbar?
Grüsse aus dem Mittelalter
Roger
Wenn ich nicht ganz falsch liege kannst Du nicht tauschen, denn die 10-Bolt Achsen gibt es über die Jahre mit unterschiedlichen Tellerraddurchmessern und etwas verändertem inneren Aufbau.
Den Chip des ECM muss man jedesmal neu beschreiben, da braucht man die notwendige Software zu, die passenden Interfaces und Erfahrung, sonst brennt man Chip auf Chip und kommt doch nicht weiter. Wenn man eine gebräuchliche und keine Custom-Nockenwelle nimmt (aber auch da geht es wenn man die Daten hat), z.B. Edelbrock Performer, sollte man sich am besten an einen erfahrenen Fachmann wenden. Der Victor bei EFIparts.de macht das schon seit mindestens 10 Jahren, das wäre der richtige Ansprechpartner den ich empfehlen kann. Es gibt allerdings auch den Einen oder Anderen im Bereich der deutschsprachigen F-Body Foren die sowas auch machen, wie weit die einzelne geänderte Komponenten einprogarmmieren können weiss ich nicht. Da wird es u.U. noch einige Wortmeldungen zu geben.
T.P.I. hat das Know How, das Equipment für "Chipbrennerei"und auch fahrende Referenzen (schreibt auch manchmal hier an Board )
Zitat von: Onkel Feix in 21. Dez 10, 17:55
Stellt sich die Frage der VE bei meinem Motor. Denke mal so um die 90% sind realistisch, oder mehr? (nicht aufgeladen!)
@Feix, ich weiß zwar wer Deinen Motor baut, aber 85% sind beim SBC-Sauger so ziemlich Ende Fahnenstange
(darüber funktioniert nur über das "Mysterium" Schwingrohraufladung
oder mit Stammtischschlagwort gesprochen:"Tunnelram")
überhaupt, (grööööhl das hab ich von meiner Doppelbödigkeit immer... :ugly:)
Die Formel beschreibt den Durchsatz, den der MOTOR überhaupt maximal saugen kann!
ich wollt da oben nur mal "zart andeuten", daß man vielleicht ein paar Querschnitte ausmisst, bevor ausgerechnet der Luftfiltereinlass pauschal als "zu klein" bezeichnet wird.
Und ausserdem wollte ich meine "Meinung" zu der serinmäßigen TBI-Ansaugspinne zart andeuten ( :wuerg: ich hoffe das war zumindesst herauszulesen...)
engineer
achso, einfach nur Tellerrad umschrauben ist sowieso nicht,
2.73:1 und 3.42 haben unterschiedliche "Carrier"
gibt zwar Adapter,
allerdings, wer gelaufene Ring&Pinion umschraubt muß Hardcore-Kummersüchtig sein.
Oder Tom? :D :D :D
Ihr denkt zuviel über die mathematische Ermittlung von Ansaugquerschnitten nach. Im Inet gibt es alles vorgefertigt und der Idealfall vor der Drosselklappe sieht ganz banal aus.. es ist einfach nichts davor. kein Gehäuse, Rohr oder Filter... geht freilich nicht. :cheesy:
Danke für die Aufklärung :D
Sogesehen käme ich mit dem Serien-Maf , mit herausgetrennten Schutzgittern, zurecht.
Habe da eine interessante Seite gefunden mit einigen Werten.
http://hobracing.com/tech/tpi_flow.asp
Passend für mich folgende Sachen rausgesucht:
Stock TPI Bosch MAF sensor w/o screens -- 658.4 cfm
TPI/LT1 52mm Throttle Body w/o airfoil -- 848.9 cfm
Holley Stealth Ram: 275cfm (stock)
AFR195cc Köpfe : max 280cfm (stock bei 0.55" lift)
Der Rechner spuckt mir aus:
Bei 391ci und 6500rpm sowie 85% VE bräuchte ich quasi nen 625cfm vergaser (darauf ist der rechner ausgelegt, macht das nen unterschied?)
Dahingehend wäre mein MAF Sensor jedenfalls nicht restriktiv. Das ist schonmal gut so.
Zitat von: engineer in 22. Dez 10, 20:43
...
achso, einfach nur Tellerrad umschrauben ist sowieso nicht,
2.73:1 und 3.42 haben unterschiedliche "Carrier"
gibt zwar Adapter,
allerdings, wer gelaufene Ring&Pinion umschraubt muß Hardcore-Kummersüchtig sein.
Oder Tom? :D :D :D
Stimmt die unterschiedlichen Carrier hatte ich eh vergessen. Von den Adaptern halte ich gar nichts. Es gibt Bereiche am Auto da machen Adapter Sinn, in der Achse meiner Meiung nach überhaupt nicht.
Ja wer sowas macht muss verdammt starke Nerven haben :ugly:
Zitat von: Onkel Feix in 23. Dez 10, 00:16
Danke für die Aufklärung :D
Sogesehen käme ich mit dem Serien-Maf , mit herausgetrennten Schutzgittern, zurecht.
Habe da eine interessante Seite gefunden mit einigen Werten.
http://hobracing.com/tech/tpi_flow.asp
Passend für mich folgende Sachen rausgesucht:
Stock TPI Bosch MAF sensor w/o screens -- 658.4 cfm
TPI/LT1 52mm Throttle Body w/o airfoil -- 848.9 cfm
Holley Stealth Ram: 275cfm (stock)
AFR195cc Köpfe : max 280cfm (stock bei 0.55" lift)
Der Rechner spuckt mir aus:
Bei 391ci und 6500rpm sowie 85% VE bräuchte ich quasi nen 625cfm vergaser (darauf ist der rechner ausgelegt, macht das nen unterschied?)
Dahingehend wäre mein MAF Sensor jedenfalls nicht restriktiv. Das ist schonmal gut so.
Mein Calculator spuckt etwas mehr an Vergaser cfm aus 688cfm (single plain) und 750cfm (dual plain) ich meine die TPI kommen der Single plain am nächsten.
Ich weiss nicht ob man das gleichsetzen kann, glaube es allerdings schon dass es zumindest Größenordnungsmäßig hinkommt.
Eure Bemühungen in Ehren, aber wir müssten uns wieder dem Threadsteller Cannonball und seinem Anliegen widmen ;)
Ok, das hier habe ich dazu gefunden:
thirdgen.org - TBI to TPI (http://www.thirdgen.org/tbitotpi)
sethirdgen.org - TBI to TPI (http://www.sethirdgen.org/tpi1.htm)
da kann man sich mal "ausrechnen" was das ungefähr an Kosten und Aufwand mit sich bringt.
(Für den der sich das wirklich antun will ;) )
Also doch erst mal eine kürzere Achse und oder 600cfm TBI ;D
Zitat von: backyard mechanic in 21. Dez 10, 22:46zurück zum Motorentuning: Wie muss ich mir das mit dem ECM-Elektronikzeugs vorstellen? Kann man das Xbeliebig umprogramieren (z.B. wenn man mehr Hubraum macht oder die Nocke ändert), ... Und wie wird das durchgeführt? Auf dem Teststand? Oder kann sich das auch selbst "anlernen"
Für TBI ist EBL flash das beste tuning sytem, kauft man hier http://dynamicefi.com/ am besten shon in ein ECM eingebaut.
Original ECM ausstecken und den neuen EBL einstecken. Mit dem TunerPro uber ein laptop alle gewünchte aenderungen ins EBL aufladen.
EBL kommt mit etva 40 tunes, die meisten sind die original tunes und einige sind coustom.
VE lernt er selber.
Mit EBL kann mann alles tunen.
Ist auch fuer ein stock LO3 toll, mehr power und bessere efficience ist leicht rauszuholen.
Danke für eure Rückmeldungen!
Ich habe mir das ganze mal grundsätzlich durchdacht und zusätzlich Kontakt mit einem bekannten schweizer Tuner (Egli) aufgenommen. Grundsätzlich sind Auspuffanlage und Ansaugsystem das grosse Problem, sowie die zahme Nockenwelle und die niedrige Verdichtung. Ebenso müsste man im Falle änderung dieser Bauteile ein anderes Steuergerät haben mit einem grösseren Einstellbereich für Zündung und Einspritzung. Damit lässt sich sehr viel Leistung heraus holen. Wie ich schon vermutet habe, sind diese Motoren krass heruntergedrosselt, dachte ich mir doch, das 190 PS nie alles sein kann....Die haben mir auch gesagt, das mich meinen 5,7l LT1 auf standfeste 600 PS hochschrauben kann, ohne Probleme......jedoch ist dies vorerst kein Thema :D aber lecker wäre es schon :lechz:
Danke für eure Rückmeldungen!
Greez
Jetzt bist Du wieder beim LT1....war nicht der 305TBI das Thema?
Zitat von: camarotom in 15. Jan 11, 09:40
Jetzt bist Du wieder beim LT1....war nicht der 305TBI das Thema?
Das mit dem LT1 war so nebenbei. Das was ich geschrieben habe bezieht sich aber auf den 305er
Zitat von: CANNONBALL in 15. Jan 11, 09:36...und Ansaugsystem das grosse Problem,...ein anderes Steuergerät haben mit einem grösseren Einstellbereich für Zündung und Einspritzung...
Was is den dein büdge und wieviel ps willst du?
An dem LO3 Ansaugsystem must fast nichts geändert werden bis ca 300ps. Injectoren und benzin druck sind das einzige womit man sich beshäftigen muss bei dieser leistung.
Hier is das Steuergerät http://dynamicefi.com/ es is für 3d gens entiwikelt worden, wird seit jahren erfolgreich bunutzt und es funktioniert perfekt. Mit EBL flash kanst das tuning von alleine machen.
Das EBL dingens sieht interessant aus. Ich wurde aber nicht behaupten das am Ansaugtrakt kein verbesserungspotential fuer kleine Kasse vorhanden ist.
Erstens kann man das standard TBI Modul porten und somit die Stroemung verbessern.
Zweitens ist der standard Filter und Ansaugrohr der absoluter Thermischer Horror. Man koennte da mit wenig Aufwand ein Ram Air/CAI System anbringen, oder ein offenes Element mit Frischluftzufuhr. Ich bin zur Zeit dabei mir mal einige Gedanken ueber genau diese Baustelle zu machen und ueberlege noch welche von den Selbstbau Alternativen mir am besten gefaellt.
Man kann zwar vieleicht mit Benzindruck alleine auf 300 PS kommen, aber einmal Ansaugtrakt und Auspuff mitnehmen, und Kuehlung nicht vergessen schadet nicht.
Zitat von: the solitaire in 15. Jan 11, 17:05Ich wurde aber nicht behaupten das am Ansaugtrakt kein verbesserungspotential fuer kleine Kasse vorhanden ist.
Erstens kann man das standard TBI Modul porten und somit die Stroemung verbessern.
Zweitens ist der standard Filter und Ansaugrohr der absoluter Thermischer Horror. Man koennte da mit wenig Aufwand ein Ram Air/CAI System anbringen, oder ein offenes Element mit Frischluftzufuhr. Ich bin zur Zeit dabei mir mal einige Gedanken ueber genau diese Baustelle zu machen und ueberlege noch welche von den Selbstbau Alternativen mir am besten gefaellt.
Man kann zwar vieleicht mit Benzindruck alleine auf 300 PS kommen, aber einmal Ansaugtrakt und Auspuff mitnehmen, und Kuehlung nicht vergessen schadet nicht.
Wenn du mal die Chance hast MAP un IAT Sensoren zu lesen, wirst du selber beobachten un feststellen können, das TB porting für stock bis mild moidifizierte LO3s keinen eifluss hat und das die Luftfilter thermo horror geshichten nich der realität enstprechen.
Details des Luftfiter system sind nicht geeignet für diese autos und shon ganz gar nicht für höchere leistung, hat aber nichts mit der luft themperatur zu tun.
Die Motor und Getriebe Kühlung ist won dem gabrauch entcheidend.
Beim LO3 Camaro kann mann den Camaro TPI Luftfilter fast one mühe benützen. Bei den birds is ein bishen mehr handarbeit gefragt.
Warten wir mal ab was Cannonball für wünshe hat, damit wir im genau sagen könne was und wie.
Also 5000 CHF ist bei mir die Grenze. Ich bin gestern und vorgestern das erste mal gefahren. Der Motor läuft schon ein bisschen besser als am Anfang, da das Auto vorher einem Opa gehörte :ugly: . Von 100 Oktan Sprit rate ich schon mal ab, Motor hat teilweise Aussetzer beim Beschleunigen mit wenig Gas.
Ich denke jedenfalls, dass das Ansaugsystem mit diesem Schnorchel viel zu wenig Luft durchlässt. Habe manchmal das Gefühl, das mein Bird nach Luft schnappt. Z.B. beim vollen beschleunigen. Sobald geschaltet wird, gibt es einen kurzen Leistungsschub. Es ist in Worten schlecht zu erklären, aber ich denke das ist auf die Luftzufuhr zurück zu führen. Der Schnorchel ist kleiner als bei vielen 2l 4 Zylindern! Da staut sich wohl überschüssige Luft an und kommt nach dem Schalten zur Geltung. Eine andere Auspuffanlage muss wohl auch ran (wenn möglich ohne die Headers zu wechseln, falls dies überhaupt nötig wäre). Ebenso sollte die Nockenwelle raus (die sind ja nicht so teuer). Und eigentlich will ich danach noch die Köpfe etwas überarbeiten, sprich Kanäle und Ventile schleifen und polieren. Die verdichtung wird wohl nicht leicht zu erhöhen sein, da ein alleiniges abfräsen der Köpfe die Geometrie durcheinander bringt.
Gruss
Koepfe bearbeiten ist eben so ´ne Frage. Hatte mir das auch mal ueberlegt, aber ich glaube das erstens einen Satz Koepfe moeglich guenstiger ist, und mehr bringt.
Die Swirl Port Koepfe sind vom Ansatz her nicht verkehrt, liefern bei niedrige Drehzahl Drehmoment, aber oben raus nichts mehr.
Nockenwelle, abhaengig von den verwendeten Koepfe waere die LT1 Welle, oder eine L98 Welle eine gute Loesung.
Ich habe nochmals einiges an erfasste Daten fuer das TBI System durchgelesen. Auf thirdgen.org scheint auch so der eine oder andere sich wirklich mit den Teilen aus zu kennen. Porten des TBI Moduls scheint nicht so erforderlich zu sein wie es auf den ersten Blick aussieht. Da werde ich mich bis das Gegenteil bewiesen ist Thomas mal anschliessen. Ein Spacer fuer die Einspritzduesen scheint da schon viel zu bringen,ohne das gehackt und gesaegt werden muss.
Die Standard Benzinpumpe (im Benzintank >:() scheint potentiell zwisschen 15 und 20 PSI Benzindruck zu unterstuetzen. Fuer alles mehr als stroemungsguenstiger Auspuff und Ansaugtrakt und eine milde Nockenwelle muss eine neue Pumpe her.
Hier ist ein Artikel der beschreibt wie man das standard Druckventil schon mal nachbessern kann und somit die potentiell moeglichen 15 PSI an Druck ermoeglichen wurde:
http://www.thirdgen.org/tbi-afpr
Fuer kompletter Auspuff inkl. Headers, Ansaugtrakt und Nocke sollten 13,5 bis 14 PSI ausreichen. Werde diesen Mod selber demnaechst auch mal vornehmen, da ich mich gerade mit diese Themen beschaeftige und die Vermutung habe das bei mir nicht mehr als 12 PSI bei den Einspritzduesen ankommt. Werde dann wohl auch nicht um eine Druckanzeige herumkommen. Die wird also auch bestellt und eingebaut :)
Das alles wird nicht viel bringen. Vielleicht inkl. der Nocke 50 PS, und mit ein ROM aus einen 305 TPI Motor oder 350 TPI Motor werden es vielleicht sogar 70. Fuer alles weitere muss eine neue Benzinpumpe her und entweder muessen ROMs gebacken werden oder das von Thomas vorgeschlagene EBL.
Mit Koepfe sind dann auch 300+ PS moeglich.
Zu der von dir erfahrene Beschleunigung, wenn du vom Gas runtergehst (oder das Getriebe schaltet) gibt es wenigstens schon mal eine plausible Theorie.
Das TBI System hat 2 Injektoren die unter Druck das Benzin im TBI Modul vernebeln und in der Ansaug Spinne pusten. Diese Injektoren machen dies 2 mal/Kurbelwellenumdrehung. Leider sammelt sich angeblich in dem Standard Setup einiges an nicht verbrenntes Benzin auf dem Boden der Ansaugspinne. Wenn du vom Gas gehst, oder das Getriebe so vor sich hin schaltet dreht der Motor weiter obwohl das TBI Modul erstmals keine neue Luft ansaugt. Einiges an Restbenzin wird in diesen Moment in den Verbrennungskammer gezgen und verbrennt mit der Restluft die noch in der Spinne vrohanden war in ein ziemlich fettes Gemisch. (kurz gesagt, endlich bekommt der Motor ein Leistungste chnisch vorteilhafteres Gemisch angeboten als das standard etwas magere Gemisch)
Die Swirl Port Köpfe (z.B. Endnummer 193) sind so schlecht nicht, wenn man die kleinen Keile/Rampen rund um die Ventilführungen wegfräst, gasket matching macht sind das recht gute Köpfe mit einem akzeptablen Ansaugvolumen das fast an die der L98 Köpfe herankommt, wesentlich besser sind als Gußköpfe aus dem GM Stock-Bereich da nur noch die Vortec L31.
Ja, nun habe ich noch nie an sowas rumgefraest, und muesste die Arbeit abgeben. Dann stellt sich natuerlich die Frage ob das bearbeiten mehr oder weniger kosten wurde als einen Satz andere Koepfe.
Bei den Vortec Koepfe war's doch so das die Ansaugspinne nicht passt?
So schwierig ist das eigentlich nicht, an den Kanälen selbst muss eigentlich nicht viel gemacht werden.
Die Vortec-Köpfe haben eine andere Spinnenbefestigung und benötigen eine spezielle (teure) Spinne.
Zitat von: CANNONBALL in 17. Jan 11, 06:33
Ich denke jedenfalls, dass das Ansaugsystem mit diesem Schnorchel viel zu wenig Luft durchlässt. Habe manchmal das Gefühl, das mein Bird nach Luft schnappt. Z.B. beim vollen beschleunigen. Sobald geschaltet wird, gibt es einen kurzen Leistungsschub.
aha, es "wird geschaltet", also Automatikgetriebe
Zitat von: fhe solitaire in 17. Jan 11, 06:33
Zu der von dir erfahrene Beschleunigung, wenn du vom Gas runtergehst (oder das Getriebe schaltet) gibt es wenigstens schon mal eine plausible Theorie.
ja die gibt es,
die Leistungsspitze wird wohl mit der Drehmomentüberhöhung aus dem DrehmomentWANDLER!! zu erklären sein.
engineer
Einige Daten fuer die Stroemung der Ventiloeffnungen in den verschiedene Zylinderkopf Optionen (gibt noch mehr wo diese herkommen, und es sind nur Durchschnittswerte aus verschiedene Messungen).
305 heads, 1.84"/1.50"
187 iron LO3 head: 165 intake; 140 exhaust
350 heads, 1.94"/1.50"
193 iron LO5 head: 178 intake; 146 exhaust
083 iron L98 head: 194 intake; 118 exhaust
113 alum L98 head: 182 intake; 145 exhaust
Zahlen jeweils in CFM. An der Auspuffseite schon gar nicht mal so schlecht, die 193er.
Swirlport
(http://memimage.cardomain.com/member_images/12/web/528000-528999/528874_23.jpg)
Eine weitere interessante Frage waere wann V6 Federn interessant werden.
Folgende Upgrades wurden so einiges an Gewicht sparen:
Alu L98 Koepfe, GFK Haube, Tubular K-member, Offener Luftfilter anstatt von den standard Kasten, A/C delete und Faecherkruemmer.
Wurde mal so grob ueber'n Daumen gerechnet doch schon fast 100 Kilo Unterschied ausmachen.
Im Corvetteforum standen am letzte Woche ein paar neue L98 Alu-Köpfe für 700€ zum Verkauf, der Preis ist wirklich heiss ;)
Guck mal ob die noch da sind und bis Essen könntest Du fahren und die abholen da sparst Du noch den Versand.
193er Köpfe habe ich auch noch liegen.
Heiss ist der Preis. Leider kann ich mir die im Moment nicht leisten, da am Camaro noch einiges weiteres zu tun ist. Da sind mir im Moment 700 einfach zu viel, und mir geht auch langsam den Stauraum aus. :'(
Ich glaube ich werde dennoch mal nachfragen. 700 Euro ist ein gutes Angebot und Alu rostet nicht (wirklich)
Zitat von: CANNONBALL in 17. Jan 11, 06:33
Also 5000 CHF ist bei mir die Grenze.
Mache mal ne "wenn schon denn schon" test liste mit teile die originalen Abgaswerte bestanden und einfach zu tunen sind.
Heads http://www.summitracing.com/parts/TFS-30300005/ 1100$
Bolts http://www.summitracing.com/parts/ARP-134-3601/ 74$
Gasket http://www.summitracing.com/parts/FEL-1094/ 44$
Cam http://www.summitracing.com/parts/CCA-08-500-8/ 298$
Springs http://www.summitracing.com/parts/CCA-981-16/ 65$
RR http://www.summitracing.com/parts/SCC-SCP1037BL/ 238$
Pushroads brauchts auch, muss man zurst messen, zb. http://www.summitracing.com/parts/CCA-7633-16/ 104$
Chain http://www.summitracing.com/parts/NAL-12371043/ 56$
Gasket http://www.summitracing.com/parts/FEL-TCS45121/Application/?prefilter=1 9$
Kat http://www.summitracing.com/parts/CTO-9118/ 165$
Cat back http://www.summitracing.com/parts/HOK-16823HKR/?rtype=10 336$
Headers http://www.macperformance.com/store/product1.cfm?SID=3&Product_ID=1439 620$
Exh gask http://www.summitracing.com/parts/FEL-1444/ 18$
Heated O2 http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Oxygen-O2-Sensor-3-Wire-Heated-Harness-Adapter-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem35ae16d11cQQitemZ230553997596QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1054wt_831 25$
Heated O2 http://tpiparts.net/inc/sdetail/2027 92$
EBL http://dynamicefi.com/EBL_Flash.php 500$
VRFPR http://www.turbocity.com/product_info.php?products_id=602 130$
Spring http://cgi.ebay.com/ebaymotors/GM-TBI-Fuel-Pressure-Regulator-Spring-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem3ca1fdef63QQitemZ260415811427QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_902wt_831 15$
Diphram + spacer http://cgi.ebay.com/ebaymotors/TBI-Gasket-O-ring-Seal-Kit-5-0L-305-5-7L-350-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem35aa8469dcQQitemZ230494071260QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_1629wt_831 38$
Injectors #65 @ ca. 23psi http://cgi.ebay.com/ebaymotors/NEW-17084327-65lb-Flow-Matched-TBI-Injectors-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem35af486e74QQitemZ230574026356QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories#ht_2403wt_831 199$
FP tester http://www.actron.com/product_detail.php?pid=16175 60$
Benz pumpe http://tpiparts.net/inc/sdetail/688 109$
Luft http://www.summitracing.com/parts/SUM-239431/ , http://www.ramairbox.com/ , http://www.cardomain.com/ride/2668586/1991-pontiac-trans-am/page-4 oder http://www.cardomain.com/ride/2668586/1991-pontiac-trans-am/page-5 40$ - 1000$
Ca. 9.5 CR http://www.kb-silvolite.com/calc.php?action=comp
Wird leicht über 7000$ mit versand und steurn.
Den mal in der zukunft ported TB, ported intake manifold, 3.23 übersetzung und nen ca. 2000 rpm stall http://www.edgeracingconverters.com/index.php?main_page=product_info&cPath=12_17&products_id=34 2000$
Sollte dan ca 310ps/400fptq geben. Kanst mit dem camquest6 mal ein bischen spielen http://www.compcams.com/Company/CC/CamRecommendation/CamHelpNew.aspx
5000$ solten für LT1/LT4 production nockellvelle, benzin liferung, tunig equipment, kompletter auspuff, 3.23 übersetzung genügen.
Liste für die LT1/LT4 production cam kanst du hier finden. http://www.thirdgen.org/techboard/tbi/262466-lt1-cam-digest-ultimate.html
Das war mein erster mod, mit all dem färt den LO3 ca. wie ein 92 5.7L z28 mit komplettem auspuff upgrade.
...hab keine Lust nachzuschlagen,
??? aber der 305er Block für den LO3 ist "berollert"?
engineer
Zitat von: engineer in 18. Jan 11, 09:52der 305er Block für den LO3 ist "berollert"?
Ja.
@ Thomas, ich weiss nicht genau wieso, aber irgendwie hats mir der kleine 305er doch angetan.
Ich finde die Teile Liste schon mal eine grosse Hilfe, moechte aber in manche Bereichen doch nicht so weit gehen (heads z.B, und auch ein 3" Exhaust moechte ich nicht unbedingt verbauen)
Koenntest du mal eine Einschaetzung geben wass so grob ueber´n Daumen moeglich ist mit:
LO5 heads, ggf. geported
LT1/LT4 cam
(bolts, gaskets, springs, pushrods und Timing chain selbstverstaendlich)
2,5" Cat, 2,5" Catback, Headers mit 3" Y-pipe (werde ich voraussichtlich nicht an vorbeikommen)
A/C delete
FPR, Fuel pump, injector pod spacer, TBI rebuild kit, 23psi injectors
EBL unit
Mein Ziel waeren so 250-275 rwhp und 350 ft/lbs torque, und einer Einschaetzung nach sollten ein guter Motor und obenstehende Mods den Motor mit ausreichend Benzin versehen koennen um die Leistung zu bringen.
Standard bringt so´n TBI Injector 11-13 psi an Druck auf, moeglich sind mit einige kleinere Mods vielleicht 15, aber ich vermute mal fuer die Leistung wenigstens 18 psi zu benoetigen.
Für 250-275 rwhp brauchst Du locker 320-350PS am Flywheel und das sehe ich mit deinem gewünschten Setup beim 305er nicht. Da kommst Du um richtig gute Köpfe, erhöhte Verdichtung und eine Rollernocke nicht drumherum um da überhaupt in die Nähe Deiner Vorstellung zu kommen.
20% bleiben locker im Antriebsstrang stecken, vor allem bei einem Automatikgetriebe.
Stimmt, hatte Verdichtung aus dem Auge verloren. 9.3:1 ist ein wenig knapp bemessen :-\
Weiteres Problem mit den LO3/LO5 koepfe war ja das mehr als .450 Lift probleme geben koennte? Hatte da was im "LT1 digest" thread auf TGO gelesen
Wenn Du mir die Flow-Daten der Köpfe übermittelst könnte ich Dir ein Setup berechnen mit dem Du ungefähr dorthin kommst, denn nur die Verdichtungserhöhung allein wird es auch nicht reissen.
Schreib mir mal die Gussnummer der Köpfe evtl. habe ich die in der Datenbank.
Habe z.Z. noch keine Koepfe liegen. Die Alu L98´s habe ich nicht bekommen koennen.
Mit den Standard LO3 Koepfe werde ich bestimmt nicht auf, lassen wir mal 300 flywheel HP kommen, um dann mal eine Zahl zu nennen. Vielleicht ist 275 rwhp so fuer´n Anfang auch ein wenig viel verlangt :) Da waere wenn ich mir das so zusammenrechne einen Umbau auf 350 TBI schon fast Kostenguenstiger
Habe der Ordnung halber ein wenig ausgemistet damit es hier themenbezogen weitergehen kann und sich damit die Eröffnung eines neuen Threads erübrigt.
Damit back to topic ;)
Das Thema ist zwar schon sehr alt, aber nicht abgeschlossen.
Einige gute Hinweise wurden bereits gegeben, ist das Projekt denn zwischenzeitlich weiterverfolgt, oder evtl einige Umbau-/Modifizierungsvorschläge umgesetzt worden?
Danke und Grüße
Robert