Hallo allerseits, ich bin's wiedermal. Da ja der Winter schon bald einbricht und es auf Schnee nicht so witzig ist, wenn die Leerlaufdrehzahl viel zu hoch ist, wollte ich mich mal um das Problem kümmern.
Das Problem besteht schon seit mindestens 1 1/2 Jahren. Normalerweise war der Leerlauf bei kaltem Motor irgendwo bei 1500 Umdrehungen/Minute und kam dann bald auf ~750 runter. Doch irgendwann, relativ unbemerkt - demnach nicht plötzlich - habe ich gespürt, dass der Motor die ganze Zeit zieht, wenn ich auf der Bremse stehe und dann im Leerlauf auch bemerkt, dass die Drehzahl selten mehr unter 1500 ging, oft sogar über 2000 lag. Ich hab das dann auch in Verbindung gebracht mit einem höheren Benzinverbrauch, der mir langsam aufgefallen ist. Vorher fuhr ich mit einem Tank so ca. 380 Kilometer weit und jetzt plötzlich nur noch max. 320. Da ich aber einen anderen Arbeitsweg fuhr (bergauf statt flach), gehe ich davon aus, dass ein gewisser Mehrverbrauch damit zu erklären ist, aber egal, die hohe Drehzahl sollte dennoch behoben werden.
Zuerst mal die Frage an euch, was die Ursache für höheren Verbrauch und vor allem für die hohe Drehzahl sein könnte. Ich dachte da mal an 5 Punkte: uralte Zündkerzen und Kabel (schlechte Zündung), defekter oder sporadisch falsche Werte liefernder Kühltemperatursensor (oder irgend ein anderer defekter Sensor), defektes IAC-Valve, defekter TPS, Leck im Unterdrucksystem. Was meint ihr dazu?
Ich hätte jetzt mal das IAC-Valve und TPS bestellt und auf Verdacht gewechselt, dabei die TBI innen von Ablagerungen befreit, falls nötig.
Heute habe ich mal den Kühltemperatursensor durchgemessen, da ich vor längerer Zeit mal meinte, der Lüfter springt bei der vorgegebenen Temperatur nicht an, sondern erst bei der 2. Stufe. Nun habe ich folgendes gemessen:
5500 Ohm im kalten Zustand, bei ca. 153 Ohm ging der Lüfter an (bei ca. 163 Ohm wieder aus). Nach Ausschalten des Motors ging die Temperatur auf 140 Ohm hoch und es hat mir Kühlwasser rausgedrückt und gekocht.
Geh ich richtig in der Annahme, dass die oben gemessenen Werte in Ordnung sind und damit der Sensor wie auch die Kabel zum ECM und das ECM selbst einwandfrei funktionieren? Ich war etwas verunsichert. Ich habe eine Tabelle mit Temperatur-zu-Ohm-Werten. Dort entsprechen 75 Ohm 115 Grad Celsius, im GM-Handbuch steht was von 70 Ohm entsprechen ca. 130 Grad Celsius. Später bei den Fehlersuche-Seiten hat es eine Tabelle, die nur bis 100 Grad geht, aber dort passen die Angaben dann wieder mit meiner Tabelle überein... Also die 153 Ohm müssten eigentlich ziemlich genau 110 Grad (+/- 5 Grad) entsprechen, wo der Lüfter anspringen muss.
Was könnte ich noch testen, um der Ursache meines Problems auf den Grund zu gehen?
Gruss und Dank
Thomas
Ich würde mal schauen ob der Fühler die wirkliche Temperatur angibt. Sag mal Fühler ausbauen und in ein definiertes Bad legen. Und dann messen und schauen ob es übereinstimment.
Nur mal ein Denkanstoß. Der Fühler misst einfach 10 Grad zu wenig. Denk mir das weil es das Wasser rausdrückt. Habe beruflich oft Temperaturfühler die zu wenig oder zu viel ausgeben. Deswegen der Gedanke.
Hallo KHB
Ja, das könnte durchaus sein mit den 10° zu wenig. Ich frage mich nur grad, womit ich dann genauer ein Wasserbad zum Testen hinkriege. Ich hab zwar so ein Fleischthermometer für die Kerntemperatur, aber ob das sooo genau ist... oder sonst der Fiebermesser ;-) Allerdings stimmt eigentlich die Ohm-Angabe (entsprechend ~105-115 Grad C) ja ziemlich mit dem überein, wo der Lüfter anspringen soll.
Ich muss vielleicht noch ergänzen, dass mein Kühlsystem eh seit bald 6 Jahren eine Macke hat. Das wird immer wieder sporadisch zu heiss und kocht auch, in letzter Zeit zum Glück ist es nicht mehr dramatisch, sogar erstaunlich ruhig (meist unter 220 F). Teils ging's aber früher bis in den roten Bereich auf der Anzeige und ich musste anhalten.
Dass er Wasser rausdrückt könnte aber ja auch sein, weil er durch ein Leck zu wenig Druck aufbauen kann, also kocht er früher.
Wäre noch interessant zu wissen, ab welcher Temperatur das Kühlwasser in einem solchen geschlossenen Kühlsystem normalerweise zu kochen beginnt. Bei mir war es dann ja bei ca. zwischen 110 und 115 Grad C.
Gruss und Dank
Thomas
PS: Eigentlich geht's im Thread eher um das Leerlaufdrehzahl-Problem. Das wird wohl eher nicht von einem Sensor herrühren, der um ca. 10° falsch an zeigt...
Irgendwie hab ich das gefühl du solltest mal ein bisschen lieb sein zu deinem Motor und ihm einen
gewissen Service zukommen lassen. ::)
Aber zum Leerlauf: Hast du die Drosselklappe und den Leerlaufsteller mal gereinigt? Luftfilter ersetzt?
Hatte mal nen Grand Prix gekauft der schwarzen Rauch produzierte. Dort alles gereinigt und neuen Luftfilter und schon waren 2liter weniger pro 100km.
Für die Temperaturprobleme würd ich mal den Thermostaten und den Fühler ersetzen. Meiner hat einen mit weniger Schliesstemperatur bekommen. 163°F statt 192°F und im Fahrbetrieb wird er nicht mehr zu warm, vorallem im Stau.
Hallo Vogelauto
Luftfilter und Benzinfilter habe ich vor einem knappen halben Jahr ersetzt (vorletzter Wechsel vor etwa 3 Jahren) und auch das PCV-Ventil sowie Verteilerdeckel hab ich mal gewechselt. Die Kerzen sind aber schon über 100'000 km drin und die Kabel ev. noch die ersten.
Hm, die Drosselklappe, wo genau soll ich da was reinigen? Also die Drosselklappe ist im TBI drin? Und mit dem Leerlaufsteller meinst du das IAC und / oder den Throttle Position Sensor? Das IAC-Valve sollte man eigentlich nicht auseinander nehmen (nach Handbuch). Hätte da jetzt einfach mal beides neu gekauft. Einen Kühlwassersensor habe ich auch noch an Lager bei mir, dachte aber immer, so lange der alte gut funktioniert, ändere ich mal nichts, denn die Neuteile sind ja manchmal auch qualitativ schlechter.
Das Thermostat würde ich ja so gerne wechseln, aber meine Spinne hat genau bei der Schraube, wo der Thermostat festgeschraubt wird, einen Riss bekommen beim letzten Wechsel und ich hatte damals schon Mühe, es wieder einigermassen festziehen zu können. Aber vielleicht ist ja auch der Riss für meine Temperaturprobleme verantwortlich (nebst natürlich einem z. B. teilweise klemmenden Thermostat).
Gruss und Dank
Thomas
War ja auch nicht ganz ernst gemeint mit dem Service.
Ja ich mein das IAC mit dem Leerlaufsteller. Dieser und die Drosselklappe verschmutzen gern.
Der Schmutz führt vielfach zu Leerlaufproblemen. Die Drosselklappenstellung und Luftmenge stimmen
nicht mehr.
Das IAC muss nicht zerlegt werden nur ausgebaut und der Konus und die Bohrung im Drosselklappengehäuse und innen rund um die Drosselklappe gereinigt werden.
Ist alles sauber wird er das erste Mal anspringen und vermutlich wieder ausgehen. DAnn
nochmal starten und laufen lassen. Er wird sehr unruhig laufen und sich einkriegen.
Die ganzen Werte müssen wieder erkannt und in Einklang gebracht werden.
Hab gerade gesehen das du von Winterthur kommst. Sollte es nötig sein könnte ich dir auch mal mit dem TEch2 aushelfen. Ich arbeite am Flughafen Zürich und da ists nicht mehr weit.
Naja, wenn du mein Auto kennen würdest... paar Dinge wurden schon vernachlässigt oder eben mit "Störungen" jahrelang weitergefahren. Aber solang's geht und ich nicht stehenbleibe... Dieses und letztes Jahr habe ich hinten alles neu gemacht... Stosdämpfer, Federn, Swaybar, Panhard Bar, LCAs und die Achse und Stellen des Unterbodens mit Rostschutz eingepinselt. Das Ganze im Zusammenhang mit dem Tausch der Benzinpumpe (Tank runter).
Dann schau ich mal, ob ich da Schmutz erkennen und beseitigen kann. Den TPS würdest du noch nicht demontieren oder kann man dort auch was reinigen?
Ja, komme von Winterthur. Meinst du mit dem Tech2 das Diagnosegerät, das man an die Service-Buchse anstecken kann? Wäre sicher mal noch spannend zu schauen, ob mit den Werten der verschiedenen Sensoren noch alles im Rahmen liegt.
Werde heute aber mal trotzdem die Teile neu bestellen, da ich dringend Bremsbeläge brauche und die Wasserpumpe sifft auch seit Kurzem, da geht's grad im gleichen und so'n IAC und TPS am Lager zu haben, kann ja nicht schaden. Kerzen und neue Kabel wären auch schon lange bei mir, aber ich trau mich nicht, da ja bei so alten Kerzen immer ein Restrisiko besteht, dass beim Lösen etwas abbricht und schlimmstenfalls in den Motorraum hineinfällt.
Gruss
Thomas
TPS ja nicht anfassen wenn es nicht unbedingt sein muss. Je nach TPS grosser Aufwand zum einstellen.
ja Tech2 ist das Diagnosegerät.
Bei den Kerzen besteht kaum ein Risiko das was reinfällt eher dass das Gewind abbricht. Aber je länger du wartest desto grösser das Risiko.
Also Kabel und Kerzen tauschen, bringt im schlimmsten Fall viel Erfahrung beim Schrauben. :o
Frag doch Senn Besenbüren mal an wegen der Ansaugspinne.
Okay, also nach Handbuch müsse man da beim TPS-Wechsel gar nichts einstellen... man müsse darauf achten, dass sich der TPS "pickup lever" über / oberhalb des "throttle actuator levers" befinde. Weiss nicht genau, was mit den zwei Teilen genau gemeint ist, aber das wird man wohl sehen, wenn es demontiert ist. Von Einstellen steht weder beim IAC noch bei TPS etwas. Der Motor stelle das IAC von selbst bei Betriebstemperatur richtig ein. Habe aber tatsächlich in Foren schon gesehen, dass da eine Grundeinstellung gemacht werden kann / muss / sollte... Ist halt immer so ne Sache, die Diskrepanz zwischen Realität und Handbuch.
Ja, die Kerzen... wenn du wüsstest, dass ich nur um die Benzinpumpe zu wechseln, das Auto 1 ganzes Jahr nicht mehr fahren konnte (abgemeldet), dann kannst du dir vorstellen, dass ich auf noch mehr "Erfahrung beim Schrauben", die ein weiteres Jahr ohne Auto mit sich bringen könnte, nicht eben besonders viel Lust habe ;-) Aber die Bremsleitungen und Schläuche müsste ich eben auch mal machen. Muss anfangs nächstes Jahr eh vorführen und vielleicht leg ich das Auto wieder still und kauf mir einen Übergangswagen, da ich alles eben doch am liebsten selber machen würde :-)
Wer ist Senn Besenbüren?
Ich hab nicht alle Typen von TPS im Kopf. Hab nur gesagt kann viel nach sich ziehen. Habe einen gewechselt diese Woche ohne einstellen. Hatte aber auch schon welche mit Einstellarbeit.
Der IAC stellt sich ein, hab ich beschrieben mit dem unrunden Lauf.
Remo Senn Besenbüren ist ein Autoverwerter der auf Amis spezialisiert ist. Ich hole viele Teile dort.
Die Bremsleitungen sind dann schon aufwändiger als die Kerzen, ergibt auch viel arbeit.
Bei der Geschichte und der anstehenden MFK, würd ich ein Winterauto holen und den Camaro aufarbeiten.
Okay, btgl. IAC soll man mit einer Schraube am TBI, die ab Fabrik verdeckt ist, eine Grundeinstellung vornehmen können. Und dann hab ich was gelesen, man könnte / sollte den "pintle" des IAC in eine bestimmte Position bringen... davon steht im Manual nichts.
Hat Remo Senn denn auch "Schrottteile" oder importiert er einfach Ersatzteile aus den USA für alte Amis?
Bremsleitung muss ich eigentlich nur die lange, die nach hinten führt, machen. Die ist am Ende beim Bogen ziemlich verrostet. Die vorderen sind noch okay, würde ich wohl auch lassen, da man da ja für eine Seite den Motor anheben muss, um dranzukommen.
Mal schauen, ich geh mal vorführen und entscheide dann, was ich mache. Letztes Mal war die Bremsleitung auch schon rostig und sie sagten nur "scheint noch oberflächlich zu sein, nächstes Mal muss das aber wohl gemacht werden"... manchmal sind die Entscheide der MFK sowieso nicht ganz nachvollziehbar. Bei den Bremsen wird nicht mal geschaut, ob die Bremsflüssigkeit kein Wasser drin hat. Wäre m.M.n. jedenfalls wichtiger als nur rechts-links Bremskraftvergleich.
Zitat von: Vogelauto in 15. Okt 15, 12:38
Sollte es nötig sein könnte ich dir auch mal mit dem TEch2 aushelfen.
...nur mal als Randnotiz:
Ein Tech 2 nutzt meines Wissen nach aber an der von 1982 bis 1992 gebauten 3rd Gen (und Sovebamse hat einen 3rd Gen Crapmaro) nicht viel...
Es ist eine OBD II Buchse zur Nutzung des Tech 2 nötig, und die gibts da ja nicht...auch sind die Auslesemöglichkeiten an der 3rd Gen eh sehr beschränkt...OBD II Protokolle sind nicht vorhanden...die 3rd Gen nutzt das "alte" GM-ALDL, eine Art Vorläufer oder Quasi-OBD 1...
...die GM-Werkstätten nutzen hier in der Regel das alte Tech 1...(...und zum Auslesen der paar möglichen Codes kann man auch die Büroklammermethode am ALDL-Port der 3rd Gen nutzen...) ;)
https://en.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics (https://en.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics)
Danke PontiacV8
War mir doch noch, als komme mir das "Tech 2" im Zusammenhang mit meinem Camaro nicht bekannt vor. Zuerst dachte ich, vielleicht gibt's da mehrere passende Geräte zum Auslesen.
Die Büroklammermethode ist ja nur für Fehlercodes, oder? Oder kann man mit Tricks auch noch mehr auslesen ohne ein Diagnosegerät? Oder ich frag mal so: Was wäre die günstigste Variante um die Buchse mit einem Computer zu verbinden, um die Daten auslesen zu können? Oder gibt es spezielle Scanner, welche die Daten anzeigen?
Gruss
Thomas
Es gibt ja genug Aftermarket Tools, PC-Programme, ALDL-Adapter via USB, RS232...was weiss ich usw...
...aber bezüglich der Auslesemöglichkeiten in Verbindung mit dem alten 12er GM-ALDL und den dazu verwendeten Tools...hierfür gibts hier ja einige Leute im Forum, die Dir das genauer beschreiben können... :)
...aber allzuviel ist das nun nicht...es ist ja auch kein total vernetztes, modernes OBDII Fahrzeug...
...ja, Büroklammer dient zum Auslesen der wenigen existierenden Fehlercodes...anhand dieser Nummern gibts dann ja verschiedene Möglichkeiten und Wege, den Fehler einzugrenzen...(im Werkstattmanual beschrieben)
Okay.
Aber nochmal zum Topic: Können alte Kerzen / Kabel überhaupt eine solch hohe Leerlaufdrehzahl und allenfalls höheren Treibstoffverbrauch bewirken? Sonst hätte ich die Teile schon mal ausgeschlossen und hätte mich auf Sensoren und TBI bzw. dier erwähnten zwei Komponenten konzentriert.
Mein 94 verfügt auch über die alte OBD Buchse. Der Standard OBD II wurde ab 1996 obligatorisch
in USA. EU ab 2001.
Konnte meinen jedenfalls auslesen mit dem Tech2, Adapter ist vorhanden. Brauchte nur externe Stromversorgung wie beim Tech1.
Man kann ja mal probieren.
Die Kerzen sind nicht ursächlich für den hohen Leerlauf. Können aber zu mehr Verbrauch führen.
Der Fahrer gleicht fehlende Leistung oft mit mehr Gas geben aus, was zu mehr Verbrauch führt.
Heute habe ich mal das IAC ausgebaut. Die "pintle" sah schon etwas dreckig aus und hab das mal mit einer Bürste sauber gemacht. Dort, wo der IAC drin steckte, ist es aber nicht wirklich dreckig, so weit ich sehen konnte. Allerdings ist mir noch nicht ganz klar, wo / was man beim TBI alles reinigen soll / kann und ob man dazu den TBI entfernen muss. Die Drosselklappe, kann man die im eingebauten Zustand reinigen? Ich hab da irgendwie nicht gesehen, wie man da gut rankommt.
Nun, alles mal wieder zusammengebaut und es hat sich nichts geändert an der Drehzahl. Anlernphase brauchte es eigentlich nicht wegen des IAC. Habe mit leicht gedrücktem Gaspedal gestartet, 5 Sekunden laufen lassen, ausgemacht und nach 10 Sekunden Warten wieder gestartet. Er hat jedenfalls nicht gestottert und die Drehzahl war sofort wieder auf über 2000. Innerhalb einer halben Minute kam sie dann auf 1500 runter, tiefer als ca. 1350 ging es nicht, auch nach Warmfahren des Motors nicht. Nach der Fahrt ist er immer auf 1700 und im Leerlauf oder P geht's dann relativ rasch auf die oben genannten ca. 1350 oder eher etwas höher runter.
Ich hab dann noch gemessen, ob beim TPS-Stecker die 5 Volt vom ECM kommen, das ist okay. Ob der TPS selbst noch richtig funktioniert kann ich nicht sagen, da ich nur eine Widerstandsmessung machen konnte und keine Angaben dazu habe, was richtig ist. Ich hab nur gesehen, dass sich mit Ziehen am Gasseil der Widerstand recht gleichmässig angepasst hat.
Gibt's ausser TPS, IAC und dreckige Drosselklappe noch weitere Möglichkeiten zum Checken bzgl. hohe Leerlaufdrehzahl? Da meine Vakuumschläuche nicht mehr gut ausschauen, hab ich auch daran gedacht, weiss aber nicht, wo es überall Vakuumschläuche zu ersetzen hat. Die Verstellung des Gebläses funktioniert jedenfalls, somit sollte ein allfälliges Vakuumleck sehr klein sein oder nicht in diesem Kreislauf liegen. Hab zwar gemeint, dass die Gebläsesteuerung ziemlich am Hauptschlauch liegt.
Über weitere Tipps bin ich dankbar, bestelle aber nun trotzdem mal auf Vorrat ein neue IAC und TPS. Was empfehlt ihr als Vakuumschlauch-Erneuerung? Wieder Standard-Schläuche oder gibt's was Besseres?
Gruss und Dank
Thomas
War die Drosselklappe komplett zu in der Nullstellung?
wegen der Vakuumschläuche, einfach einen nach dem anderen abziehen
am Gehäuse, und Finger auf Anschluss. Gibt es eine Veränderung mit weniger Leerlauf hast du den Kreislauf gefunden der eine Ansicht benötigt.
Normale Standartschläuche reichen, kannst davon ausgehen das deine noch Original sind (die meisten jedenfalls) die halten lange.
Sodele, bin heute mal wieder kurz am TBI beschäftigt gewesen, um den Übeltäter zu entlarven, leider noch ohne Erfolg.
Erstmal habe ich den Schlauch vom PCV-Ventil abgemacht. Da war dann die Drehzahl nochmal deutlich höher. Finger drauf, dann war's wieder um die 1500 (so wie vorher, halt eben zu hoch). Das hat mir mal gezeigt, dass Falschluft im Unterdrucksystem tatsächlich einen deutlichen Einfluss haben kann. Auch bei zwei weiteren Eingängen vorne am TBI hab ich den Finger draufgehalten ohne Erfolg. Dann habe ich das IAC-Valve mit dem neuen ersetzt. Entgegen der Befürchtung, dass er gleich ausgeht, ist er gerade sehr gut angesprungen, aber leider war die Drehzahl dann noch höher. Kam dann aber im Laufe von ca. 30 Sekunden wieder auf etwa 1700 runter, mehr aber auch nicht. Also am IAC scheint es nicht zu liegen, es sei denn, etwas im TBI verhindert, dass er ganz einfahren kann. Auch ein Ausstecken des IAC und des TPS-Sensors sowie des Kühlwassertemperaturfühlers hat keine Änderung gebracht.
Ich habe allerdings einen Schlauch, den ich mit Klebeband mal repariert habe. Der geht aber direkt von der Spinne weg, nicht vom TBI. Ich hab da mal ein Foto gemacht. Dieser kleine Schlauch führt zu einem kleinen rundlichen Kunststoff-Teil (Verteiler?), und von da eben weiter auf zwei Schläuche (einer davon mit Klebeband repariert). Als ich den Schlauch von dem Kunststoff-Teil abziehen wollte, brach der "Boden" dieses Kunststoffteils heraus, so dass dort nun sicher ein Leck besteht. Wo krieg ich so ein neues Teil her und wozu ist das genau? Und wohin führen die beiden Leitungen?
Wenn ich also alle Lufteingänge des TBI zuhalte und er immer noch zu hoch leerläuft... was dann? TPS hab ich jetzt noch nicht ersetzt, wäre auch noch schnell gemacht. Aber irgendwie glaub ich einfach nicht, dass es daran liegt. Kann denn auch eine schlechte Dichtung zwischen TBI und Ansaugspinne ein Grund sein?
Aufgefallen ist mir noch, dass im TBI alles recht ölig / benzinig? aussieht, ebenso der Deckel des Luftfilterkastens. Aber das war eigentlich schon vor Jahren der Fall. Ebenso habe ich gesehen, dass aus der Ansaugspinne (Auflagefläche von vorn gesehen rechts hinten) minimal Kühlwasser austritt. An anderen Stellen der Auflagefläche hat es auch Spuren von Kühlwasseraustritt.
Also ich bin für weitere Anregungen dankbar und hänge mal zwei Bilder vom TBI bzw. des Schlauchsystems an.
Gruss
Thomas
(http://www.fotos-hochladen.net/thumbnail/tbi1e4prbdamfx_thumb.jpg) (http://www.fotos-hochladen.net/view/tbi1e4prbdamfx.jpg)
(http://img5.fotos-hochladen.net/thumbnail/tbi29u03cayjlf_thumb.jpg) (http://www.fotos-hochladen.net/view/tbi29u03cayjlf.jpg)
Versuch doch mal mit Bremsenreiniger die ganze Geschichte abzusprühen, immer ein paar Stellen, nach ein ander und schau, ob sich die Drehzahl irgendwie und irgendwo verändert. Vielleicht kannst Du so ein Leck irgendwo eingrenzen.
Okay, muss ich mir mal so'n Bremsenreiniger besorgen. Wie lange muss man denn da draufhalten, bis sich was tun sollte?
Bzgl. Leck gehe ich davon aus, dass es nicht nur ein Leck im TBI-Bereich sein könnte, sondern auch bei der Ansaugbrücke... sehe ich das richtig?
Gruss
Thomas
Gut möglich, wenn du mit dem Bremsenreiniger draufhälst wirst Du sofort eine Reaktion merken, sollte da was undicht sein und dein Motor irgendwo Falschluft ziehen. Ist eigentlich eine gebräuchliche Methode sowas zu checken.
Also irgendwie hab ich das Gefühl, ich steh auf dem Schlauch. Muss da wohl mal über die allgemeinen Zusammenhänge aufgeklärt werden ;-) Durch mehr Luft per IAC wird ja der Leerlauf gesteuert. Aber es muss doch auch das richtige Benzin-Luftgemischt vorhanden sein, damit er mehr oder weniger Drehzahl hat, oder nicht? Wenn ich nun gleich viel Luft habe, aber mit dem Bremsenreiniger mehr Brennstoff sozusagen... warum dreht er dann noch höher? Mehr Luft ist ja dann nicht... Und wie kann ich dann momentan sagen, dass das Problem bei zuviel Luft liegt und es nicht auch an zuviel Benzin liegen könnte?
Gruss
Thomas
Zitat von: Sovebamse in 03. Dez 15, 21:25
...warum dreht er dann noch höher?...
Wer sagt das? Kann genauso gut sein dass er einfach aus geht.
Wenn er irgendwo Falschluft zieht und du diese stelle mit bremsenreiniger triffst wird sich die Drehzahl plötzlich ändern in welche Richtung wirst du dann sehen.
Zitat von: Sovebamse in 03. Dez 15, 21:25
... Und wie kann ich dann momentan sagen, dass das Problem bei zuviel Luft liegt und es nicht auch an zuviel Benzin liegen könnte?...
Ganz einfach: wenn der Motor dicht ist, ist es ihm vollkommen wurscht ob du da mit bremsenreiniger rumfuchtelst ;)
Gruß kai
Hallo Kai
Okay, aber was sagt mir das dann, wenn der mit Bremsenreiniger höher oder tiefer dreht?
Ist mir klar, dass es ihm dann egal ist, wenn er nirgendwo Falschluft kriegt, wenn ich da mit dem Bremsenreiniger dran gehe. Aber heisst das dann auch automatisch, dass er anscheinend zuviel Benzin bekommt, da er ja immer noch zu hoch dreht? Eines von beiden muss es dann ja sein und das ist meine Frage: wie weiss ich, ob die Luft oder das Benzin das Problem ist, falls er auf Bremsenreiniger nicht reagiert. Mal angenommen, er zieht nirgendwo Falschluft, Benzin aber zuviel oder zu wenig... warum dreht er dann zu hoch? Ein zuviel oder zu wenig an Benzin würde doch automatisch das Gemisch so verändern, dass es sich eben nicht mehr optimal entzündet, also würde die Leistung in beiden Fällen eher sinken anstatt steigen.
Gruss
Thomas
Wenn er danm mit bremsenreiniger höher oder tiefer dreht dann sagt dir das, dass du an der stelle an der du gerade gesprüht hast, abdichten musst weil dein motor an dieser Stelle falschluft zieht.
Passiert beim sbsprühen nix, geht die Fehlersuche weiter.
Ob dein gemisch aktuell stimmt kann ich dir aber beim besten Willen nicht sagen
Hallo
Heute wieder mal draussen gewesen. Diesmal alle Vakuumschläuche am TBI ab und mit Klebband zugeklebt. Sehr seltam gewesen... er kam dann tatsächlich am Anfang mal auf ca. 1000 Umdrehungen runter (in D sogar auf 750) und hat dann auch gestottert. Doch irgendwann ist er plötzlich wieder rauf, obwohl ich nochmal versucht habe, die Vakuumeingänge besser zuzuhalten. Nun ist wieder alles beim Alten und jetzt stottert er aber ziemlich, wenn ich ihn auf D habe und kein Gas gebe. Vermutlich hab ich durch das Schläuche abziehen und wieder aufstecken nun ein anderes Leck produziert. Einzig den Vakuumanschluss direkt an der Ansaugspinne hab ich nicht getestet, da der Schlauch am Anschluss recht porös ist und festsitzt.
Nun, ich hab dann noch Motor aus und am Diagnoseterminal für Codeauslesen gebrückt und die Zündung angemacht. Ich bin dann nach ca. 30 Sekunden aus dem Wagen, weil ich etwas Surren gehört habe. Das kam vom IAC... das Ding (Motor) hat sich ständig gedreht. Muss das so sein? Ich dachte, wenn durch das Brücken am Terminal + Zündung ein das IAC komplett zu ist, sollte der Motor abschalten...?
Ich habe heute noch den MAT gemessen und mit einem Neuteil verglichen. Da passen die Werte. Jetzt muss ich noch den MAP und den TPS ausmessen und, wenn ich mir endlich den Bremsenreiniger gekauft habe, alles mal anspritzen. Aber im Moment hab ich doch das Gefühl, es ist ein Luftproblem. Am besten alle Vakuumschläuche ersetzen.
Nun aber doch noch ne Frage: Vakuumschläuche ist ja okay, einfach die passenden Grössen... aber da gibt es so ganz dünne, härtere Vakuumschläuchlein (z.B. jener, der zum MAP führt und weitere). Wie habt ihr diese ersetzt? Es scheint keinen Neuersatz mehr zu geben.
Und diese Verzweigung im 1. Bild von mir oben, wo etwas abgebrochen ist. Dafür habe ich zwei verschiedene Produkte gefunden... bin nicht sicher, ob es das richtige ist und ob sich die zwei unterscheiden:
http://www.amazon.com/ACDelco-15-50568-Original-Equipment-Vacuum/dp/B0016I0E42/ref=sr_1_3?ie=UTF8&qid=1449434600&sr=8-3&keywords=check+valve+vacuum
http://www.amazon.com/Dorman-HELP-47150-Check-Valve/dp/B000CO93NO/ref=sr_1_13?ie=UTF8&qid=1449434600&sr=8-13&keywords=check+valve+vacuum
Ich hätte jetzt wohl das Dorman genommen. Das Teil soll ja ein "Check Valve" sein... ich hab da gelesen, dass dies eine Art Sicherung gegen Vakuumlecks sein soll... versteh aber nicht ganz, wie das funktioniert?
Gruss und Dank
Thomas
Die dünnen harten Teile kannst du meistens lassen, wenn kaputt dann mit schlauch ersetzen.
Durch den Ausschluss der Falschluft beim zuhalten der Leitungen, fängt der Computer an alles zu triggern und die optimale Leerlaufdrehzahl einzustellen.
Im P rund 900 im D rund 700U/min.
Du brauchst jetzt ein paar Meter Schlauch und ein solches Ventil. Ein Schlauch nach dem anderen ersetzen.
Danach sollte dein Motor wieder im grünen Bereich drehen und dann sollten auch die Bremsen wieder eine normale Standzeit aufweisen.
Na dann schau ich mal nach Schläuchen.
Ist der Durchmesser der Schläuche nur diesbezüglich entscheidend, dass sie gut sitzen oder sind die Durchmesser auch genau auf den "Vakuumdurchfluss" der jeweiligen "Clients" abgestimmt?
Gruss
Thomas
Also ich hatte das mit der Drehzahl auch und bei mir lags definitv am IAC :thumb: nach dem ich es getauscht hatte war wieder alles gut :loveit: ...Trat bei mir urplötzlich nachem Auto waschen auf, hatte daher erst vieles anderes im Blick...
Mir fällt da auch noch eine Theorie ein, von der ich selbst betroffen war. Wohl gemerkt ging es dabei um ein deutsches Fahrzeug!
Ich hatte einen Fall, da konntest Du die Drehzahl senken soviel Du willst, nach spätestens 5min. war der Motor wieder auf einer Drehzahl von 1600 U/min oben.
Habe damals auch alle Unterdruckschläuche sowie Düsen und Benzindruck geprüft, auch die Fühler waren in Ordnung.
Schuld waren damals die verschlissenen Kolbenringe, der Motor hatte zwar eine akzeptable Komression, aber er verbrannte jede Menge Öl die er über die Motorentlüftung zum Ansaugrohr ansaugte!
Ich hatte ihm die damals abgeschlossen, das Ansaugsystem gereinigt und eine Motorentlüftung ins Freie gelegt.
Siehe da, der Motor hat seine gewünschte Drehzahl gehalten, solange bis ich ihm die Motorentlüftung wieder angeschlossen habe.
Ich will auch nix schwarzmalen an deinem Fahrzeug, aber das wäre vllt.auch bei dir zutreffend!
Sorry, ich bin leider noch nicht weiter. Aber deine Theorie hat mich doch auch noch aufhorchen lassen. Mein Ölverbrauch war schon immer hoch (wahrscheinlich Ventilschaftdichtungen), aber trotzdem ist das mit den Kolbenringen nicht ganz abwegig. Zumal ich lange Zeit immer wieder mit zu wenig Öl im System fahre. Andererseits sehe ich auch, dass bei der Ansaugbrücke die Dichtung wirklich undicht ist, man sieht dort rote Farbe vom Kühlwasser an einer Stelle. Sobald ich Neuigkeiten habe, melde ich mich wieder.
Aber nun zu deiner Theorie. Das heisst, das angesaugte Öl würde dann zu der höheren Leerlaufdrehzahl führen, oder? Könnte ich die Motorentlüftung abhängen, indem ich den Vakuumschlauch vom PCV-Ventil zum TBI abstecke und den Eingang am TBI verschliesse?
Du musst aber die Motorentlüftung schon offen lassen, wenn Du ein zu hohes Blowby hast, sucht sich der entstandene Öldampf einen anderen weg!
Du solltest nur schauen das Du die Motorentlüftung vom Ansaugtrakt weg bringst. Ich nehme mal an, ein Litermessgerät hast Du nicht zum Blowby testen, oder?
Ich glaub ich hab das Prinzip nicht ganz verstanden... also wie das konkret funktioniert beim Camaro. Ich gehöre immer noch zu den "Anfängern". Wie lasse ich die Motorentlüftung offen? Messgeräte habe ich keine... ausser ein Multimeter ;-)
Servus.
Mein TPI zieht stark Falschluft an den Runners... dreht im Stand ca.1500 Umdrehungen.
Bremsenreiniger auf die Runnerdichtungen drauf und die Drehzahl geht sofort runter.
Kann dies auch damit zu tun haben, dass der Motor nach ca. 3 Minuten schlecht läuft?
Ein Zylinder läuft überhaupt nicht mit.
Zündung bis auf Pick Up Coil und Zündmodul neu.
Die Teile kommen erst in ca.14 Tagen damit ich diese verbauen kann.
:thx:
Hallo an alle,
Frage:
Der Dorn der im IAC sitzt ist ja schraubbar. Muß der vor der Neu-Monatge ein bestimmtes Maß haben wie weit der Rausstehen muß ?
Danke im Vorraus.
Grüße
Rolf
Hallo zusammen
Ich hatte meinen Camaro jetzt eine Weile nicht mehr. War beim Spengler wegen der A-Säule. Die Sache war zum Glück nicht ganz so arg und den Scheibenwechsel hat die Teilkasko übernommen. Dennoch hohe Kosten.
Jedenfalls zum Topic: Der Mechaniker hat mal kurz auf die TBI geschaut und gemeint, die Einspritzdüsen würden viel zu viel einspritzen. Der Motor würde sogar noch gut laufen, wenn man eine Düse abklemmt. Kann das sein, dass er deshalb so hoch dreht im Leerlauf? Den um 4 Liter / 100km gestiegene Benzinverbrauch würde es jedenfalls erklären.
Aber ne Grundsatzfrage: Die Menge an eingespritztem Benzin wird ja von den Düsen bestimmt, die Menge der zugeführten Luft durch die Drosselklappen. Wenn aber nun die Drosselklappen im Leerlauf zu sind und die Düsen zu viel einspritzen, wäre doch das Gemisch verkehrt und er würde absaufen und eher schlechter laufen anstatt eine höhere Drehzahl zu haben. Wo mache ich den Denkfehler?
Gruss und Dank
Thomas
Gemisch wird doch durch die Lambda geregelt??? I.v.m. TPS & MAP ?
Bei mir war es so, das die Zündung komplett verstellt bzw. falsch eingestellt und falsche Zündkerzen drinne waren.
Inkl. Lambda, TPS & MAP neu gemacht.
Seit dem ist der Leerlauf dort wo er hingehört.
Vielleicht hilfts weiter?
Schöne Grüße
Rolf
Hallo Rolf
Ja, die Lambda regelt unter anderem mit... ich hab eine neue Sonde hier, das könnte ich probieren. Aber die ist wohl nicht so ganz einfach zu wechseln? TPS und MAP habe ich auch neu da, allerdings den neuen MAP schon mal angehängt, der hatte keine Besserung gebracht. Auch IAC habe ich schon ein neues ohne Erfolg probiert (das hätte dann aber sowieso auch mit der Einspritzung nichts zu tun). Im schlimmsten Fall hat das Steuergerät eine Macke, wenn sonst alles okay ist, nehme ich an?
Und ansonsten: Ich fahre den Wagen jetzt ohne irgendwelche Services seit 14 Jahren, also seit ich ihn besitze. Kann sich denn die Zündung von alleine verstellen und wenn ja, wie geht das? Ich hab nur mal den Verteilerdeckel gewechselt, ist aber paar Jahre her. Die Kerzen, falls sie denn defekt oder suboptimal sein sollten, was man annehmen kann, wären aber alleine eher nicht für einen so hohen Leerlauf verantwortlich.
Gruss
Thomas
PS: Ich versteh aber immer noch nicht: Wenn der bei geschlossener Drosselklappe im Leerlauf viel zu viel Benzin einspritzt, müsste er doch langsamer oder furchtbar laufen bzw. absaufen, weil er zu wenig Luft aber viel zu viel Benzin hat... diese Zusammenhänge sind mir noch völlig unklar.
Wies beim Camaro ist weiß ich nicht. Beim Bird ist ganz einfach. Auto hoch und mit nem langen Maulschlüssel oder Knarre drann. Ist ne Aktion von 10 Minuten.
Zündung:
Bei mir ist nach 6 Jahren Standzeit ne komplett neue Zündanlage rein gekommen, aber einstellen wurde vergessen....Zündkerzen:
Bei mir war es halt so, daß der im Rückwärtsgang plötzlich im Leerlauf abviel und nach nem halben Meter ausging. Warum und wieso weiß ich nicht. Hat sein eigenleben.
Die Richtrigen stehen im Handbuch. Theoretisch sind die Aldelco mit 1.1mm ?
14 Jahre ohne Service?
Ich hab durch die 6 Jahre Standzeit einiges gelernt.
Auch wenns ins Geld geht, ich würd mit dem einfachsten anfangen.
Ölwechsel mit Filter
Benzinfilter wechseln
Lambda wechseln.
Danach
Zündung mit Lampe kontrollieren, evtl. auch Zündkerzen neu.
TPS und MAP haben bei mir durch abklemmen ne veränderung gebracht. Inkl. IAC. Deshalb hab ich die auch neu gemacht. Kosten ja nicht viel (Raabspeed und Cars & Stripes)
Bei mir war dann noch ein bisserl mehr zu machen nach 6 Jahren Standzeit in der Scheune.....aber jetzt läuft er relativ einwandfrei und tut was er soll.
Ich würds mal in der Reihenfolge probieren.
Service machen und dann evtl. die anderen Sachen mitmachen.
automatisch zusammengefuehrt
Was mir auch geholfen hat:
Fahren und genau beobachten und ZUHÖREN was er beim Fahren macht.
Moin
Hol dir doch von Axel (Tpi) ein Auslesekabel, habe ich auch gemacht.
Hätte ich das von anfangan gemacht, hätte ich mir 400 Euro wildes Teile tauschen gespart.
Dieses ich tausche mal einfach drauf los bringt nix, auch wenn es nach den Jahren mal sinnvoll ist diverse Verschleißteile zu erneuern.
Ich weiß das sowas gegen die Ehre von einigen Schraubern hier geht, unsere Wagen haben jedoch die möglichkeit also nutzt sie doch einfach.
Grüße Thorsten
Hallo Thorsten
Ja, täte ich gerne, aber ist schon etwas weit, wohne ja in der Schweiz. Könnte mir mal so ein Kabel besorgen, ist sicher besser als wild drauflos wechseln. Paar Dinge habe ich aber bei mir an Lager. Nur die Düsen und Zündspule fehlen noch im Sortiment.
@rpk: Keine Services heisst, ich hab das Auto nie in die Werkstatt für regelmässige Wartung gegeben. Öl hab ich selbst mal gemacht, Luftfilter zwei Mal, Benzinfilter 1 mal, Verteilerkappe, PCV-Ventil... paar Kleinigkeiten halt, weil ich sowieso Sachen aus den USA bestellen musste für Reparaturen. Als nächstes wären jetzt schon mal Kerzen und Kabel fällig und die Ansaugbrücke sowie WaPu und Servodruckschlauch sind undicht. Wobei ich da was wüsste, was es noch viel nötiger hätte, aber da bleibe ich immer noch bei der Kosmetik... die ganze Bremsanlage :ugly: Aber dies Off-Topic, bitte keine Kommentare dazu, sonst heisst es wieder, ich versuche hier nur ständig den längsten Thread der Welt anzureissen...
Gruss
Thomas
Thomas, deswegen verkauft er dir ja auch eines und schickt es Dir zu :D ;)
Grüße Thorsten
Um was zum Thema zu sagen, die Lamdasonde ist ein heißer Kandidat. ;)
Ach so, ich hatte es so verstanden, dass ich es bei ihm ausleihe. Dass der von denen auch verkauft, damit hatte ich nicht gerechnet, danke für den Tipp!
Ok, Lamdasonde, die habe ich. Das ist also kein Problem, die zu wechseln? Aber was mir immer noch nicht reingeht... warum er (nur) wegen zu viel Benzin so einen hohen Leerlauf haben soll. Luft bekommt er ja nicht mehr, die Drosselklappen sind ja zu im Idle. Dann läuft er doch viel zu fett und müsste absaufen oder zumindest schlechter laufen.
Gruss
Thomas
Also Axel hat mir das so erklärt wenn er zu viel Sprit bekommt und viel zu fett läuft und das ecm die spritmenge nicht reduzieren kann wegen z.b. undichtigkeit dann erhöht es über das iac die luftmenge also die Drehzahl um das Gemisch zu vetbessern um den Katalysator zu schützen.
Okay, das leuchtet ein. Ist denn das IAC die einzige Möglichkeit, mehr Luft reinzulassen? Dann sollte man aber von Hand die Luftzufuhr beim IAC unterbrechen können und dann müsste er normal laufen. Oder auch bei abgezogenem Stecker des IAC, wenn es ganz ausgefahren ist, müsste dann einen normalen Idle zur Folge haben.
Die Herangehensweise ist falsch. Die Motorelektronik dreht sich hauptsächlich um die Funktion und den Schutz des Katalysators.
Tatsächlich könnten Autos mit viel weniger Sprit auskommen, wenn der Kat nicht ein Gemisch von 14,7 zu 1 Teilen Luft/Benzin benötigen würde, um optimale Funktion zu bringen.
Kommt es nun dazu, dass durch einen Sensorfehler mehr Sprit eingefordert wird, müssen die anderen Parameter in eine halbwegs logische Richtung verschoben werden, Spock halt :D . Viel Sprit erfordert demnach viel Luft, was automatisch höhere Drehzahlen zur Folge hat.
Es muss also der Fehler abgestellt werden, warum soviel Sprit eingespritzt wird. Ohne die Luftzufuhr würde der Motor ersaufen.
Hier hilft man sich dann mit der Software zum Auslesen um die einfachsten Dinge, wie Temp Sensoren oder Lambdasonde gleich auf den ersten Blick ausschließen zu können.
Der TBI ist nur leider mit der sehr langsamen 160 baud Rate gestraft, wo das Auslesen nicht ganz so viel Spaß macht, als wenn man Echtzeitdaten wie beim TPI hat.
@Thorsten, vielen Dank für die nette Empfehlung.
Viele Grüße,
Axel
Ohja da kann ich nur beipflichten
Zum auslesen auf jedenfall an Axel (tpi) wenden.
DA wird man gut geholfen und das auslesen klappte selbst bei meinem hartnäckigen Patienten :thumb:
Danke für die Erklärungen.
Trotzdem zu meiner Weiterbildung: Du sagst, das Steuergerät versucht, das Gemisch in eine optimalere Richtung zu verschieben, sprich: mehr Luft. Aber da gibt es ausser mit dem IAC keine andere Möglichkeit, mehr Luft zuzuführen, oder? Das war meine Frage... ob dann ein Abhängen des IAC bei voll ausgefahrener Stellung, nicht ein Absaufen oder zumindest ein Sinken der Leerlaufdrehzahl auf die Norm zur Folge haben müsste, wenn es tatsächlich an zu viel Sprit liegt?
Wie schon gesagt, der TBI ist mir nicht ganz so vertraut. Beim TPI öffnet das IAC beim Start komplett und kann so eine Drehzahl von ca. 3000 Umdrehungen unterstützen. Das weiß ich, weil einmal ein Steuergerät defekt war und die Drehzahl nach Tausch eines guten IACs nur mit dem Handballen gedrosselt werden konnte. Nimm dazu nie die Finger, die können Dir so brechen! Das sind echt Urgewalten. Auch keine Ringe oder Ketten oder Hilfsmittel vor die Öffnung halten, der Sog ist brutal!
Zum anderen war ein IAC in Offen-Stellung hängen geblieben, da waren es aber nur knapp 2000. Da fließt also ne Menge Luft an der geschlossenen Drosselklappe vorbei.
So, ich habe heute Axels Kabel ausprobiert und es hat geklappt.
Nun habe ich einige Daten, ich habe den Wagen im Leerlauf (also P) gelassen und mal die Warmlaufphase dokumentiert. Dabei folgende Punkte:
- Leerlaufdrehzahl startete bei 2000, dann nach 30 Sekunden bei 1400. Danach schwankend zwischen 1225 und 1250. Nach 2 3/4 Minuten leicht steigend und schwankend zw. 1275 und 1400. Die Anzeige im Auto zeigt übrigens etwa 150 mehr an als die Messwerte.
- TPS Voltage lag ohne Gasgeben immer bei 0.68. Bei Gasgeben (2625 RPM) bei 1.15. Ist zwar nicht 0.54, sollte aber auch ok sein, da das ECM unter 1.25 automatisch 0% erkennt.
- Wassertemperatur korrekt von 15 Grad steigend bis 54 Grad (nach knapp 5 Minuten).
- Batteriespannnung zwischen 14.3 und 14.4
- Lief im Open Loop bis 40 Grad, dann Closed Loop.
- Vakuum lag immer um 20-21.5 HG. Bei 2650 RPM dann runter auf 17 HG. Da kann ich nicht so viel damit anfangen, ob das ok ist.
- IAT Temp startete bei 17 Grad, ging bis auf 22 hoch. Scheint okay.
- IAC Position... die hohen Zahlen am Anfang wunderten mich. Start bei 158, dann runter auf 128 (20 Sekunden), weiter runter langsamer und konstant runter bis auf 17.
- O2 Sensor: Start bei <500mV, pendelte dann eher höher um 550 mV für 50 Sekunden, dann plötzlich runter auf 300 und pendelt zwischen 350 und 400, darauf nochmal runter auf ca. 250, pendeln um 300, langsam tiefer, bis Ende Open Loop nach 3 Minuten auf 200, danach gehen die Werte wieder hoch, schwankend zwischen 500 und 850. Nach Gasgeben und wieder im Leerlauf kurz auf <100 gefallen, dann wieder wie vorher.
- BLM und INT (keine Ahnung, was das genau ist), waren während des Closed Loop beide auf 128. Im Open Loop waren beide um 140, schwach schwankend. Während der hohen Drehzahl blieb BLM etwa konstant auf 140, INT ging runter bis 111. Da erschien dann bei "Injector Sync Mode" auch vorübergehend ASYNC.
- Rich/Lean war meistens auf Lean, zwischendurch blinkte auch immer mal wieder Rich auf.
- MAP Voltage... scheint mir eher tief. Start bei 1.0, dann innert 15 Sekunden auf 0.8 runter. Dann pendelnd zwischen 0.75 und 0.9. Beim Gasgeben auf 1.45.
- MAP kPa: Start bei knapp 30, dann sinkend bis >26, dann einen Moment wenig schwankend um 26, dann noch etwas tiefer bis 24.74. Bei Gasgeben bis 35.
So, das wären mal die Zahlen. Für mich sehen die Werte, wenn ich so mit dem Service Manual vergleiche, ganz okay aus. Nichts, was jetzt einen so hohen IDLE erklären würde. Ich muss dazu sagen, dass der IDLE nach längerer Zeit durchaus nochmal um bis zu 300 Umdrehungen höher sein kann.
Ich wäre sehr dankbar, wenn jemand mir ein weiteres Vorgehen anraten könnte. Ich bestelle Teile aus den USA. Soll ich die Einspritzdüsen mal kaufen? Könnte es sein, dass diese zu viel Sprit durchlassen? TPS und MAP habe ich neu hier. IAC hatte ich mal ein neues eingebaut zum Test, hatte da keinen Unterschied gemacht. O2-Sensor habe ich auch neu hier. Oder denkt ihr, es liegt doch an einer undichten Ansaugbrücke? Aber das erklärt noch nicht das Zuviel an Benzin, das eingespritzt wird (so wie der Mechaniker mir sagte). Oder hat es doch was mit den alten Zündungsteilen zu tun? Oder ein defekter Benzindruckregler? Oder am Ende doch ein Problem des ECM, dass er die Injektoren falsch ansteuert?
Besten Dank für die Hilfe und nochmals danke an Axel für das Kabel, das bestens funktioniert!
Thomas
EDIT:
Kann man denn nichts aus all den Daten lesen? Wäre echt froh über Tipps, was ich als nächstes tun könnte, um das Problem weiter einzugrenzen. Werde jetzt wohl mal neue Einspritzdüsen bestellen. Ich muss dringend eine Bestellung aufgeben.
Moin Thomas
Ich glaube es wäre hilfreicher wenn du die .adl Datei von TunerPro hochlädst, so ist es etwas kompliziert. (Die aufgezeichnete gespeicherte Datei von dem Lauf)
Grüße Thorsten
Du hast einen Wert vergessen der dir schonmal gRob die Richtung zeigen kann .
Unter Idle/iac gibt's den Wert "Desired Idle Speed"
Also den Leerlauf den das Steuergerät versucht anzufahren.
Diesen Wert mit dem" Engine Speed" wert vergleichen.
Daraus lässt sich lesen ob das ecm nicht absichtlich so hoch dreht oder weiter runter will und z.b. durch undichtigkeiten nicht weiter runder
kommt .
Ich schreibe das da durch nen defekt der zündanlage mein tpi auch warm um die 1000 bis 1100 umin hatte. Der Desired Idle stand auch dort und lambda war irgendwo im Nirwana da wollte das ecm wohl den Kat schützen (hat mir Axel auch mal erwähnt)
Normal steht der Desired Idle bei betriebswarmem Motor bei 750 beim Automatik tpi und der Motor pendelt Dann bei realen 800 so bei mir herum zumindest bei meinem.
Hm, also ich habe eine .xdl-Datei, ist das auch gut? Hab die mal hier (http://ul.to/p8q1a4dz) hochgeladen.
Einen Wert "Desired Idle Speed" habe ich leider nirgends gefunden. Könnte das mit meinem Steuergerät zu tun haben? Ich habe eigentlich ziemlich alle möglichen Werte anzeigen lassen.
Gruss und Dank
Thomas
PS: Was war das für ein Defekt an der Zündanlange? Und wie kann die Zündung für einen zu hohen Idle sorgen? Bzgl. Zündung: habe mal ne neue Zündspule gekauft, da er immer öfter beim Gasgeben geruckelt hat zu unterschiedlichen Zeiten...
Die Aufnahme ist etwas kurz. Die Temperatur hat am Ende der Aufnahme ja mal gerade 54°C, da ist ein viel niedriger Leerlauf ja noch gar nicht vorgesehen.
Was jedoch auffällt, das Leerlaufventil geht auf immer niedrigere Werte "step count", am Ende 17, aber der Leerlauf scheint nicht darauf reduziert zu werden. Wäre interessant zu sehen, ob das so weiter geht, wenn das Wasser heißer wird. Im Augenblick würde ich denken, Falschluft oder das Ventil hängt fest.
Ich hatte aber auch schon einen TBI hier, der im Diagnosemodus erhöhten Leerlauf hatte. Nach abziehen des Diagnosekabels war dann alles OK. Die anderen Daten hatten uns aber genügt. Am Ende war die Zündung falsch eingestellt.
Wenn also nur bei der Diagnose der Leerlauf zu hoch ist, mal das Kabel abziehen. Wenn der Leerlauf immer zu hoch ist, dann eben doch die Daten heranziehen. Man muss also für alles "offen" bleiben, der TBI ist da eher speziell.
Für die anderen, hier kommt TP Version 5 zu Anwendung, für Steuergerät 1228063.
Ja, ich weiss, wollte die Nachbarschaft nicht verärgern, darum nur 5 Minuten.
Nun, zumindest wenn ich den Gang einlege, sollte er doch nicht so hoch drehen. Wenn ich im Winter vom Parkplatz losfahren wollte, bin ich teils gleich gerutscht ohne Gas zu geben, am Berg auf Schnee anfahren - keine Chance. Auch beim Bremsen merkt man richtig, wie er schiebt, vor allem wenn man langsam auf eine Kreuzung zurollt, da hatte ich schon mal Angst, dass ich es nicht mehr schaffe zu bremsen.
Das Leerlaufventil habe ich einmal ausgetauscht durch ein Neuteil (Delco). Das hatte aber keine Änderung gebracht. Hatte auch das Anlernen durchgeführt mit Zündung ein, warten, ausmachen, direkt starten... hatte da eine Anleitung zur Hand. Daher dann das alte wieder eingebaut.
Der erhöhte Leerlauf ist ja nicht nur bei angestecktem Diagnosekabel, sondern eben speziell bei der Fahrt und dem Bremsen bemerkbar. Ausserdem braucht er zuviel Benzin. Der Mechaniker sagt, er laufe sogar mit nur einer angeschlossenen Düse noch. Und wenn er noch wärmer wird, steigt die Drehzahl auf Neutral teils bis auf 1800 Umdrehungen oder höher.
Welche Daten heranziehen meinst du? Also im Moment scheinen ja die IAC-Werte auffällig. Lambdasonde ist okay so? Wie kann das Vakuum im Normalwert sein, falls er Falschluft zieht? Sieht man eine undichte Ansaugbrücke nicht am Vakuumwert? Schade dass man anscheinend nicht herauslesen kann, ob und warum die Injektoren so viel Sprit einspritzen...
Gruss und Dank
Thomas
Man kann etwas mehr sehen, wenn Du etwas gefahren bist und sich der Leerlauf "warm" einregelt. Der IAC Werte ist aber schon auffällig!
Ich würde aber als erstes die Zündung abblitzen. Beim TBI weiß ich den Wert jetzt nicht aus dem Kopf, sollte unter der Haube stehen.
Wenn der an der Ampel so drückt, kann zu viel Vorzündung im Spiel sein. Dann läuft der Motor im Leerlauf schneller. Wenn Du aber am Fahren bist, kann bei Vorzündung der Kolben jedes Mal ein zu früh auf den Kopf bekommen und kommt dann nicht frei über den oberen Todpunkt. Würde zumindest auch einen höheren Verbrauch erklären.
Beim Leerlauf peilt das Steuergerät eine Vorzündung von etwa 20° an, beim Cruisen sind es dann schon 40°. Im Kaltlauf entsprechende Korrekturen nach oben, da sich kalt das Gemisch schwerer entzündet.
Okay, da muss ich mir mal sone Zündpistole anschaffen. Müsste beim TBI 0° sein.
Aber wie kann sich der Zündzeitpunkt einfach so von alleine verstellen?
PS: Fahren darf ich nicht, muss erst TÜV haben, da er Mängel drin hat. Ich darf nur zum TÜV fahren, mehr nicht. Das ist das Problem. Und TÜV werde ich so nicht schaffen, wenn er bei der Vollbremsung merkt, dass er viel zu hoch dreht und deswegen keine Vollbremsung zu Stande kriegt.
EDIT:
Kenne mich mit den Zündpistolen nicht aus. Macht es Sinn, auch im Hinblick auf andere Autos, eine teure digitale Pistole zu kaufen, bei der man auch den Vorzündungswinkel einstellen kann oder genügt eine ganz einfache? Falls jemand einen Produktetipp hat, bin ich sehr dankbar darüber.
Besser spät wie nie:
Bei zu hohem Standgas auch mal die Aufhängung des Gaszugs kontrollieren. Wenn der nicht richtig sitzt, ist ständig Spannung drauf und somit die Drosselklappe etwas mehr geöffnet als normal.
P.
Danke danke, ich habe dies damals kontrolliert. So wie ich es gespürt habe, ist der Hebel, wo der Gaszug dran ist, komplett "entspannt", wenn das Pedal nicht gedrückt wird. Denke, daran liegt es nicht.
In der Zwischenzeit habe ich leider das Auto einfach bei mir auf dem Parkplatz rumstehen. Die gemacht Reparatur (A-Säulen-Rost inkl. Lackierung der ganzen Oberseite) zeigt bereits nach einem Jahr erste neue "Blümchen", wo wohl Rost drunter kommt. In den jetzt 4 1/2 Jahren hat es sich aber nur noch minimal verschlimmert. Schon vorher waren es nur drei kleine Stellen, wo es rostig war. Keine Ahnung, was die da gemacht haben, dass es jetzt an anderen Stellen wieder kam. Ob ich damit beim Vorführen durchkomme... wer weiss. Die Radläufe sehen auch wieder übler aus, müsste man auch nochmal mit Spachtel und Lack drüber. Und eben das Problem mit dem Zuviel an Leerlauf. Der Ersatzauspuff liegt bei mir schon seit 4 Jahren im Keller :-) Das wäre das geringste Übel, den zu ersetzen.
Inzwischen bin ich 3 Jahre einen Alfa romeo 164 gefahren (steht jetzt auch mit Defekten vor dem Haus) und im Moment fahre ich seit einem Jahr einen Jaguar X-Type V6 Allrad. Sehr ähnlich wie der Alfa und auch leistungsmässig wie der Camaro. Aber der AMI ist halt schon nochmal was Anderes. Möchte ihn schon wieder mal fit kriegen.