Guten Abend allerseits,
ich stehe kurz vor der Kapitulation und frage hier noch einmal um Rat, vielleicht hat jemand eine Idee. :-\
Seit ich meinen 82er Trans Am 2014 gekauft habe, bin ich wenig gefahren und anfangs war das Problem in dieser Art nicht vorhanden. Damals ruckelte der Motor minimal und ich führte das auf die lange Standzeit zurück.
Und zwar geht es um einen schlechten Motorlauf im Leerlauf, wenn der Motor kalt ist. Er springt zwar an, läuft aber unrund und es wird besser, je wärmer er wird. Der Drehzahlmesser springt und schwankt, wenn das Problem auftritt. Während der Fahrt ruckelt der Motor im Teillastbereich ungefähr zwischen 1200 und 1700 Umdrehungen. Bei Volllast ist alles in Ordnung.
Was wurde erneuert?
- Zündanlage komplett nach Kauf wegen dem Alter, d.h. Verteiler mit Zündmodul, Verteilerkappe, Zündspule, Finger, Kabel (mittlerweile Accel, vorher AC Delco ausprobiert, diese saßen aber sehr locker auf den Kerzen), Kerzen (AC Delco Rapidfire und die AC Delco standard Kerzen probiert)
- Vergaser (beim alten waren die Gestänge ausgelutscht und der Motor springt mit diesem schlecht an, der Choke hatte eine leichte Fehlfunktion. Ansonsten ist der Motorlauf identisch beim neuen Vergaser. Hier wurden die Mixture Screws nach Grundeinstellung und das Air Bleed Valve justiert mittels Dwell Meter am vorgesehenen Anschluss rechts neben dem Domlager (grüner Stecker). Der Wert passt soweit. Kann ich beim Rochester Quadrajet E4ME den Schwimmerstand einstellen und wenn ja wo und wie?
- Nach der Vergaserreparatur leuchtete die SES und als Fehler waren Kühlmitteltemperatursensor und Lambdasonde abgelegt, also wurden diese auch erneuert, seitdem nie wieder ein abgelegter Fehler
- Zylinderkopfdichtung und Zylinderköpfe (stock), da Kühlmittel durch die Durchgangslöcher der Kopfschrauben nach oben kam und alles versifft war... die Köpfe hab ich erneuert, weils auch net viel teurer als Planen war und ich dann direkt neue Ventile und Schaftdichtungen hatte ::)
- Air Pump ausgebaut
- Unterdruckschläuche sind nun alle i.O., diverse waren porös und undicht, Erneuern der Schläuche hat aber nix am Motorlauf verändert
Der HC Wert betrug vor dem Erneuern der Köpfe 500-700, war also viel zu hoch. Kraftstoffverbrauch lag bei ca. 18 Litern / 100 km.
Heute erfolgte die erste Testfahrt nach der Motorrevision und Ernüchterung machte sich breit. Ich würde behaupten, der Motor läuft etwas besser und ruckelt weniger, aber es ist noch vorhanden. Ich vermute ein zu mageres Gemisch, aber der elektronisch gesteuerte Vergaser sollte eigentlich alles von selbst anpassen... Es kann auch irgend eine Kleinigkeit sein, aber ich komme nicht drauf. Oder liegt es am Motorsteuergerät? Ich habe kein Diacom zum Auslesen.
Jedenfalls macht das Fahren so keinen Spaß und das vermiest mir den Saisonstart. >:( Vielleicht hat noch jemand eine Idee, bin für jede Hilfe dankbar. Gibt es vielleicht irgendwo einen Motorenspezalist speziell für die LG4?
edit: Laufleistung beträgt 27.535 mls.
Zitat von: BenettonF12001 in 09. Mär 16, 22:03
Vielleicht hat noch jemand eine Idee, bin für jede Hilfe dankbar. Gibt es vielleicht irgendwo einen Motorenspezalist speziell für die LG4?
Hi, setz dich mal mit Patrick Freitag und Meister Jan "KR-Fan" in Verbindung.
Grundsätzlich ist die Kombi
-besch. Leerlauf
-unrund bei Teillast
mit
-bei Vollast ist alles o.k
ein Indiz für Unterdruck und/oder Zündung.
ach so, einige Anmerkungen noch
-Schwimmerstand ist beim Rochester nicht "so richtig" einstellbar
-es schadet nichts, das Ventil/Sitz mal zu erneuern (nebst Sptitfilter :D )
-Chokeeinstellung ist nervig, auf Anhieb passt das NIE!!! (soviel zum Leerlauf....und wird besser wenn er wärmer wird
-Ich Vermute, die Unterdruck leitungen wurden nach dem
noch vorhandenen hose routing diagramm verlegt? Sonst (mit Sinn und Verstand) nacheinander einzelne Kreise versuchsweise dichtsetzen.
-und zwar als allererstes die Unterdruckverstellung der Zündung (so vorhanden)
-Vergaserfußdichtung ist ain sehr beliebter Kandidat für übersehen Unterdrucklecks. Ich gehöre zu der Fraktion, die diese "fettig" einbauen. (dies ist aber umstritten ::) )
engineer
Ich habe auch einen LG4 und ich schätze mal, ich kenne dein Problem. Schau dir mal die Stelle an, wo ich auf einem Foto weiter unten eingekreist habe: http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,16631.0.html . Seitdem die Werkstatt das richtige Teil (Thermoschalter für Unterdruck) eingebaut hat, läuft der Motor auch wieder ruhig und sauber. Zuvor ist er im kalten Zustand und im Stand immer viel zu mager gelaufen und die Abgaswerte waren auch schon böse. ;)
Hi !
Hab alles soweit gelesen.
Hattest Du nicht mal nen Roten ?
Hast Du noch weitere AU-Werte ? HC ist wirklich viel zu hoch. Riecht er nach Sprit ?
Folgende Werte wären im Leerlauf ok : HC : 0-35 ppm, CO : max 0,5 % (im erhöhten Leerlauf ~ 2500 U/min max 0,3%), CO2 : 14,5-16 %, O2 : 0-0,35 % und Lambda : 0,995-1,005.
Bei den Zündungsteilen würde ich definitiv bei AC Delco bleiben. Und auch bei den Standardkerzen (Hinweis: wenn da etwas locker sitzt, stimmt etwas nicht). Zündkabel alle ok ? Außergewöhnlich schwankende/ zuckende Drehzahlnadel klingt nach Zündspule. Wie sehen die Kerzen auf den einzelnen Zylindern aus ? Schwarz rußig, schwarz nass, rehbraun oder hell ?
Den Schwimmer kann man nur durch Verbiegen des Schwimmergestänges justieren, was aber grundsätzlich nicht erforderlich sein sollte. Schwimmerkörper noch ok ?
Welche Dwell-Werte hast Du hinsichtlich des Air Bleed Valve ? Weil den Rochester E4ME einzustellen ist ne Mistarbeit; da müssen wirklich alle Einstellungen 100% stimmen. Leerlauf/-gemisch, Air bleed, Spule,..
Masseverbindungen alle ok ?
Spritfilter und Sprit ok ?
CTS, Ansauglufttemp.-Fühler, EGR ok, auch die Unterdruckdose am beifahrerseitigen Krümmer/Hosenrohr ?
Wie siehts mit dem EVAP-System aus ? Alles ok, Ventile/Spule gehen ? Aktivkohlefilter ok ?
KAT frei ?
P.
P.S.: Ich habe meinen LG4 nicht umsonst rausgeworfen. L03 oder L98 sind die bessere Wahl.
Danke vielmals für eure Bemühungen und Antworten!
Die Zündverstellung erfolgt hier nicht per Unterdruck.
Die anderen AU-Werte sind mir jetzt nicht mehr genau bekannt, ich muss dann eh nochmal schauen, wenn ich damit in meine Werkstatt fahre. Der Lambdawert war mit abgezogener Lambdasonde etwas besser (~1) als mit angeschlossener (~1,2). Die Lufteinblasung wurde bei der Messung natürlich abgeklemmt.
Ich habe nun schon zwei Zündspulen probiert und die Drehzahlnadel zuckt immer noch wie blöde.... ich vermuste fast, dass etwas mit der Spannungsversorgung der Zündspule nicht stimmt und werde das mal prüfen.
Schwimmerkörpfer und Kraftstofffilter sind ok, der Vergaser wurde ja durch einen revidierten ersetzt. Vergaserfußdichtung ist auch neu. Diese war beim Fahrzeugkauf definitiv undicht.
Mit dem Dwell-Meter wurde 30° auf der 6-cyl-scale angezeigt, also perfekt würde ich behaupten. Dieser Wert wird z.B. hier angegeben:
http://www.thirdgen.org/forums/carburetors/426296-e4me-quadrajet-service-rebuild.html
Welche Masseverbindungen sollte ich prüfen? Im Motorraum hatte ich schon diverse Masseleitungen dekontaktiert und kontaktiert im Zuge der Zylinderkopfreparatur.
CTS (Coolant Temperature Sensor ? ) ist neu. Den Ansauglufttemperaturfühler habe ich noch nicht geprüft. Du meinst den im Luftfiltergehäuse? Ich hätte noch einen anderen Fühler auf Lager vom TBI, den kann ich mal austauschen.
EGR zeigt keinen Fehler an, aber das muss ja nix heißen.
Unterdruckdose und Klappe im Hosenrohr funktioniert noch.
Kat ist frei.
Unterdruckleitungen sind noch so wie ab Werk, also nix vertauscht worden. Nur die Luftpumpengeschichte habe ich abgeklemmt und die Unterdruckleitung an dieser Stelle verschlossen. Aktivkohlefilter habe ich noch nicht geprüft.
Diesen Thermoschalter für Unterdruck sollte ich mir mal genauer ansehen. Optisch sieht das Teil noch gut aus, abgebrochen ist nichts, aber ob es funktioniert, weiß ich nicht.
Edit: Einen L03 habe ich hier noch rumstehen. Fraglich ist, was ein Umbau für das H-Kennzeichen bedeuten würde und ob das 4-Speed Muncie an den L03 passt. Das müsste ich vermutlich tauschen gegen ein 5-Speed? Am L03 hängt nämlich noch ein Automatikgetriebe dran. Dann müsste noch so viel mehr getauscht werden und darauf habe ich ehrlich gesagt keine Lust. ::) Jedenfalls nicht jetzt. ;)
Edith meint: Einmal habe ich die Vergasereinstellung vorgenommen und fuhr dann ohne Luftfilter.... es war alles 1A, nicht ein Ruckler, alles lief einwandfrei. Nach Aufsetzen des Luftfilters war dann alles wieder wie vorher...... nur, nun läuft er ja auch ohne Luftfilter wieder wie ein Sack voller Nüsse....
Die Standard Masseverbindungen am LG4 sind ja hinten am Block zur Spritzwand hin. Jeweils links und rechts eine. Aber dann gehe ich mal davon aus, dass sie korrosionsfrei sind.
TPS mal ausgemessen ? Wieviel Volt in den Positionen ?
Kerzenfarbe und Kompression ?
Hattest Du das EGR mal ab und in die Kanäle geschaut bzw. auch Unterdrucktest/ Funktionstest ?
AU-Werte wären gut, dann könnte man mal die Richtung sehen. Kannste nicht mal bei Euch in der Firma dranhängen ?
P.
Ja, die Masseverbindungen sind i.O.
Ebenso kam mir die Idee, mir mal die Sicherungsbox und die Elektrik im Fahrerfußraum genauer anzuschauen, denn hier habe ich direkt nach dem Kauf "rumgefuhrwerkt", um die Beleuchtung für den TÜV umzurüsten (die ich später wieder auf Originalzustand gebracht habe ::) ). Aber hier finde ich keinen Fehler.
TPS habe ich noch nicht gemessen. Ich gehe davon aus, dass die Werte stimmen, denn der TPS kam mit dem neuen Vergaser ja auch neu und mit beiden Vergasern gibt es dieses Problem.
Zur Kerzenfarbe kann ich auch nicht viel sagen. Die alten Kerzen hatten ein normales Kerzenbild. Mit den neuen bin ich ja kaum gefahren. Evtl. deuten sie auf ein zu mageres Gemisch hin, aber ob man das nach wenigen hundert km sagen kann? Eher nicht.
Kompression wollte ich in der Werkstatt prüfen, jedoch kam ich nicht gut an die Kerzenlöcher. Nachdem neue Köpfe eingebaut wurden, wurde das Ventilspiel eingestellt. Da die Brennräume, sprich Zylinderlaufbuchsen gut aussahen, vermute ich hier kein Problem. Nachholen kann ich das aber, jetzt komme ich ja besser dran.
Die AU Werte fotografiere ich im Laufe der Woche und lade sie hier hoch.
Anbei ein Video vom Drehzahlmesser bei Leerlauf. Das Problem besteht nicht immer. Kurz vorher lief er wie eine Eins im Leerlauf... Während der Fahrt bei Teillast ist das Problem immer vorhanden, man merkt es am besten im 4. Gang bei 80 km/h, ca. 1500-1700 rpm. Bekommt das ECM auch schwankende Drehzahlwerte und der Motor läuft deswegen so bescheiden?
Was Fakt ist: Die Starterbatterie ist defekt (bringt nicht mehr viel Startleistung). Aber es gibt ja noch die LiMa... also sollte die Zündspule theoretisch genug Spannung bekommen, vorausgesetzt die elektr. Leitungen sind i.O. und hier könnte noch was faul sein.
Wenn ich nicht weiterkomme, wechsel ich nach und nach weitere Komponenten aus. Ich möchte nur ungerne noch mehr Geld ausgeben und dann bringts doch nichts. :-\
https://www.youtube.com/watch?v=zaSqJc2HYLo&feature=youtu.be
Edith wirft gerade ein: Ich habe im Leerlaufbetrieb mal diverse Unterdruckschläuche abgezogen, verschlossen, etwas rumexperimentiert aber nichts bringt eine Veränderung des Problems mit sich. Abwarten und Tee oder Cola trinken. ::)
Hm, wenn ich mir das Video so anschaue, habe ich wirklich eher den Zündungs- und Verteilerbereich bzw. die dortige Elektrik/ Elektronik im Verdacht.
Verteilerwelle, Zahnrad usw. alles ok ? Von einer falschen Vergasereinstellung kann das in dieser gezeigten Form nicht kommen. Und das Instrument scheint auch nicht defekt zu sein, wenn Du ja die Umdrehungsänderungen sensorisch spürst.
Auch wenn Teile neu oder revidiert sind, heisst das nicht, dass sie auch wirklich ok sind. Da hilft nur durchmessen / nachmessen / nachprüfen.
Hinsichtlich der Starterbatterie würde ich dann doch mal ne neue einbauen, oder ? 8)
Muss man ja auch einfach mal umgekehrt sehen : je mehr Komponenten zweifelsfrei in Ordnung sind, umso eher lässt sich das Porblem einkreisen.
P.
...hast du mal die Batteriespannung beim Ruckeln gemessen?
Ich habe jetzt noch einmal alles geprüft, ohne Befund. Bin dann mal ca. 30 km gefahren. Anfangs ruckelte der Motor im Teillastbetrieb, auch als er warm war. Auf einmal war alles paletti, ne Zeit lang gar keine Ruckler vorhanden, dann mal wenige und diese kaum spürbar. Wenn ein mechanischer Defekt vorläge, müssten die Ruckler doch dauerhaft vorhanden sein.
Morgen baue ich das ECM aus, gucke welches verbaut ist und bestelle ein Neues von rockauto... die Starterbatterie wird noch durch ne Ultima ersetzt. Und dann sehen wir weiter. Vielleicht bestell ich noch ne Zündspule mit, da ich nur noch eine habe und die ist eingebaut. Und wenn gar nix mehr hilft.... der L03 steht schon bereit um revidiert zu werden. ::)
Ich hab ewig Probleme gehabt mit dem Leerlauf bei meinem und konnte den Fehler nie finden, wir haben dann alles mögliche an Kleinzeug getauscht und am Ende kann ich nichtmal sagen was das Problem behoben hat...
Wie steht es bzgl. des Problems um den MAP-Sensor?
Ich bemerke bei Abklemmen des Unterdruckschlauches eine Veränderung des Motorlaufs, aber ob der Sensor richtig funktioniert, weiß ich nicht.
Und welchen Sensor benötige ich? USPO hat 2 aufgelistet, ich erkenne nur keinen Unterschied, bis auf den Namen.
(http://www.bilder-upload.eu/thumb/0da4d3-1459197460.jpg) (http://www.bilder-upload.eu/show.php?file=0da4d3-1459197460.jpg)
Edith meint, der Baro Sensor hat nen blauen Stecker und keinen Unterdruckschlauch angeschlossen, während der Differential Pressure Sensor links im Motorraum sitzt und den Unterdruck misst.
Wo der Baro Sensor sitzt weiß ich noch gar nicht. :o
Edith war nochmal am Auto und hat festgestellt, dass der 82er keinen Barometic-Sensor hat!
Jedenfalls finde ich nirgendwo einen Einbauort.... geschweige denn einen Stecker.
Es gibt also hier wohl nur den Differential Pressure Sensor. Natürlich kann man den auch noch prüfen (Spannungssignal bei Druckänderung).... aber die paar Euro sind mir jetzt auch noch Latte. ::)
Spannungsversorgung funzt jedenfalls.
Könnte sein, dass der günstigere die T-Serie von Standard Motor Products ist oder das teure Teil eigentlich AC Delco. Du musst wohl dort nachfragen.
PS: Barometer und Differential Pressure sollte eigentlich dasselbe sein. Beides meint den Druck. Und der Sensor misst bei Motor aus ja den aktuellen Luftdruck, da kein Vakuum anliegt. Bei Anlassen des Motors verändert sich dann der Wert und ist somit ein "differential" also abweichender Druck vom Normalluftdruck.
Einen guten Vergleich - auch hinsichtlich alter Teilenummern - bietet www.rockauto.com ! Zudem liefern die recht schnell, zuverlässig und verhältnismäßig günstig.
Dort sind unter einem 82er 5.0 folgende Original-Teilenummern aufgelistet : 2569240, 16137039, 16254719, 213356
Derzeit liefert AC Delco das Teil unter 2131545 (GM standard OEM) oder 2133205 (professionell). Für 38,78 € bzw. 42,22 €.
P.
Keine Nummer der MAP Sensoren stimmt mit der auf meinem alten (#8342183, ne andere Nummer lautet #466) überein (GM-Teil).
Habe also einfach den AC Delco Sensor 2131545 bestellt... der Stecker passt nicht drauf, und zwar sind neben den PINS am Sensor kleine Nasen, wo die Führung am Stecker eingeführt werden soll, aber es passt nicht. Hab die PINs mal einzeln aufgesteckt mit dem Ergebnis, dass der Motor nicht anspringt.
PIN Belegung falsch oder Sensor ist ein Baro Sensor und ich hab den immer noch nicht lokalisieren können......
Bestelle nun bei USPO, da kann ichs wenigstens zurückschicken. In die USA schicken lohnt ja nicht, dann vertick ich den lieber hier. ::)
Die laut Pontiac-Ersatzteilkatalog originale Teilenummer für den Manifold Differential Pressure Sensor des 82er LG4 (Baugruppe 3.682 Nr. 63) war die 16054920. Mit 8342183 finde ich - auch im Netz - gar nix !
Hier noch ne Info-Seite :
http://www.robietherobot.com/storm/mapsensor.htm
P.
OK, sehr interessant. Vielleicht wurde ja mal ein anderer aus irgend nem anderen Fzg. eingebaut. Ich finde ja auch nichts darüber.... nur doof, dass ich jetzt den falschen bestellt hab. Danke für die Teilenummern.
Hier ein Foto meines alten MAP Sensors:
(http://www.bilder-upload.eu/thumb/3b7e09-1459689688.jpg) (http://www.bilder-upload.eu/show.php?file=3b7e09-1459689688.jpg)
Also mit der 16054920 biste definitiv auf der sicheren Seite. Die Nummer stammt aus dem originalen Pontiac Ersatzteilkatalog !
P.
Update:
Mit dem alten Map Sensor ist mir der Motor die Woche mal wieder abgesoffen beim Kaltstart. Habe seitdem nicht eine Kerze draußen gehabt.... neue Ultima Red Top Batterie rein (alte ist tot), neuer MAP Sensor rein.... siehe da: Motor springt bei der 1. Umdrehung an. :o Das Ruckeln war nicht vorhanden. Bin dann natürlich eine Runde gefahren. Das Ruckeln bei 1700-2000 Umdrehungen ist komplett weg! Nun ist es aber beim Beschleunigen da.... bei ca. 2500 Umdrehungen fängt es an. Ich vermute das liegt an einer zu mageren Vergasereinstellung... die Mixture Screws musste ich (mit dem alten Map Sensor) auf sehr mager einstellen, so dass der Dwell Wert stimmte. Ich werde das später mal überprüfen. Es fehlt auch Leistung beim Beschleunigen, was vorher nicht war. Aber so beim Teillastbetrieb: Ein Traum!
Habe das Steuergerät dann auch noch umgebaut. Hier gab es keine Veränderung. Das alte ist also vollkommen intakt.
edit: Vergaser-Grundeinstellung gemacht. Das Ruckeln findet noch sporadisch bei genau 1900 rpm statt... Sehr seltsam. Ansonsten läuft er jetzt gut. Auch wenn mich der Motor etwas laut vorkommt beim Beschleunigen. Ich werd die Woche mal die Abgaswerte messen.
edit 2: Ach ja, interessant ist auch noch folgendes: Einmal nach dem Motorstart blieb die SES-Lampe kurz an. Fehlerspeicher ausblinken ergab Code 41.
EST (Electronic Spark Timing)
circuit failure – no distributor pulses OR cylinder select error OR
Tachometer input error.
Und das passt ja zum Fehler. Hm... Verteiler ist komplett neu und beim alten gab es ja das gleiche Problem.
edit: Ich werde nun die Zündspule durch eine MSD Spule ersetzen.
edit: MSD Zündspule verbaut. Keine Besserung. Ich bin jetzt ratlos und bleibe der Garage fern. ::)
Ich würde dir ja echt gerne helfen, doch ich kenne mich mit den Vergaserkisten halt leider gar nicht aus. :)
Grüße,
Oli
Ich hätt auch lieber nen TPI, so ist das nicht. :lechz: Vielleicht würde das Auslesen von Istwerten schon helfen, falls sowas möglich ist.
Der tpi und seine MAF Sensor Spinnereien sind ja auch etwas berüchtigt :ugly:
Steht mir auch noch bevor. Werden wohl ein paar Lötstellen, Kabel und ausgeraufte Haare werden :skandal:
Du solltest wirklich mal AU machen und alle (!) Werte in den verschiedenen Motorlaufbereichen aufzeichnen. Anhand derer kann man doch abschätzen, ob es z.B. an der Zündung liegt, etc....
http://www.zawm.be/kfz/Texte/Abgasdiagnose.pdf
http://www.tegger.com/hondafaq/misc/Causes%20of%20high%20emissions.pdf
Diese Teiletauscherei auf Verdacht ist doch zum Fenster rausgeschmissenes Geld.
Und meine allseits immer wiederkehrende Frage : hast Du das originale Werkstatthandbuch ? Dort stehen Werte und Testschritte drin, die man zu einer erfolgreichen Diagnose und Reparatur benötigt. Haynes und Chilton reichen da nicht aus.
P.
Unfassbar, aber wahr: Ich kam heute mal dazu, die AU durchzuführen, bzw. bin direkt in die Abgaswerte gegangen und hier sind sie. Sollwerte hatte ich keine zur Hand. Interessant: Der HC-Wert dümpelt bei Teillast nun bei sehr niedrigen Werten rum, nicht wie vorer bei jenseits der 500. (vor der ZKD-Reparatur)
Das originale Manual fehlt mir noch, ich kümmer mich noch drum.
(http://www.bilder-upload.eu/thumb/d4a985-1466614315.jpg) (http://www.bilder-upload.eu/show.php?file=d4a985-1466614315.jpg)
(http://www.bilder-upload.eu/thumb/e797b2-1466614150.jpg) (http://www.bilder-upload.eu/show.php?file=e797b2-1466614150.jpg)
Wie ich das sehe, ist der CO-Wert zu hoch. Die Lambdasonde regelt.
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass bei folgenden Komponenten was nicht stimmt: der neue Kühlmitteltemperatursensor (welchen Widerstand sollte ich hier messen?), das neue Zündmodul im Verteiler (denn er speichert ab und an, dass er die Motordrehzahl nicht erkennt), Drosselklappenpoti oder Steuerzeiten.... wobei die OT-Markierung übereinstimmt mit der Ventilstellung. Mal was anderes: Wo genau kommt die Spannungsversorgung für die Zündspule her, wo finde ich das Kabel am Sicherungskasten?
GANZ wichtig: Kompression habe ich gemessen und als in Ordnung befunden. Die einzelnen Werte habe ich gerade nicht zur Hand, ich meine aber als Mindestwert 8,7 bar und als Maximalwert 10,1 bar gemessen zu haben. Sollwerte war mindestens 7 bar lt. meinem repair manual (Chiltons oder Haynes) und max. 25 % Abweichung. Der Motor war nicht auf Betriebstemperatur, sonst hätte ich mir die Flossen dermaßen verbrannt... Die Platinkerzen hab ich durch die Stock-Kerzen ersetzt.
Hm... im Leerlauf passt dein Lambdawert nicht... und bei Teillast ist der CO Wert VIEL zu hoch. Grenzwert bei Euro 1 und 2 ist 0.50 CO im Leerlauf und 0.30 im erhöhten Leerlauf... Lambda muss zwischen 0.970 und 1.030 liegen.
WARUM das allerdings bei dir so abweicht kann ich dir beim besten Willen wegen Vergaser nicht sagen. Wegen dem krassen CO Wert bei korrektem Lambdawert hätte ich spontan auf defekten Kat getippt. Das passt aber nicht zum Lambdawert bei korrektem CO im Leerlauf. Sehr dubios.
Gib mal ein paar mehr Infos, hast du mal eine längere Leerlauf und Teillastmessung gemacht? Für 2-3 Minuten? Hat er die Werte gehalten oder schwanken sie stark? Wie schnell regelt die Lambda ein wenn du Störgrößen aufschaltest? Ich hab zwar nen AU Schein aber mit nur 2 Bildchen kann man nicht allzu viel anfangen. :)
Grüße,
Oli
Der Motor lief bei Messung schon seit ca. einer Minute in den Bereichen. Wie schnell sich die Werte ändern, darauf hab ich jetzt nicht sehr geachtet. Aber ich würde sagen, die Werte ändern sich sehr schnell und schwanken nicht. Sollte mein Choke total verstellt sein oder der Kühlmitteltemp.-sensor arktische Bedingungen messen... ich messe den morgen mal nach. ::)
Wenn jemand jemanden kennt, der jemanden kennt, der eine Motorwerkstatt hat und sich mit den Vergaserkisten auskennt, bitte Bescheid geben. ;) Bevor ich hier weiter rätselrate, kann vielleicht jemand danach schauen, der Ahnung davon hat. So simpel die Technik eigentlich ist, trotzdem ist's zum Verrückt werden. Blöder elektronisch gesteuerter Vergaser. >:( Das Fahren macht so keinen Spaß und ist ja auch nicht gut für den Motor.
Abgasdiagnose :
http://www.zawm.be/kfz/texte/abgasdiagnose.pdf
+
http://www.tegger.com/hondafaq/misc/Causes%20of%20high%20emissions.pdf
P.
Super Dokument Patrick. Direkt mal abgespeichert. Nach so einer simplen Zusammenfassung suche ich schon länger. :) Danke.
Grüße,
Oli
@ Dentono
Frag doch das Saarland :D
Irgendwo in den Tiefen dieses Forums habe ich schonmal ein paar solche Dinge zum Thema Abgas etc. gepostet : http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,17082.15.html
P.
Danke für die Links, natürlich habe ich mir das auch durchgelesen. Nur kann ich dadurch trotzdem keinen Fehler finden, ich weiß nicht, was ich noch prüfen soll...
Ich
vermute, dass das neue Zündmodul nicht richtig funktioniert. Dafür würde doch der springende Drehzahlmesser sprechen. Außerdem Fehlercode 41, den er neuerdings setzt.
Zitat41 EST (Electronic Spark Timing)
circuit failure – no distributor pulses OR cylinder select error OR
Tachometer input error.
Doch wieso trat dieses Ruckeln mit dem alten Zündmodul auch auf? Naja, neue Teile müssen nicht immer gut sein, war ja auch ein günstiger kompletter Verteiler von A1 Cardone.
Möglich wäre noch ein Kabelproblem zwischen Motorsteuergerät und Verteiler, aber bisher konnte ich nichts feststellen.
Geprüft habe ich heute noch den Kühlmitteltemperatursensor, die Widerstandswerte entsprechen denen von einer GM Tabelle. Auch die 5V vom Steuergerät kommen an.
Die Versorgungsspannung für die Zündspule habe ich unter Last geprüft, einwandfrei.
Unterdruckleitungen alle mit Bremsenreiniger besprüht, zieht nirgendwo Falschluft.
Ich habe noch mehrere Videos aufgezeichnet und diese zu einem zusammengefasst und auf youtube hochgeladen, der Link steht unten. Als erstes hört man, wie der Motor auf Gasstöße reagiert. Das klingt so, als würde er sich verschlucken. Im kalten Zustand ist das ganz extrem, hier war er jedoch bereits warmgelaufen. Ich habe ihn mehrmals gestartet. Wie man sieht, bleibt in manchen Fällen (ca. nach jedem 10. Motorstart) die Motorkontrolleuchte nach dem Starten kurz an, er setzt lediglich diesen Fehlercode 41, wie man beim Ausblinken dann sehen kann. Danach habe ich die Dwell-Meter-Werte aufgezeichnet. Wie man sieht, zucken die Werte hin und her, bleiben mal an einer Stelle und zucken wieder. Hier stimmt doch was nicht... Ich kann auch einstellen was ich will, das wird nie gut. Am Ende sieht man noch den generellen Motorlauf von außen, die Klappenstellung am Vergaser im Leerlauf, die Unterdruckschläuche und den zuckenden Drehzahlmesser.
Ich bin mit meinem Latein am Ende (so ist das halt, wenn man nur an modernen Autos lernt) und werde als nächstes erneut ein Zündmodul kaufen.
Nächster Schritt wäre dann die Demontage vom Balancer, Steuergehäusedeckel um da mal nach dem Rechten zu sehen.
Die Lambdasonde ist neu und da das Problem im kalten Zustand fast noch schlimmer ist, schließe ich diese auch aus.
Wie stellt das ECM denn die Zündung zurück? Klopfsensoren gibts so viel ich weiß nur bei Einspritzern, am LG4 nicht. Läuft das einfach nur drehzahlabhängig durch das Zündmodul?
Die mechanische Kraftstoffpumpe könnte auch noch ne Fehlerquelle sein?
Wenn sich ein Saarländer erbarmen würde, mal einen Blick drauf zu werfen, käm ich mit nem Ringel Lyoner, ner Flasche Maggi und nem Kasten Stubbi ja auch mal rum, ich wohne ja an der Grenze. :bulle: Muss nicht in naher Zukunft sein und auch nicht für Nix. Ich weiß ja, wie das ist als Kfzler, wenn man dauernd gefragt wird, ob man mal dies und das machen kann. :skandal: Och menno, ich will endlich diesen drecks Motor zum Laufen kriegen, damit das Fahren Spaß macht und dann wird das auch was mit der neuen Lackierung. :loveit: Das wars fürs Erste. Gute Nacht. :zzz:
https://youtu.be/yLB5F4SZ8vM (https://youtu.be/yLB5F4SZ8vM)
Naja , Fehler 41 gibt ja schon einiges an Antwort. Hier würde ich jetzt als Erstes ansetzen und alles durchmessen.
Hast Du das alte "Ritzel" an den neuen Verteiler gemacht ? Ist dort ggf. irgendwo Spiel im Antrieb der Verteilerwelle ? Alle Massekabel dran ?
Bei den Zündungsteilen würde ich keine Kompromisse machen : immer nur AC Delco !
Hinsichtlich des Dwell sollte er mehr oder wenig geschmeidig hin-und herpendeln. Zucken ist nicht so toll.
Soweit ich mich erinnere, hat der LG4 beifahrerseitig unten einen Klopfsensor. Neben dem Lüfterschalter / Anlasser. Bild : http://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=87096&cc=1251391&jsn=387
Der Qudarajet ist definitiv kein Vergaser, den man mal eben so einstellt. Das Ding ist sehr empfindlich hinsichtlich Veränderungen an den "Stellschrauben". Das war auch für mich dann letztlich der ausschlaggebende Grund, warum ich auf den TBI umgestiegen bin. Der ist defintiv pflegeleichter !!!
P.
Und hier nochmal der Motorlauf von vorgestern Abend. Habe dieses Air Bleed Valve vorne am Vergaser mal ganz runter gedreht, bin ne Runde gefahren (er roch stark nach unverbranntem Kraftstoff, hatte aber keinen Drehzahlruckler, aber einmal Backfire), dann nochmal langsam den Dwell-Wert angepasst. Drehzahlruckler momentan weg, Motorlauf in Ordnung, Dwell-Wert passt, siehe Video:
https://www.youtube.com/watch?v=qOV9o55l324
Trotzdem bewerte ich das Ganze demnächst nochmal und messe alles durch und ersetze das Zündmodul. Klopfsensor hat er keinen, ich finde auch kein Kabel, hm...
Am air bleed valve zu drehen ist ne heikle Angelegenheit ! Das Ding ist sauempfindlich, da reichen schon kleinste Abänderungen, um die Sache auf den Kopf zu stellen. Es wird allenthalben geraten, daran nicht einfach so rumzustellen !
Frage : Hast Du die Kalibrierungswerkzeuge, die zur Einstellung des Quadrajet erforderlich sind ? Falls nein und falls Du den Vergaser drin behalten willst, empfehle ich dringend zur Anschaffung dergleichen ! Sonst justierst Du Dir nen Wolf !
P.
Zitat von: Patrick Freitag in 29. Jun 16, 07:12
Frage : Hast Du die Kalibrierungswerkzeuge, die zur Einstellung des Quadrajet erforderlich sind ? Falls nein und falls Du den Vergaser drin behalten willst, empfehle ich dringend zur Anschaffung dergleichen ! Sonst justierst Du Dir nen Wolf !
P.
Eigentlich war mir nicht bewusst, dass ich da noch so viel anderes einstellen kann/muss an diesem Vergaser. Das Werkzeug habe ich nicht. Wie sieht es denn hier aus mit einem Vergaserumbau? Sprich: Original elektronisch gesteuert auf nen ganz normalen? Z.B. von Edeldreck? Oder spielt da das ECM net mit? Oder gibt es irgendwo eine Werkstatt, die den Vergaser im Schlaf einstellen kann? Am besten schipper ich das Ding in die USA. :-X
...oder zu nem "alten" Opelschrauber...
...der freut sich wenn er nicht mit dem Laptop arbeiten muss :D
...und noch Handarbeit gefragt ist ;)
...z.B. im 5,4L V8 Diplomat ist auch ein Rochester Quadrajet verbaut...
GrußvH
Doch doch, da gibt es mehrere Einstellschrauben !
Hier sieht man es (obwohl kein E4ME !) : http://www.gmcmi.com/wp-content/uploads/2014/05/Quadrajet_78-Service-Manual.pdf
Und hier auch mit E4ME :
http://www.autozone.com/repairguides/GM-Corvette-1963-1982-Repair-Guide/Fuel-System/Rochester-4MC-4MV-M4MC-and-E4ME-Carburetors/_/P-0900c15280083659
Im originalen Service Manual steht es detailierter !!!!
Beim Umbau auf non-controlled Vergaser : es bleibt letztlich eine Frage der AU-Werte bzw. Euro-Werte !!! Da sehe ich eher schwarz !
Ich sag nur...................genau.........TBI !
P.
Aktueller Zwischenstand:
Das Auto war in einer US Car Werkstatt, die den Fehler nicht finden konnte. Außer den Vergaserflansch abzudichten scheinen die auch nix gemacht zu haben. ::)
Ich habe ein neues PROM von Hypertech eingebaut, Fehler 41 speichert er nach wie vor ab. Das Ruckeln war jedoch heute weg. Auch das Erneuern der vier Kabeln zwischen Verteiler und ECM hat den Fehler 41 nicht beseitigt. ::) Den Dwellwert kriege ich nach wie vor nicht eingestellt.
Ich werde mich nächstes Jahr vom Fahrzeug trennen. Um nur erfolglos daran zu schrauben, habe ich ihn nicht gekauft. ::)
Das ist ja schon echt ein Drama. Mit den Firebirds scheinst Du kein Glück zu haben... :o
Wenn ich einen Unterstellplatz hätte, würde ich ihn hierher holen und mal ganz unabhängig mit der Fehlersuche von vorne beginnen. Kann doch nicht sein das keiner das findet.
Grüße,
Oli
Heute kam ich wenigstens mal zu einer Probefahrt. Den Dwellwert konnte ich heute auch, so in etwa, justieren. Der Motor ruckelt deutlich weniger als vorher, aber es ist noch ein unrunder Leerlauf und ein Ruckeln im selben Drehzahlbereich wie vorher spürbar und wie gesagt: es wird trouble code 41 gesetzt. Die SES Lampe ist manchmal nach dem Motorstart für 10 Sekunden an und geht dann aus. Anscheinend geht der Motor auch immer nur kurz in den Closed Loop Modus und dann wieder heraus. Was ich noch vorhabe: Einen anderen original Vergaser aufschrauben, der an einem Livemotor getestet und eingestellt wurde. Die Kraftstoffpumpe ist am "Schwitzen". Die müsste ich mal abdichten. Ansonsten bleibt noch das AGR-Ventil, die Tankentlüftung und der Aktivkohlebehälter UND: Die Steuerkette. Vielleicht sollte ich erst mal die Kette freilegen und schauen was da los ist.
Habe mal nen Thread bei den amerikanischen Kollegen erstellt (thirdgen.org), vielleicht hat da noch einer ne Idee. :-[
Da ich mich ja auch grad einiges mit dem E4ME beschäftige, kann ich Dir sagen, daß Du so einiges einstellen kannst. :)
Ich hab mir hier für'n schmalen Taler einige Bücher runter geladen und wusel mich da auch grad rein.
http://www.carbkitsource.com/manuals/index.html (http://www.carbkitsource.com/manuals/index.html)
Du wirst auch das CM242 brauchen.
Hast Du Dich damit beschäftigt, was Du mit dem Dwellmeter da mist? Du misst mit dem Schließwinkeltester das Tastverhältnis am Mixture Control Solenoid. Das sagt dann mehr oder weniger aus, wie oft und lange das Ding öffnet oder geschlossen ist. Und das in Abhängigkeit der Lambdasonde.
https://postimg.org/image/ohaleasw5/
Für mich sieht das aus, als wenn wenn Dein Motor in dem Moment, wo er ruckelt, kurz abmagert, da er Richtung 40° springt. Bei meinem geht er im Leerlauf auf max. 30° oder auch mal auf 28° runter, allerdings auf einem digitalen...
https://postimg.org/image/kjiqb5gp1/
Das ist bei mir, als ich mal die Funktionsweise geprüft habe. Also, ob er abmagert oder anfettet, wenn ich den Vergaser zuhalte oder Nebenluft zuführe.
https://www.youtube.com/watch?v=9qDPH4ESqBY
Hast Du Deine Leerlaufgemischschrauben denn schon mal eingestellt?
Gruß, Alex
automatisch zusammengefuehrt
Zitat von: vH in 05. Jul 16, 19:10
...oder zu nem "alten" Opelschrauber...
...der freut sich wenn er nicht mit dem Laptop arbeiten muss :D
...und noch Handarbeit gefragt ist ;)
...z.B. im 5,4L V8 Diplomat ist auch ein Rochester Quadrajet verbaut...
GrußvH
Ja, aber nicht der elektronische... Haben bei uns ja auch schon einige Läden angefragt. Die wiegeln alle ab, sobald sie elektronisch hören. Die alten können'se, TPIs können'se auch, aber vor dem E4ME haben sie einen heiden Respekt... :(
Danke für jegliche Hilfe hier! :thumb:
Ich konnte heute mal einen anderen Vergaser einbauen, der in einem anderen Motor problemlos funktioniert, und es hat sich absolut nichts an dem Verhalten geändert. Der Motor sprang an, lief kurz einwandfrei und ab und zu sind dann diese Ruckler, als gebe es eine enorme Fehlzündung. Der Motor läuft ja zeitweise sekundenlang gut und dann ruckelt er kurz, es ist also nicht bei jedem Zündvorgang das Problem vorhanden und sobald der EST Connector getrennt ist, ruckelt er absolut NICHT. Nur stinkt er dann trotzdem nach Sprit/zu fett.
Mir fällt nicht mehr viel ein. Außer, dass ich als nächstes die Steuerkette freilege und die Steuerzeit prüfe. ::) Unglaublich dieser Motor. :ugly:
edit: Trouble Code 41 ist mit neuem MAP Sensor weg.
Nach 3 1/2 Jahren steht der Wagen mehr, als dass er fährt, weil: Wer will bitte schon so fahren?
Gibt es hier jemanden, der ernsthaft Interesse daran hätte, einen 82er T/A zu restaurieren? Der Wagen braucht viel Arbeit, neues Fahrwerk, teilweise Lack (Radlauf hinten rechts hat etwas Rost (ca. 1x3 cm hinten unten), Dachhimmel, Deckel für Mittelkonsole (gebrochen :-\), Schaltung des manuellen Getriebes hakt, Motortausch?? Ich werde ihn mal noch ans Zündoszilloskop hängen, es ist aber so, dass ich derzeit durch meine Technikerausbildung zu Nichts komme und ein Hausbau steht auch noch bevor. Sollte der Motor einen mechanischen Fehler haben, was ich irgendwie nicht glauben kann (denn derzeit fahre ich ca. 8 km ohne Probleme und genau dann fängt das Ruckeln an), müsste ein Tauschmotor rein. Das würde ich dann erst realisieren, wenn mein Haus samt Hebebühne steht und das dauert noch etwas. Oder die Firma mich ne halbe bis eine Woche auf eine Hebebühne lässt, leider aufgrund ganzjähriger Auslastung der Werkstatt derzeit nicht möglich. Die Klima und Lufteinblasung habe ich rausgeschmissen, Schande über mein Haupt. (intakte Teile noch vorhanden)
Ich werde mich bei Zeit wieder um das Problem kümmern, trotzdem frage ich mal vorsichtig hier nach, es wäre ein radikaler Schritt, aber wenn der Wagen in sehr gute Hände käme, würde mich das auch nicht soooo traurig machen. Vermutlich scheitert das dann aber am Preis, denn trotz bescheidenen Motorlaufs würde ich den 82er natürlich nicht verschenken. Aber wer kauft schon ein Auto mit diesem Mangel... Verkaufen muss ich absolut nicht, spiele aber mit dem Gedanken. ::)
Stay tuned...
Mittlerweile hat der Motor auch eine neue mechanische AC Delco Kraftstoffpumpe bekommen, Problem besteht weiterhin. Es ist auch egal, wo der Zündverteiler steht, immer tritt dieses Ruckeln auf. Da ich die Elektronik (alles durchgemessen), Zündung (alles neu) ausschließe und die Kraftstoffversorgung auch (Problem besteht mit 4 verschiedenen Vergasern), stimmt hier wohl irgendwas mit dem Motor nicht. Obwohl er Kompression hat. :-\ Nur seltsam, dass er je nach Last mal ruckelt und mal nicht, aber die Abgaswerte sind so oder so katastrophal.
Lange Rede, kurzer Sinn:
Ich versuche die Hauptuntersuchung im Oktober 2018 zu bestehen und werde mir 2 Jahre (maximal) Zeit lassen, um das Problem in den Griff zu bekommen. Und zwar stelle ich mir einen Motortausch im Winter vor. Da das Getriebe sich auch nicht mehr schön schalten lässt und Geräusche macht (anscheinend ist nur der 4. Gang schrägverzahnt beim Muncie 4-speed???), wäre auch ein Getriebetausch interessant. Die Frage ist nur, welcher Motor und welches Getriebe machen Sinn?
1. Möglichkeit: Ich hole mir von rockauto einen originalen Tauschmotor und lasse das Getriebe überholen. Wohl die günstigste Variante und der Bird bleibt original.
2. Möglichkeit: Ich habe hier einen TBI stehen, der bis 2011 problemlos lief. Aber: Es müsste eine elektrische Kraftstoffpumpe in den Tank und vermutlich auch die Kraftstoffleitungen getauscht werden? Auch der ganze Motorkabelbaum müsste neu (nicht mehr vorhanden). Den TBI würde ich auch mit einer besseren Nockenwelle ausstatten, um mehr Leistung rauszuholen. Beim Getriebetausch sollte das neue Getriebe eine Möglichkeit haben, die mechanische Tachowelle anzuschließen. Geht das beim 5-Gang-Schaltgetriebe? Diese Möglichkeit wäre von den Kosten her schon etwas teurer, der Bird wäre dann nicht mehr original (beim 82er natürlich schade).
3. Möglichkeit: Motor von Raabspeed-imports beziehen, z.B.: http://www.raabspeed-imports.com/kfz/showProduct.php?info=p34_motor-gm--chevrolet-performance--350cid---290hp-v8-69-85.html
4. Möglichkeit: 383 Stroker und 6-Gang-Schaltgetriebe. :ugly:
Moin
Mal eine ganz doofe Frage, kann man den Wagen über Aldl auslesen?
Grüße Thorsten
Denke schon. Beim Ausblinken ist er mittlerweile fehlerfrei. Software & Kabel zum Auslesen habe ich leider (noch) nicht.
Aber eine Idee habe ich noch, bei uns in der Nähe gibt es seit 2017 eine Oldtimerwerkstatt mit Bosch Motortester, da rufe ich die Woche mal noch an.
Moin
Schreib doch mal bitte Axel (tpi) hier an, der bastelt dir eins für einen schmalen Taler. Wenn du den Vogel mit TunerPro auslesen kannst, kommst du weiter als wenn du auf Verdacht Teile oder neue Motoren etc. kaufst.
(Ich wiederhole mich nochmal wie damals in einem anderen Thread. Wenn ich Axels Kabel von Anfang an gehabt hätte, hätte ich mir 400 Euro Teile tauschen gespart.)
Grüße Thorsten
Wenn Du wirklich den Motor austauschen möchtest, dann rate ich Dir gleich zum Umbau auf den 5.7 TPI. Der TBI ist doch etwas träge. Also wenn schon, denn schon...Glaub mir !!!
Beim TÜV bekommste hinsichtlich der Eintragung auch keine Probleme, da es den 3rd Gen. grundsätzlich ja mit 5,7 TPI gab. Nimmste am besten das originale Werkstatthandbuch mit, dann kann der TÜV-Mann alles rauslesen.
P.
Trans Am steht jetzt erst mal in der Oldtimer Werkstatt und wird morgen an den Motortester gehängt. Werde berichten, wenn es Neuigkeiten gibt. Hoffentlich wird das noch was mit diesem Motor, möchte doch im Juni zum Treffen fahren. :ugly:
Bekam heute den Anruf aus der Werkstatt. Vergaser wurde komplett eingestellt, Motor liefe nun problemlos, ganz anderer Motorlauf als vorher, Abgaswerte tiptop... kanns noch nicht glauben und werde den Trans Am am Montag abholen. :loveit: Bin gespannt, ob er wirklich läuft. :lechz:
Das klingt ja schon mal sehr gut. Ich drück dir meine Daumen, dass du endlich Happy wirst! :thumb: Die elektrischen Vergasern soll man am besten nicht anfassen. Das Teil ist dermaßen empfindlich auf Veränderungen. :o
Bin da auch mal gespannt, was sie eingestellt haben...
Tja...
Die ersten 3 km lief der Motor. Danach ruckelte er wieder wie eh und je. :ugly: Jetzt kommt das Ding erst mal wieder in die Garage, kann es nicht mehr sehen... Entscheide im Laufe des Jahres, was damit passiert. Anderer Motor und Getriebe oder weg damit....
Schade ... >:(
Bin gespannt, wie es weiter geht!!! :frage:
Aus aktuellem Anlass bei meinen beiden Threats
Zitat von: BenettonF12001 in 28. Jun 16, 19:53
... Drehzahlruckler momentan weg, Motorlauf in Ordnung, Dwell-Wert passt, siehe Video:
https://www.youtube.com/watch?v=qOV9o55l324 (https://www.youtube.com/watch?v=qOV9o55l324)
Trotzdem bewerte ich das Ganze demnächst nochmal und messe alles durch und ersetze das Zündmodul. Klopfsensor hat er keinen, ich finde auch kein Kabel, hm...
Was ist denn aus diesem Vorhaben geworden?
Zündmodul bzw. ganzen Verteiler zwei mal getauscht. ;) Heute die letzte Runde gedreht, nun ist Schicht im Schacht... Denke ich fahre im Oktober noch über den TÜV und baue dann den Motor um.
Ich habe ja noch einen TBI-Motor hier stehen. Nun schwirren mehrere Fragen im Kopf rum:
Der TBI-Motor lief bis 2011 einwandfrei, wurde dann ausgebaut und steht seitdem nur herum. Was sollte dort alles erneuert werden? Außer den ganzen Dichtungen. Ich denke da an die Pleuellager und Kurbelwellenlager, einfach die alten drinlassen? Motor hat 75k Miles gelaufen. Oder Kolben rausnehmen und alles durchmessen... oder gleich ab zum Motorenbauer?
Die größte aller Fragen: Wie ersetze ich einen LG4 mit geringstem Aufwand durch einen L03? Elektrische Kraftstoffpumpe und TBI Kabelstrang ist klar (Vergaser auf dem TBI wäre mir aber auch Recht, wenn ich auf einen Umbau auf elektrische Kraftstoffpumpe verzichten könnte). Denke andere Kraftstoffleitungen müssen dann auf der anderen Seite verlegt werden. Was passiert aber mit meinen Instrumenten vom 82er T/A? Und meiner Tachowelle? Welches Getriebe baue ich ein? Das 4-speed Muncie ist fritte, dachte an 6-Gang oder 5-Gang,
Welche Mods wären noch empfehlenswert? Ansaugbrücke? Nockenwelle? Auspuffanlage? Fächerkrümmer und Flowmaster muss sein. :lechz:
edit: Der LG4 hat neue Köpfe bekommen, die passen doch auf den L03... ???