F-Body-Nation

Hat einer von Euch ne gute Adresse, wo's HO Nockenwellen gibt??  :D
Gruss!!

Da gibt es viele Orte Zum bestellen

In den USA sicher günstiger :thumb:

Aber mit der Nockenwelle alleine wirst du nicht viel merken,
da müsstest du die Köpfe auch wechseln

Köpfe???
Deinen und meinen?? So schlimm sind die doch nicht!!  :D ;)

Ok, also die Köpfe auch. Hmm... und wo kriegt man denn sowas?
Und wie siehts da mit den Preisen aus? Ich denke recht undterschiedlich, oder? So wie qualitativ auch!
Gibts da bestimmte Marken die gut sind?

Danke!  :thumb:

Blackbird, wenn Du mit Tuning anfangen möchtest solltest Du mal diesen sehr interessanten Beitrag von "T/A all the way" lesen:

"Nun, WAS ich gemacht habe, kann man schon meiner Signatur entnehmen. Wichtiger ist es, zu wissen, WARUM man ein bestimmtes Teil verbaut und zwar genau dieses und kein anderes....

Bevor ich mir meinen T/A kaufte, hatte ich bestenfalls grobe Ahnung davon, wie ein Motor funktioniert und was man tun kann, damit die Leistung steigt.

Wie ich schon in meiner Story geschrieben habe, war ich mit der Leistung meines Autos nicht wirklich zufrieden. In meinen Träumen war der Trans am immer ein Auto gewesen, welches tierisch abgeht....da war wohl Burt Reynolds schuld.

Als ich anfing, mich umzuhören, wurde mir schnell klar, daß ich mich zuerstmal selbst schlau machen mußte, weil mir jeder etwas anderes erzählte....

Daher habe ich mich zunächst mal in die Theorie eingelesen.

Folgendes habe ich gelernt:

Im Grunde genommen ist ein Motor eine Luftpumpe, die Luft ansaugt, verdichtet und wieder rauspustet. Somit ist die erste Erkenntnis, daß man alle Luftzugänge und -Abgänge, sowie Kanäle so groß wie möglich machen sollte, damit möglichst viel Luft transportiert werden kann. Je besser die Zylinder mit zündfähigem Gemisch gefüllt werden, desto stärker wird die Explosion -sprich die Leistung.

Wer aber nun mit diesem gesunden Halbwissen anfängt, Teile nach dem Motto "bigger is better" einzubauen, der wird am Ende mit einem Motor bedient, der untenrum kaum Leistung bringt, schlecht Gas annimmt, der aber zwischen 5000 und 7000 Umdrehungen höllisch geht.....ein typischer Dragracemotor.

Woran liegt das?

Ganz einfach: Neben dem reinen Durchmesser der Kanäle kommt es auch auf die Geschwindigkeit an, mit der die Luft durch diese Kanäle zischt. Schließlich stehen zum Füllen des Zylinders nur Bruchteile einer Sekunde zur Verfügung. Interessanterweise ist es aber so, daß Luft in einem schmalen Ansaugweg wesentlich schneller fließt, als in einem breiten. Wenn Ihr einen Gartenschlauch aufdreht, spritzt das wasser nicht sonderlich weit. Drückst Du nun den Schlauch vorne etwas zu, spritzt es viel weiter, weil sich das Wasser an der engen Stelle stark beschleunigt. Somit sind also -entgegen der obigen Theorie- schmale Kanäle erstmal besser geeignet, um einen Zylinder schnell zu füllen.

Nur steigt mit der Drehzahl der Luftdurchsatz durch den Motor und das bedeutet, daß irgendwann die schmalen Ansaugkanäle, die bei niedrigen Drehzahlen so viel besser sind, zu schmal sind, um die benötigte Luftmenge durchzulassen.

Schmale Kanäle in Ansaugspinne, Köpfen und auch Auspuff sind also optimal für beste Leistung untenrum, schnüren aber bei hohen Drehzahlen den Gemischdurchsatz und damit die Leistung ab - während große Kanäle bei höheren Drehzahlen super laufen, aber bei niedrigen Drehzahlen die Gemischgeschwindigkeit sinkt.

Jetzt wird schon klarer was man für welchen Zweck wählen sollte....wer auf einen Serienmotor "High-Performance"-Teile schraubt, erzeugt eine Motorcharakteristik mit einem optimalen Leistungsbereich, der ausserhalb der Drehzahlregionen ist, die der Serienmotor aushält. In dem Fall MÜSSEN Kolben, Pleuel, etc. durch feingewuchtete Schmiedeteile ersetzt werden, die hohe Drehzahlen vertragen; das Schmierungssystem und die Zündung müssen angepasst werden, etc. So ein Motor ist ideal für Dragracer - die fahren bereits mit hohen Drehzahlen an und bleiben beim Durchschalten der Gänge immer im hohen Drehzahlbereich.

Leider ist das vielen Leuten nicht bewußt und so sieht man immer wieder mit "High Performance"-Teilen aufgerüstete Autos, die fahren wie ein Sack Nüsse. Ich weiß jetzt auch warum....

Ein weiterer wesentlicher Baustein für die Motorcharakteristik ist die Nockenwelle. Die Nockenwelle steuert, wie lange die Einlass- und Auslassventile geöffnet sind. Dabei ist es so, daß die Einlass und Auslassventile ja eigentlich nacheinander geöffnet und geschlossen werden müßten. In der Realität funktioniert das aber nicht - und zwar wieder wegen der Strömungseigenschaften der Luft. Das reine Ansagen der Luft bei geschlossenem Auslassventil bringt interessanterweise NICHT die optimale Zylinderfüllung. Besser funktioniert es, wenn bei geöffnetem Einlassventil auch das Auslassventil noch ein wenig offensteht, um zusätzlichen Sog zu erzeugen. Das nennt man Overlap. "Schärfere"Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten haben logischerweise mehr Overlap, weil ein Kreis nun mal nur 360 Grad hat.

Nun ist es wieder so, daß bei hohen Drehzahlen mehr Overlap für eine bessere Zylinderfüllung sorgt, während bei niedrigen Drehzahlen der Sog im Auspuff noch nicht stark genug ist und bei zuviel Overlap Abgase wieder in den Brennraum zurückfließen und das Gemisch verunreinigen, was Leistung kostet. Also heißt es auch hier: "Scharfe" Nockenwelle bringt Power obenrum, verliert aber untenrum bis hin zu total rotzendem Leerlauf - "Milde" Nockenwellen ziehen untenraus, haben einen ruhigen Leerlauf, sorgen aber dafür, daß dem Motor obenrum die Puste ausgeht.

Nachdem mir das alles klar war, habe ich mich zuerst mal gefragt, was für einen Motor ich eigentlich haben will: Drehmomentmotor mit Power untenrum, oder Hochdrehzahlscreamer.

Für mich war klar: Es muß eine typisch amerikanische Dampfmaschine sein - nicht zuletzt, weil ich den Rest meines Motors serienmäßig lassen wollte.

Was ist aber nun das Beste?

Was war denn serienmäßig bei den 2nd. Gen. der späten 70er verbaut?

Nun, ein näheres Studium zeigte, daß diese Motoren EXTREM in Richtung niedrige Drehzahlen optimiert wurden. Der Hintergedanke war wohl, daß man bei begrenztem Luftdurchsatz des Motors auch den Vergaser sehr mager einstellen kann, um so die Verbrauchsvorschriften zu schaffen. Daher wurden sehr restriktive Kanäle, Auspuffanlagen, Vergasereinstellungen und vor allem Nockenwellen verwendet. Mit einer solchen typischen Nockenwelle erreichen die Motoren ihren Leistungsgipfel schon bei etwa 2500-3000 Umdrehungen....bei allen Drehzahlen darüber SINKT der Luftdurchsatz und auch die Leistung wieder. Das erklärt auch die Leistungscharakteristik dieser Motoren: Eine sehr gute Anfahrbeschleunigung mit hohem Drehmoment dank der extrem auf niedrige Drehzahlen ausgelegten Teile, aber eine sehr geringe Spitzenleistung, weil der Motor höhere Drehzahlen praktisch gar nicht nutzen kann.

OK, das ist also zu extrem in Richtung Niedrigdrehzahl ausgelegt und muss geändert werden.

Was wäre denn die OPTIMALE Auslegung gemäß meines Geschmacks? Nun, dazu muß man sich nur die Pontiacs bis 1972 ansehen....viel Power, aber gute Fahrbarkeit und ordentliches Drehmoment über den ganzen Drehzahlbereich - aber KEIN Hochdrehzahlkonzept.

Fangen wir mt der Nockenwelle an. Die verbreitetste Nockenwelle bei den leistungsstarken Pontiacs war die 068 mit 214/224 duration @0,050. Alle schärferen Wellen, wie z.B. die 041 etc. wurden nur mit Schaltfahrzeugen ausgeliefert und hatten selbst in großen 455ern keine geschliffenen Manieren. Daher habe ich mich für die Comp cams XE262 mit 218/224 duration entschieden. Eine nur leicht schärfere Welle, die aber ein moderneres Profil hat. (PS: Für Pontiacs sollte man IMMER Nockenwellen mit längerer Auspuffduration nehmen, weil der Abgasport bei den Zylinderköpfen nicht ganzn optimal ist.)

Nun zum Intake: Die Pontiac Serienintakes bis 1972 waren die besten auf dem Markt. Wer so eines hat, kann sich die Investion in ein neues Intake sparen. Der normale Edelbrock-Performer-Intake ist eine Aluminiumkopie dieses alten Intakes und ein passender Ersatz für die späteren restriktiven Pontiac-Intakes. "Heißere" Intakes wie z.B. der "Performer RPM" VERLIEREN Power bei einem Motor meiner Auslegung und der Shaker paßt auch nicht mehr.

Beim Auspuff helfen natürlich eine Dopplerohranlage mit Fächerkrümmern und H-pipe, die total restriktive Serienanlage mit Kat zu ersetzen. ABER AUCH HIER VORSICHT: Keinesfalls mehr als 2,5 "-Rohre und 1,75" headers verwenden - das schadet der Leistung. H-Pipe sorgt durch den Druckausgleich zwischen beiden Rohren für mehr Sog und somit für mehr Leistung.

Nun kommen wir zu den Köpfen. Hier helfen zwei Dinge:

1. Kompression
2. ETWAS (nicht viel) besserer Durchfluß

Kompression steigert die Leistung, weil das zündfähige Gemisch stärker verdichtet wird und so die recht langsame Zündflamme nicht so weit wandern muß und somit das Gemisch vollständiger verbrennt. Bei Motoren mit niedriger Verdichtung erhöht man die Frühzündung, um dem Gemisch mehr Zeit zum Verbrennen zu geben.

Jeder Punkt Kompression bringt etwa 4-7% Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Allerdings muß man ab 10:1 Verdichtung auch Superplus fahren.

Die serienmäßigen 6X-Köpfe der 400er Pontiacs lassen sich bis zu einem gewissen Grad abschleifen, um die Kompression zu steigern - dabei muß das Intake auch abgeschliffen werden. Ich habe mir gleich ein Paar 670er Köpfe von einem 67er GT besorgt - die hatten ab Werks 10:5 zu1 Verdichtung.

Weiterhin können diese Köpfe leicht bearbeitet werden, um einen ausreichenden Durchsatz für höhere Leistungen zu erbringen. VORSICHT: Wie oben gesagt nicht einfach alles weitestmöglich aufbohren, sondern nur zärtlich verbessern. In dem Buch "How to build max. performance Pontiac V8s" von Jim Hand steht ganz genau, wie man ein Paar 6x-Köpfe so bearbeitet, daß man damit mehr als 400 PS auf einem 400er machen kann. Für einen Drehmomentmotor, der bis max. 5000 gedreht werden soll, sind die engeren Kanäle und das geringere Ansaug-port-volumen der Gußköpfe ideal.

Ich habe zwar eine Einspritzung montiert, aber auch nur weil mein Serienquadradjet kaputt war. Hier die gute Nachricht: Behaltet den Q-jet. Mit ein paar größeren Düsen versehen ist das ein perfekter Vergaser. 800 cfm Durchsatz reichen für einen 400er immer und mit den Vakuum-secondaries gibt er dem Motor immer nur genau soviel Gemisch, wie er braucht. Vergeßt dagegen fast alle Aftermarketvergaser.

VOILA - und schon läuft Euer Auto wie ein Musclecar aus den guten alten Zeiten - Ihr habt dem Löwen seine Zähne wieder eingesetzt. Daumen hoch

Sooooo- ich hoffe, das hilft hier manchem. Wenn man genau weiß waß man WARUM tun muß, kann man erstaunliche Erfolge erzielen."

Habe ich diesem Thread entnommen: ;)

Click (http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,1169.msg9401.html#msg9401)

 ;D Danke!! Toller Bericht!  :thumb:

Ja, genau auch mein Ding. Ich will dass er von unten kommt, nicht im hohen Drehzahlbereich! Das will ich dem Motor nicht antun.
Und alles im Rahmen!! Will nicht aus dem 5.0 ein 300 PS Monster machen! Aber so bis 200 PS wären i.O. Jetzt hat er ja ca. 165 PS (verbessert mich, wenn ich falsch liege)
Was schlägt ihr denn vor?
Muss mal nachschauen, was genau für Töpfe drunter sind. Jedenfalls Dynomax, soviel ist sicher. Und Vergaser auch... glaube ein neueres Teil... Edelbrock.
Aufbohren und so, möchte ich eigentlich nicht machen.
Mal sehen, ...und auf Eure Vorschläge warten.  :D ;)

ZitatJetzt hat er ja ca. 165 PS (verbessert mich, wenn ich falsch liege)

Mist!  ???
So wenig? Dachte, mal was von den 165 gelesen zu haben. :-[ Hm.. da wirds mit den 200 schon schwierig, oder?

Hängt auch von der Achsübersetzung ab. Warum ned. Aber mal davon abgesehen, es ist schon ein mulmiges Gefühl mit so einem Apparat 200 zu fahren. Die Stärken der alten Blocks lagen schon immer in der Beschleunigung, für Hochgeschwindigkeiten sollte der Rest (Bremsen, Achse, Buchsen usw.) auf gut gewartetem Niveau liegen. Wenn Du Dir dessen sicher bist... aber antuen würd ich es der alten lady nicht   :'(


PS... Ich hab das Thema mal geteilt. Lackierte Kunsstoffteile und Leistungssteigerung haben ned viel mit einander zu tun. Der Übersichtlichkeit halber  ;)

Gruss, Andi

Zitat von: and! in 16. Okt 08, 18:31
Hängt auch von der Achsübersetzung ab. Warum ned. Aber mal davon abgesehen, es ist schon ein mulmiges Gefühl mit so einem Apparat 200 zu fahren. Gruss, Andi

mit den 200 ist glaube ich die PS Anzahl gemeint nicht die Geschwindigkeit :thumb:

Jaaa!!!
Der Smokey kennt mich!  ;)
War natürlich die PS Zahl gemeint. 200 km/h würde ich dem Wagen nie antun!!!  :skandal:
Hab ja in den vorherigen posts geschrieben, dass ich die Leistung bei niedrigen Drehzahlen will. Hab ja auch ne kurze Übersetzung (Schalter).

@and! : danke für die Teilung!  ;)  Hab schon gedacht, dass die Diskusion abgedriftet ist.  :thumb:

Zitat von: Blackbird in 17. Okt 08, 08:23
Hab ja in den vorherigen posts geschrieben, dass ich die Leistung bei niedrigen Drehzahlen will. Hab ja auch ne kurze Übersetzung (Schalter).

Nur mal vom absolut grundsätzlichen her. ( für mich heißt das "Mathematik")
"Leistung"(P) errechnet sich:

P= Drehmoment (M) * Drehzahl (n) 
                9550 (Festkonstante)

So wie Du Deine Wünsche oben formulierst (keine Anhebung der Drehzahl) bleibt nur die "Erhöhung" des Mitteldruckes in den Brennräumen und damit des absoluten Drehmomentes. Dazu wären die, wäre der naheliegenste Schritt:

-Aufladung oder
-Hubraumvergrößerung (z.B.6 ,6l =anderer Motor) oder
-Verdichtungserhöhung oder
-Kombination der vorgenannten


btw, wir reden doch über einen 5l Motor - was ist den das für einer? (Hersteller, Bohrung, Hub, Nockendaten rein mal aus Interesse)
und, gerade ein Schalter mit "kurzer" Achse kann doch mit "Drehzahlen" verwöhnt werden...

engineer
(der das nur alles theoretisch angelesen hat- mit null Durchblick :D'
ich sag das nur mal wieder, vorsichtshalber... 8) )

also, so wie ich das empfinde geht meiner eigentlich bei höheren drehzahlen recht gut ab. reagiert aber für einen ami untypisch bei unteren drehzahlen recht langsam. das macht mich verrückt! mir ist egal das ich mit einem bmw in den oberen geschwindikeiten nicht mithalten kann. aber bei einem ampelstart soll er mir für ein paar meter  hinterher wackeln :D nein scherz, aber ich möchte bei meinem bird lieber dass er in den tieferen drehzahlen mehr zieht. wenn ich auf der autobahn gas gebe im fünften gang dann passiert nichts. ich muss immer zurückschalten, damit ich hohe drehzahlen habe. was kann man da bei einem 4th gen V6 den tun?? Der hat ja ca. 156 PS und etwa 245 NM bei 4500 Umdrehungen. Das ist für den grossen Hubraum  :wuerg:... ich möchte am besten mehr drehmoment bei niedrigerer drehtzahl. cool wären 300 NM zwischen 2000 und 3000 umdrehungen. oder zumindest die 240 NM zwischen 2000 und 3000 U/min. Was soll ich da am besten tun??

Hm... mit Drehzahlen verwöhnt werden...
aber es ist immerhin ein "älterer" Motor, und ich möchte ihn nicht bis 5500 Umdrehungen jagen, nur um Leistung zu haben.
Er sollte so ca. zw. 2000 und 3500 die max. Leistung haben. (und eben mehr als die 150)
Oder hab ich dich falsch verstanden enginner?
Es ist ein Chevy Motor, original soviel ich weiss.
Müsste der da sein:
The 305 variant of the small-block Chevrolet had a displacement of 305 cu in (5 L) with a 3.736-inch (95 mm) bore and 3.48-inch (88.4 mm) stroke.

ich will wahrscheinlich das gleiche wie Blackbird... aber die leistung ist da ja eigentlich egal oder? wenn ich will dass der bird in unteren drehzahlen besser sprintet, dann muss das drehmoment höher sein, nicht direkt die leistung. die ergibt sich ja dann.

Ja, das schon. Nur weiss ich nicht ob Du bei Deinem Motor das gleiche tun musst, um auf das gleiche Resultat zu kommen. Es sind völlig verschiedene Motoren.  ???

Btw. mit Leistung meine ich das im Allgemeinen... nich nur die PS-Zahl.  ;)

Die PS - Zahl gibt aber die Leistung an... ;)  Das, was Dich "in den Sitz drückt" ist eben das Drehmoment (also die Kraft). Das willst Du ja bei niedrigen Drehzahlen haben. Drehmoment über Drehzahl gibt dann die Leistung. Siehe nochmal Engineers Formel :thumb:

Ja, schon klar. Muss mich genauer Ausdrücken!!  ;)
Also: Ich will mehr M (Drehmoment) bei niedriger Drehzahl.
Wobei auch ein wenig mehr PS nicht schaden würden!!  :D
Jedenfalls steigt die Leistung (PS) ja auch an, wenn sich das Drehmoment erhöht!
(oder kann man einen Motor mit 300 Nm und 200 PS auf 400 Nm und 200 PS bringen??)
??? :o

die ps Zahl die man uns angibt ist jeweils die spitze die bei einem bestimmten drehmoment zu einer bestimmten drehzal ermittelt wird. bei meinem handgeschalteten heisst das in zahlen ca: 245 NM bei 4500 U/min. das ergibt bei diesem Zeitpunkt die ungefähre Leistung von 150 PS. Wenn das Drehmoment 300 NM bei 2000 U/min drückt es dich ziemlich in den sitz beim start, die Leistung ist trotzdem kleiner zu diesem zeitpunkt. klar, wenn mann dann auf die 4000 U/min hochdrehen lässt ist die PS zahl auch grösser (im normalfall ist ja die drehmomentkurve einigermassen konstant zwischen aufbau und totalem zusammenbruch des Drehmoments). Puh, schwierig zu erklären... :D du siehst eine einfach PS anzahl ist eigentlich uninteressant. viel interessanter ist der verlauf von drehmoment und drehzahl. Die PS zahl in deinem Fahrzeugbrief sagt nur etwas aus über die maximale Leistung bei einem bestimmten Zeitpunkt, aber eigentlich nichts darüber wie er abgeht. Du kannst lange eine Fahrzeug ala Japaner mit 400 PS max. Leistung haben... wenn diese leistung erst bei 9000 U/min erreicht wird, dann komme ich immernoch schneller weg am start, weil die Hubraumstärkeren Motoren ein viel höheres Drehmoment haben, als diese Rasenmähermotoren :D

hab noch was vergessen: Das erhaltene Resultat der Formel muss man noch mal 1.357 rechnen, dann erhält man erst die PS zahl. DIe Formel ergibt nämlich kW.

Ja, das ist ja klar!
Wollte nur verdeutlichen, dass wenn man eines der beiden erhöht, das sich auch das andere verändert! Es kommt eben nur darauf an, in welche Richtung man gehen will.
Ob Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, oder PS bei hohen! Beides geht nicht.
Und bei meinem, definitiv eher das erste.
;)

na dann verstehen wirs uns ja :D nein ich will aufjedenfall auch ein höheres drehmoment bei niedrigen drehzahlen... in der schwiz kann mann ja sowiso nicht schnell fahren, umso interessanter ist es die erlaubte höchstgeschwindigkeit möglichst schnell zu erreichen :D wenn du mal was gefunden hast um dein drehmoment zu erhöhen und auf die niederen drehzahlen zu verlagen, dann lass es mich wissen :D  :thumb: falls ich da vorher mal was mache werde ich dich natürlich informieren.

Hüstel, da will ich mich mal einschalten....

Gaaaanz allgemein gesprochen hängt die Power eines Motors von der Menge des verbrannten Benzin/Luftgemisches ab....DESHALB hat ein großer Motor auch mehr Power bei gleicher Drehzahl, weil z.B. 1 Liter Benzin/Luftgemisch (z.B. bei einem 8,2 Liter Cadillac-Motor entspricht dies grob einer Zylinderfüllung) doppelt so stark explodiert, wie z.B. ein halber Liter bei einem 4 Liter-V8.

NEBEN dem reinen Hubraum, spielt natürlich noch eine Rolle, wie gut das Gemisch ein- und ausgeatmet werden kann....eine besser Auspuffanlage kann daher leistungserhöhend wirken. Nur, wirken für hohe Drehzahlen ganz andere Mechanismen, wie für niedrige - wie in meinem hier zitierten Posting auführlich dargestellt.

Da hier nach mehr Bums bei niedrigen Drehzahlen gefragt wird, kann ich aus eigener Erfahrung folgende Haupttipps geben:

1. Wenn da noch eine alte Auspuffanlage mit Gusskrümmern, Einzelrohr und Kats verbaut ist, kann eine neue Anlage mit Headers und Doppelrohr schon spürbare Leistungszuwächse bringen.

2. Der einfachste und günstigste Weg wäre sicherlich ein größerer Motor.

3. Eine kürzere Übersetzung bring auch einiges an besserer Beschleunigung.

Irgendwelche wilden Tuningteile kann man sich weitgehend sparen, weil diese i.d.R die Leistung bei hohen Drehzahlen erhöhen....UNTENRUM ist der Werksstandard meist besser..

Ja, @T/A atw

alles richtig, von deinem "Big Block Standpunkt"  :D ;)

aber wir reden hier über den (meiner Meinung nach "fürchterlichen") 305er SBC!

Die einzige Idee welche ich da für eine "effektive" Drehmomentsteigerung, also Erhöhung statt nur Verschiebung der Kurve hätte, ist eine radikale Verdichtungserhöhung

engineer
(der "seines" ja auch noch nachweisen muß)

Nachtrag,
ich steh ja auf "old school Sprüche"

"...if you can get a 305 for less, but a350 for somethig - get the 350..."

und nochmal edit
ich meine die Erhöhung in dem oben angepeilten Rahmen,
daß das Veränderungen bei Steuerzeiten, Ansaug- und Abgasanlage nach sich zieht ist (mir zumindest) klar...

Jo, mach ich.
Muss mich erst noch schlau machen. bzw. schlau machen lassen, von den Profis hier!  ;)

ach ja @ engineer:
hast ja geschrieben, "den Hubraum erhöhen => 6.6l"
Will ich nicht. Ich will die originalität behalten. Und in diesen SE gehört ein 5.0 L.
:cheesy:
Aber das versthet hier jeder. Oder?  ;)

edit:
Was heisst hier "fürchterlich"!!!!???  >:(

Nein, schon ok engineer. ;)
Weiss ich ja. Aber eben, wie oben beschrieben, es kommt kein andere Motor rein.  ;)

@T/A all the way: Hab schon ne recht kurze drin. Nur mit dem Auspuff könnte ich was machen. Weiss aber nicht was genau drunter ist. Nur die Töpfe, Dynomax, aber welche  ??? keine Ahnung.

Aber jetzt zuerst, am Sonntag, das letzte Treffen.  ;D

Drum hat er ja auch das geschrieben:

Zitat von: engineer in 17. Okt 08, 11:49
Die einzige Idee welche ich da für eine "effektive" Drehmomentsteigerung, also Erhöhung statt nur Verschiebung der Kurve hätte, ist eine radikale Verdichtungserhöhung
[...]
ich meine die Erhöhung in dem oben angepeilten Rahmen,
daß das Veränderungen bei Steuerzeiten, Ansaug- und Abgasanlage nach sich zieht ist (mir zumindest) klar...

Der Hubraum bleibt gleich, nur die Verdichtung wird erhöht.

Ja gut. Abgasanlage ist ja klar. Und Ansaug? Hm... was genau? Das Ganze ist ja nicht so Aufgebaut wie bei einem LS1. Kenn mich mit 2. gen. noch nicht so aus.   :-[
Jedenfalls den Shaker öffen und anderen Lufti. Und was noch?
Wie ist das mt den Steuerzeiten?  ???  Da hab ich keine Ahnung:  :'(

Zitat von: Blackbird in 17. Okt 08, 11:58
Aber jetzt zuerst, am Sonntag, das letzte Treffen.  ;D

redest wohl von dem in lupfig oder?? na dann können wir ja mal geimeinsam fachsimpeln was man da machen könnte ;)

Ja, das meine ich.  ;)
Wetter soll ja auch schön sein!  ;D


Hab das in Netz gefunden. Was sagt ihr dazu?
305 cui aufpeppen (http://www.goingfaster.com/spo/carcraft325hp305.html)

na dann sehen wir uns doch da :D mit welchem fahrzeug kommst du??
die wetterprognose habe ich noch gar nicht angeschaut, aber das klingt ja super.

Mit dem...  :lechz: 8) :loveit:

81er SE (http://www.f-body-nation.com/galerie/thumbnails-249.html)

Was hast Du denn für eine Auspuffanlage drunter? Wenn noch original also Standard Krümmer und Einrohr ist das schon mal großer Mist. Du solltest bevor Du über Nockenwelle usw. nachdenkst als allererstes ein Paar Fächerkrümmer und ne 2,5" Doppellrohranlage installieren!

Ich denke die Auspuffanlage ist original, jedenfalls die Krümmer. Ab denen gehen dann 2 Rohre nach hinten. Mit je einem Dämpfer, eben Dymomax. Aber welchen weiss ich nicht. Könnten Turbos sein, aber auch die Ultras, oder "normale".  (und natürlich hat es noch einen Kat.)
Welche Krümmer würdest du empfehlen? Und welche Anlage? Bedenke, dass ich in der CH rumfahre, d.h. nicht all zu laut. Aber auch richtig hörbar!! Eher laut, aber so, dass mich nicht jeder anzeigt!  :-\
Oder jeder  :bulle: anhält.  ;) :D

Ich glaube mit Krümmern ist es so wie mit Reifen es gibt 100erte Sorten und jeder schwört auf die die er sich gekauft hat. Im Endeffekt kannst Du wie überall teuer oder billig kaufen von 150-800 Dollar hab ich so beobachtet. Ich persönlich wird was preiswertes nehmen, denn eigentlich sollen sie ja nur eins machen Abgase durchlassen und ob das ein um hunderte teurerer besser kann als ein preiswerter.......? Auf jeden Fall solltest Du "Long Tube" nehmen und keine "Shorty's"
Preiswerte Krümmer (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Chevy-Camaro-67-81-SBC-Long-Tube-Header-265-400-302-305_W0QQcmdZViewItemQQ_trkparmsZ72Q3a1205Q7c39Q3a1Q7c66Q3a2Q7c65Q3a12Q7c240Q3a1318QQ_trksidZp3286Q2ec0Q2em14QQhashZitem350111272652QQitemZ350111272652) für Deinen Motor.

summitracing.com ist im übrigen eine sehr zuverlässige und schnelle variante für teile. ich bestelle alles dort. sehr gute preise sowie freundlichen und immer antworteten kundenservice. dort findest du alles für jeden amerikanischen klassiker. wenn du fragen bezüglich dieser firma und kosten hast kannst du dich bei mir melden.

Danke grim_reaper! Kenne ich!  ;)
Hab da auch mal was bestellt.

@ T/A SE: Der preis ist ja heiss!  ;)
Hm.. nur so aus Neugier... warum die Longtube?
Und was ist mit dem Kat? Und Schalldämpfern? Was hast Du drunter?

@engineer: Klar, die Kompression bringt auch schon was, aber zu weit kannst Du da nicht gehen, da ich annehme, er möchte kein Superplus tanken...

Dynomax-Töpfe sind schon OK....headers bringen nochmal spürbar etwas, weil bei normallen Gusskrümmern quasi alle Auslasskanäle dicht nebeneinander in das gleiche Rohr pusten wollen. Da immer Druck im Krümmer ist, muss ein neu öffnender Zylinder seine Abgase gegen diesen Druck nach ausssen drücken und das kostet Leistung. Bei Fächerkrümmern hat jeder Zylinder ein eigenes Auspuffrohr, das erst nach einer langen Strecke mit den anderen zusammenläuft. Der Zylinder muss also nicht gegen den Druck der anderen Zylinder ankämpfen....bei Shortyheaders sind diese Rohre aber noch so kurz, dass ein Teil des Drucks doch noch in die Rohre der anderen Zylinder gelangen kann....bei longtubes sind die Tubes so lang, dass dies kaum mehr passiert. Daher bringen Longtubes mehr als Shorties, die man eher da einsetzt, wo keine Longtubes passen.

Trotzdem, denk nochmal über einen größeren Motor nach.....ein CHEVY in einem Pontiac ist eh für jeden Enthusiasten ein Graus....da muss ein Poncho rein! ich habe gerade noch einen lauffähigen 400er für 800 Euro verkauft....

 :'(
Aber dann geht die Originalität verloren!
Und bei einem alllfälligen Verkauf in paar Jahren, ist das dann ... na ja... sch...!
Es ist dann kein echter SE mehr! Und dementsprechend wird der Preis auch gedrückt!

ach herrgott, wenns nur um den verkauf geht, dann kannst du ja die originalteile behalten und einfach mit den neueren teilen für dich herumfahren und mehr power geniessen :D und wenn du ihn verkaufst kannst du die originalteile wieder ranbasteln

Ranbasteln???
Einen ganzen Motor ranbasteln? Du wohnst ja auch in der Schweiz, also weisst Du, dass so ein Teil auszuwechseln ein vermögen kostet!!!
:ugly:

ach entschuldige, wir reden aneinander vorbei :D ich redete nur von den anderen krümmern, nicht von dem ganzen motor :D das würde ich auch nicht tun.
ich dachte dein problem der originaltät beziehe sich auf aftermarket teile wie eben die krümmer etc.

Nein, die Krümmer und das andere Kleinzeugs sind nicht das Problem. Das macht auch wegen der Originalität nichts.
Es ist natürlich verlockend einen 455 reinzustecken, aber eben.
Hätte da zwar einen... aber Peislich der Wahnsinn!  :ugly: :skandal: Mit Einbau ca 4000 Euronen!
Ok, frisch revidiert, aber eben.
Muss mir auf die Finger Hauen!!!  8)

wie problematisch ist das bei der mfk eigentlich mit anderen motoren darin? ich habe mir nämlich mal überlegt den 3.4er meines birds mit dem 5.7L des gelichen jahrgangs zu ersetzten. den motor hätte ich für 2000 haben können. ich weiss aber nicht ob der passt und wie problematisch das bei der mfk ist.

Passen würde der schon. Aber MFK, keine Ahnung!  :o Sorry!
Bei den neueren ist es denke ich eh ein grösseres Problem. Die können alles im Computer nachschauen. Aber eben, weiss nichts genaues.  :-\

Als erstes würde ich den Kat entfernen :thumb:

Auspuffanlagen gibt es viele

Bei den alten baue ich sie meistens selber ;)

Hätte da noch andere Idee, sage ich dir dann mal :D ;)

Kat entfernen? ???  :o ???
Ist ja voll illegal!!

Und was sagst Du mir dann mal?? Los!! Will hören! PN oder Mail!!
:P ;)

bei einem 81 ist es LEGAL

ev sage ich es dir in Lupfig :D

Aber nicht wenn er mit Kat geprüft wurde! Oder?
Hm... ist ja nirgens vermerkt, dass er einen Kat hat... hmm..

Aber Lupfig ist erst am Sonntag!  :-\

Zitat von: Blackbird in 17. Okt 08, 21:25

Aber Lupfig ist erst am Sonntag!  :-\

genau kannst ja morgen vorbeikommen ;)

Bei deinem ist es kein problem den Kat zu entfernen
Bei diesen Jg ist es ein ungeregelter Kat.
Am Anfang als diese Kat verbaut wurden, musste man sie in der Schweiz entfernen ???

Hm, ja, da ist was dran. Mein Vater hatte nen 77er Buick Skylark, der wurde mit Kat ausgeliefert! Im 77!! Der musste dann erst entfern werden.

Und was tanke ich dann? Weiter 95er?  ???

Morgen? Ok, muss eh nach Rickenbach, dann komme ich auf dem Rückweg vorbei, ok?
So gegen 10.15, gut?

ok

Wenn der 455er wirklich fachmännisch neu aufgebaut wurde ist das mit 4000 Euro inkl. Einbau wirklich nicht teuer...und glaub mir, DAS bringt richtig was...alles andere kostet auch viel Geld und bringt nur marginale Verbesserungen....ein handgeschalteter 455er mit kurzer Achse macht RICHTIG Laune....frag mich, woher ich das weiss.... :D

Nur leider kann man in der Schweiz keinen 455 prüfen,
wenn original ein 5 liter verbaut ist

Es muss ein Chevy SB bleiben ansonsten gibt es zuviel probleme bei der MFK :-\

Ja. Smokey, das haben wir ja ausführlich bei Dir besprochen. Mal kucken.
Zuerst das andere machen, und dann den Motor. Hab ja Zeit übern Winter!  :cheesy:

@Smokey: danke für den Link im drive-in!  ;)