F-Body-Nation

So, nun möcht ich mal mein Projekt vorstellen.

Es handelt sich um einen 1972er Pontiac Firebird Formula 400 (dementsprechend 6.6L V8). Vor 2 Jahren hab ich ihn in grösstenteils zerlegtem Zustand gekaufft. am 2. August 2008 wurden die Einzelteile angeliefert, womit der Startschuss für mein allergrössenwahnsinnigstes Projekt fiel.

(http://img571.imageshack.us/img571/5012/imgp2270.jpg) (http://img571.imageshack.us/i/imgp2270.jpg/)

Wohin soll das führen?
Alle Puristen die nur auf Original stehen sollten an dieser Stelle besser den Thread schliessen, denn ich könnte durchaus für Bluthochdruck sorgen...
Da die bestehende Haube eine zusätzliche "Huze" verbaut hat, die ich doch noch recht ansprechend finde, entschied ich, in richtung Streetmachine zu gehen, soweit das gesetz dies zulässt.

(http://img821.imageshack.us/img821/7053/imgp2271.jpg) (http://img821.imageshack.us/i/imgp2271.jpg/)
(wenn man zu iele Briefkästen auf der Haube hat, muss man dann um noch MFK zu bekommen eine Postleitzahl beantragen?)

Folgende änderungen habe ich ins auge gefasst:

Farbe:Schwarz mit Flammen (airbrush, das ich selber machen will)
Farbe Unterboden, Motorraum: Schwarz matt mit rotem pinstriping (da üben wos keiner sieht)
Innenraum: Komplett neues Amaturenbrett aufbauen mit so vielen autometer Anzeigen wie ich mir leisten kann. (Z-series)
Bereiffung: Forn 15x8 Felgen mit 26x10R15 Mickey Thompson Sportsman S/R Tires, hinten 15x10 felgen mit 26x12r15 Tires
Getriebe: geplant währe ein T56 magnum von Keisler oder wenns die Finanzen erlauben ein Keisler-Pfizner clunch less 6 speed
Hinterachse: Currie Enterprises 9"+Fordaxle mit 3.7:1 True trac Differenzial
Fahrwerk: Hotchkis Total Vehicle System mit Edelbrock dämpfern

Die meisten Teile hab ich vor einer Woche in den Staaten bestellt (und führe mich nun auf wie ein Kleinkind vor Weihnachten)

So siehts aus wenn ich mit dem Pinsel übe:
(http://img706.imageshack.us/img706/1865/imgp2793z.jpg) (http://img706.imageshack.us/i/imgp2793z.jpg/)

Zur Zeit ist wirklich keine Schraube mehr an der Kiste. Ich hab sie Sandstrahlen lassen und danach militärisch grundiert:
(http://img94.imageshack.us/img94/2712/imgp2846.jpg) (http://img94.imageshack.us/i/imgp2846.jpg/)

Tipp an alle die die geklebten Scheiben heil rauskriegen möchten: Nehmt den Vierkant-Draht. Mein Helferlein war aussen ich innen, er hat zusätzlich mit einem konstofstück den Draht runter aufs blech gedrückt, so dass wir die Scheiben kaum berührt haben. mit etwas zugabe von Flüssigseife hat sich das klebrige Zeugs auch nicht wieder verbunden.

Aktuell bin ich am Löcher schweissen:
(http://img686.imageshack.us/img686/9848/imgp2849.jpg) (http://img686.imageshack.us/i/imgp2849.jpg/)
(http://img30.imageshack.us/img30/927/imgp2850j.jpg) (http://img30.imageshack.us/i/imgp2850j.jpg/)

Bilder vom Motor werden auch noch folgen...
aber erst mal :zzz:

oh, ich bin ja mal gespannt!
es muss nicht immer original sein. wenn man auf ein treffen faehrt und nur originale fahrzeuge sieht, dann kann man sie sich ja gleich im internet oder nem katalog ansehen.
diesen thread werde ich sicher gespannt verfolgen!

Uuiiii jetzt wird es wieder spannend. ;) Hoffe noch viele Bilder und text demnächst zu sehen,lesen.
Viel Spaß dabei und viel Erfolg.
Werde mich jetzt mit ner tüte Popcorn zurücklehnen und abwarten was da noch kommt.
Die bestellten Komponenten lesen sich schon mal gut. :thumb: :thumb: :thumb:

da freu ich mich aber auch schon drauf die einzelnen schritte zu sehen.
Wird bestimmt ein Hingucker.
Obwohl ich sagen muss das ich einmal nen Formula mit der großen hutze zusätzlich hinter den 2 Originalen gesehen habe und da muss ich leider sagen das ist einfach too much.
Solltest lieber die original machen mit nur 2 hutzen das sieht 1000 mal besser aus. Aber wie man kennt jeder hat einen anderen geschmack.
Die ideen die du schonmal preis gegeben hast sind spitze.
Freue mich auf neue aktuelle bilder

Es wird nicht original, aber für originell werd ich schon sorgen...
Der Packeteinwurf auf der Motorhaube wird bleiben. Da nach unten ein riesen Loch rausgesäbelt wurde, bau ich wohl ne "Badewanne" an um den Vergaser von oben zu füttern. Huzen gefallen mir eigentlich nur wenn sie funktionell sind und diese find ich von der Linienführung her ...na ja, nicht grad ::) schlicht aber irgendwie passend

@Citymudder sochnell komm ich leider nicht voran, wie das Popkorn alle wird. Ich muss gestehen ich bin ein heimlicher Fan von deinen Projekten. Du und der engneer sind irgendwie einbischen schuld, dass ich  mich so alles mögliche traue...



Ach, und noch eine Frage: Wer will Lagerschäden sehen???

mf
Roger

ZitatIch muss gestehen ich bin ein heimlicher Fan von deinen Projekten

Wow , Danke hauptsache ich werde nict für eine Ehekrise verantwortlich gemacht  ;) ;) ;)
Aber wenn Du Tip's brauchst ( beim Auto) einfach anschreiben.
Lagerschäden sind eigentlich nicht so schön aber wenn Du Bilder davon hast immer her damit.Ein vorher nacher vergleich lohnt sich immer.

Generell zur Motorisierung:
Da der Vorbesitzer den originalen V8er zerlegt und den "rotating assembly" (also alles was untenrum dreht, wie Kurbelwelle, Kolben, Nocke usw) verkauft bzw geschrottet hat, kauffte ich einen kompletten 74er Mocken inkl. Nebenagregate (natürlich auch ein 400er). Diesen will ich überholen, das heisst neue Laager, neue Dichtungen, neue Kolbenringe, neue Nocke, Ventile einschleiffen, ein bischen honen, ein bischen Polishing and Porting (wenn ich soweit bin werd ich dafür noch um Rat fragen) und wohl noch die Köpfe etwas runter schleiffen.

Der Originale Block soll allerdings nicht brach liegen. Sobald der Bird auf der Strasse ist, will ich diesen wieder aufbauen, und zwar mit den glänzenden Teilen 8). Die Überholung des 74ers soll mir dabei helfen, die nötige erfahrung zu sammeln, um nicht gleich die teuren Teile in die luft zu jagen.

Zum Zerlegen des 74er Motors:
Viele Bekannte meinten den brauch ich nicht zu zerlegen, aber unsereins glaubt nicht an Dinge die einfach funktionieren. So habe ich mein Rep-Manual gelesen und ein par stunden Youtubeclips übers Zerlegen geschaut, bis ich mich reiff fühlte.

Und los gings: erstmal Agregate, Ansaugspinne und Köpfe runter.
(http://img443.imageshack.us/img443/6767/imgp2842.jpg) (http://img443.imageshack.us/i/imgp2842.jpg/)
Erste Erkenntnis: Sämtliche Hydrolifter sind eingeschlagen. Einige dermassen, dass ich sie nichtmal zerlegen konnte.

Die Laufflächen währen noch ok gewesen (leicht konvex), doch ich konnte das ganze Federzeugs(alles gestaucht und verbogen) nirgends finden. Also > neue Hydros... moment, da giebts ein Kit >auch neue nocke > neue Steuerkette (habe von diversen Leuten gehört, Nocke, Kette und Hydros sollen immer zusammen ersetzt werden)

Dann waren Kolben und Pleuel drann. erst hab ich mit einer Rasierklinge die Kohlenstoffablagerungen oben an der Zylinderwand entfernt (Zylinderwand Nr.2 sah am übelsten aus). Übrigens ein amerikanischer Youtube Tipp, man braucht das merkwürdige werkzeug dafür nicht.

Danach mit Zwei Kopfschrauben und einem Draht den Kolben dran hindern auf den boden zu plumsen:
(http://img443.imageshack.us/img443/4653/imgp2856g.jpg) (http://img443.imageshack.us/i/imgp2856g.jpg/)

Mit Schlauchabschnitten auf den Pleuelschrauben wird die Kurbelwelle geschützt.
(http://img96.imageshack.us/img96/7056/imgp2855y.jpg) (http://img96.imageshack.us/i/imgp2855y.jpg/)

Und schon können die Kolben gaz sanft herausgeprügelt werden.
(http://img707.imageshack.us/img707/7008/imgp2868.jpg) (http://img707.imageshack.us/i/imgp2868.jpg/)

Die Inspektion der Laager war nicht so erfreulich. Fast jedes Pleuellaager weist einen schaden auf, allerdings find ich zu jedem im Handbuch abgebildeten schadentyp (pitings oder riefen...) einen entsprechenden Laagerring.
Hier mal das Schlimmste:
(http://img532.imageshack.us/img532/8097/imgp2862.jpg) (http://img532.imageshack.us/i/imgp2862.jpg/)

Leider hab ich grad kein Bild davon, aber die härte war folgendes: Ihr kennt doch diese runden Ettiketen mit ca.6mm Ø ,mit denen man z.B. ganz praktisch teile nummerieren kann? Ratet mal was auf der Lauffläche von Pleuellager Nr.3 (eins der besseren Laager) zum vorschein kam... RICHTIG: ein solcher Kleber der nach Reinigung sogar eine noch ziemlich leserliche 3 aufwies!!! Diesen Fehler konnte meine Tabelle nicht zuortdnen. Ich werde Chilton und Haynes informieren sie hätten da was vergessen...

(hätten die doch nur überal so gut nummeriert, denn kolben 3 und kolben 8 tragen jeweils eine sauber eingeschlagene 3...)

Die Hauptlaager waren auch nicht grad in bestem Zustand, aber die Kurbelwellenoberfläche sieht erstaundlich gut aus.

Frage: Ist ein Motor mit derart fragwürdiger Verarbeitung ein Typ R mit irgendwas unter 200hp? Laut Stammnummer ist der originale 72er ein Typ T (250hp) und der hat einen Vindage tray, was der 74er nicht drinn hatte. Fänd ich noch interresant, was es damit auf sich hat, denn ein Vindage Tray (blech unter der Kurbelwelle um das Öl besser abzfangen, kenne es leider nicht auf deutsch) würde auf höhere Drehzalen hinweisen.

und nun wünsche ich gute Nachtruhe. Bis zur nächsten Episode

vindage tray, auf deutsch wuerde ich sagen "oelschleuderblech"!

Den Motor müsstest Du eigentlich anhand eingegossener und eingeschlagener Nummern recht genau identifizieren können:
Year One- Engine Identification - Pontiac (http://www.yearone.com/updatedsinglepages/Id_info/pontiacengineid/pontengid1.asp)

Danke camarotom, jetzt weiss ich endlich wo die Codes vergraben sind. Werd sie suchen, sobald die Carosserieschleifferei (Staub und offene Motorenteile :skandal:) vorbei ist. (hab mir die blöcke schonmal angeschaut, aber alles andere an Nummern notiert) Da beides 400er blöcke sind, scheint es nur eine möglichkeit für den 72er und den 74er zu geben (beides 481988). Es müssten auch beides Pontiac-Blöcke sein, da sie die anscheinend Pontiac-typische Schraube durch die Wasserpumpe in das Mittelstück haben und nach meinem rep-manual in den betreffenden Jahren 400er nur von Pontiac geliefert wurden (Olds waren 402er und Chevy glaub ich 398er)

Bitte korriert mich wenn ich mit den Zahlen falsch liege. Fals es wirlkich 2 Pontiacblöcke sind, fänd ich  doppelt cool :thumb: :thumb:

Da Flammen für den Bird geübt sein wollen, musste schon einiges herhalten. (als nächstes wird der Bronco drann sein)
Hier mal ein Beispiel was mit dem Mofa meines kleinen Bruders passiert ist nach den Worten "mach doch was du willst":

(http://img718.imageshack.us/img718/5248/imgp2818o.jpg) (http://img718.imageshack.us/i/imgp2818o.jpg/)

(http://img130.imageshack.us/img130/5983/imgp2817.jpg) (http://img130.imageshack.us/i/imgp2817.jpg/)


Naja... ??? wenn ich mir das aufm Bildschirm mit etwas Zoom so anschau, Übung tut Not!

Bin zwar ein Originalitäts-Fan....aber nur was die Optik angeht. Technisch kann/muss man an den Autos gehörig was verbessern....die Liste Deiner Verbesserungen hört sich sehr gut und sinnvoll an...nur wenn Du den Motor eh aufbauen muss, dann solltest Du Dir ein Strokerkit von Butler gönnen und das Ding auf 462 cui stroken. Ist nicht viel teurer und hält mit Schmiedeteilen viel besser höhere Drehzahlen aus...

Kann man mal nen Gesamtbild von dem Moped machen? :) Das find ich ja jetzt echt mal genial!

@ T/A all the way
Wenn alles in gutem Zustand währ, würd ich auch original Optik belassen. Da ich aber einerseits nicht dermasen erwachsen bin, andererseits überal wo sich Modifikationen anbieten Schäden vorhanden sind und ich am aaalerliebsten einen Hotrod gebaut hätte (in der schweiz muss man dazu wegen der gutachten fast Millionär sein), habe ich mich für eine mischform entschieden. Damit das Fahrzeug (in so 100jahren) wieder zurückgebaut werden könnte, modifiziere ich eigentlich nur Teile die eh tot sind oder ersetze sie einfach durch eigenbau.

Stroker kit ist für den 2. motor eigentlich schon vorgemerkt. Dachte, die Ideen bring ich zur Sprache, wenn der erste lauffen sollte... Wie ist eigentlich die Qualität von Eagle Rotating kits? Die korbelwellen sind da bei den günstigeren  allerdings gegossen.

@Fritz
Nebst dem mofa hab ich auch seinen Helm, einen Radiator (neben der Toilette) und die linke seite meines Cherokees "flambiert". Vom mofa hab ich noch ein Bild auf laager, muss aber suchen (es wurde bereits verkaufft)

Ich habe Strokerkits von Butler in 3 Autos verbaut. Die Motorenbauer waren von der Qualitaet angetan und bis jetzt hat alles gehalten....bis 6500 rpm sollte es keine Probleme geben. Da ich keine extremen Nockenwellen fahre schalte ich bei 5500...das wird ewig halten.Warum zwei Motoren bauen, statt es gleich richtig zu machen? Bei den Kosten Deiner Teile kommt es auf die 2000 dollar auch nicht mehr an und Du sparst die Summe ein, wenn Du den Aufbau des zweiten Motors verzichtest.

Also, wenn ich einen Motor selber bauen will, dann hat das nichts mit einem Motorenbauer zu tun. 260$ für Dichtungen, Laager und Kolbenringe sind nicht viel, da macht für mich der Aufbau doch Sinn. So kann ich lernen wie man Ventile einschleifft usw. (ich will lernen, nicht einfach besitzen). Wenn ich beim ersten die Köpfe in die luft jage oder sonst was zerstöre, dann hab ich einiges an Ersatzteilen und ich hab nichts sehr teures zerstört. Wenn ich aber etwas richtig machen will, dann heisst das für mich, da müssen Alu-Köpfe rauf, ev. ein EFI und das ganze (also vom Luftfilter bis zum Auspuff) muss in sich abgestimmt sein. Da ich eigentlich keine Ahnung von sowas habe, sind mir da die Teile zu teuer ums gleich recht zu machen. Demnach: lieber zweimal, dafür selbst.

Wie willst Du denn den Block hohnen und bohren, planschleifen, etc.? Meiner Erfahrung nach kostet allein das professionelle Bearbeiten eines Blocks schnell mal 2 Mille oder mehr - und die Qualität genau dieser Arbeit entscheidet hinterher über Wohl und Wehe des Motors....ich will Dir nicht zu nahe treten, aber ich glaube kaum, dass man ohne Spezialmaschinen und das Wissen, wie man mit Ihnen umgeht, einen Block selbst neu aufbauen kann....wenn es aktuell für den Topausbau nicht reicht, würde ich lieber nach einem gut laufenden gebrauchten Motor schauen und am Topend ein wenig rumbasteln.

..beim Aufbau kann ich Dir inzwischen im Schlaf runterbeten, welche Teilekombinationen beim Pontiac bestimmte Ergebnisse bringen. Was willst Du denn fuer eine Charakteristik erreichen? Ein radikaler Rennmotor mit Leistung obenrum, oder eher ein Drehmomentmonster mit Bums im Keller?

Da die Bohrungen nicht all zu übel aussehen werde ich den ersten Block nicht aufbohren, sondern nur (die Tolleranz sollte dies erlauben) die Oberfläche honen. Der Maschinenpark den ich zur Verfügung habe, sollte eigentlich ausreichen, um den Rest kostenneutral durchzukriegen. (Zuhause hab ich eine Werkzeugfräsmaschine und Drehbank, an der Arbeitsstelle von Flach- und Rundschleiffe bis zu Erodiermaschinen.)

Nach den geplanten Getriebeabstufungen würd ich auf die Edelbrock performer rpm Linie setzen. 1500 bis 6500rpm leistungsbereich scheint mir eine gute mischung aus low end torque und top end hp zu sein. Da ich das getriebe noch nicht habe ist die Entscheidung aber noch nicht gefallen (im Zweifelsfalle würde die Unvernunft zugunsten eines Rennmotors natürlich siegen)

Wenn ich schonmal mit nem Kenner rede: Wie unterscheiden sich die 400er und 455er Blöcke überhaupt? Die Hauptlager sind wohl uterschiedlich, aber sonst...
Die Frage rührt daher, dass ich von vielen Chevy's gelesen habe, die einen 400er gestrokt haben und danach Nockenwellen mit reduziertem Grundkreis verwenden mussten.

mfg
roger

Nun wenn das so ist, dann viel Glück dabei...

Bei Pontiac gibt es nur eine Blockgröße, die durch unterschiedliche Bohrungen und Kurbelwellen Hubräume zwischen 326 und 455 cui ermöglichte. Es gibt also bei Pontiac streng genommen keinen Big Block. Das ist auch der grund, warum man aus einem 400er einen 455er machen kann.

Die Performer RPM-Richtung ist schon sinnvoll und gut - habe das komplette Programm inkl. Köpfen, Spinne und Nockenwelle in meinem 467 cui-GTO verbaut. Läuft wirklich schön, was ja auch kein Wunder ist, weil die Köpfe und die Nockenwelle Kopien der Ram Air-IV-Komponenten von Pontiac aus dem jahre 1970 sind...ich habe nur Rhoadslifters hinzugefügt, um den Leerlauf zu verbessern und untenrum mehr Bums zu haben. Ist jetzt vom ruhigen Leerlauf bis hin zu extremer Power bei etwa 5500 rpm wirklich fast perfekt.

Auf einem 400er sind die Komponenten allerdings m.E. NICHT zu empfehlen, weil die Intake-runner der RPM-Köpfe mit 215 cc Volumen zu groß für diesen Hubraum sind und bei niedrigen Drehzahlen die Flussgeschwindigkeit zu niedrig ist. Ein 400er mit diesen Köpfen läuft untenrum sehr soft und wird erst ab 4000 rpm munter...Ausserdem ist die Nockenwelle für einen 400er zu radikal....das ginge höchstens mit Rhoadslifters....ich würde da aber eher bei einer Welle mit max. 220 Grad Intakeduration @0,050 nehmen und überarbeitete Serienköpfe nehmen. Das größte Problem bei Smor-era-Köpfen ist die sehr niedrige Verdichtung...ein Satz 72cc-Köpfe aus den Baujahren bis 1971 weckt so einen 400er wirklich auf. Ich hatte mal einen 78er T/A, den ich mit Köpfen aus einem 67er GTO, einer Performerspinne und einer 218/224-Nockenwelle auf eine 13,9 auf der Quartermile auf schmalen 225er-Strassenreifen gebracht habe...und das mit einem Stock-bottomend und Shiftpoints knapp über 5000 rpm um nix kaputtzumachen. Dazu gibt es hier irgendwo im Board auch noch einen ausführlichen thread....habe ihn mal rausgesucht: http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,1169.0.html

Zu einem Teil Deiner Frage habe ich noch was:

Im Small-Block Chevy geht es ein wenig enger zu als in dem Pontiac Motor. Wenn man dort stroked, also den Hub vergrößert, geht das mit einer anderen Kurbelwelle. Das hat zur Folge dass die Pleuel bei der Drehung der Kurbelwelle weiter ausgelenkt werden und dann kommen sie der Nockenwelle gefährlich nahe. Daher verwendet man dort ggf. auch Nockwenellen mit einem verringerten Grundkreis (meist 0.900 "base circle).
Das Problem tritt bei den Pontiac Motoren so schnell nicht auf.

Das ist ja interresanter link, danke.

camarotom: das beruhigt mich ungemein :D Bin nun gleich noch mehr ein Pontiac-Block-Fan! :loveit:

Nur um nicht falsch verstanden zu werden:
74er motor= Übungsmotor (neue Dichtungen, Nocke für 1500 bis 4500rpm, rest Originalteile)
72er originaler Motor= Finale Supermaschine, darf also auch was kosten (Strokerkit und aufbohren lassen, Alu Köpfe/Intake, EFI,...)

Im moment beschäftige ich mich also nur mit dem 74er und lege Münz für den 72er auf die Seite. Zum 74er gleich noch ne Frage: Ist es eine Option die Kompression durch abfräsen der Köpfe zu regulieren? Im gegensatz zu den 4Zylindern, die das ja dauernd machen, müsste ich dann nur noch das Mittelstück nachnehmen. Bei einem 90° V eine Leichte Rechnung. Die Kiphebel würden sich ausserdem etwas mehr neigen. Ist das ein Problem? Oder hab ich sonst noch eine Kompnente vergessen? Ich hab 2 Paar Köpfe, bei denen ich den Brennraum ausmessen würde. Die Kleineren müssten dann herhalten. Wieviel Grundkompression darf man fahren? Jeder sagt was anderes, von 10:1 bis 14:1 hab ich für "pump gas" schon alles gelesen oder gehört. Allerdings ist ja das eigentlich wichtige die effektive Kompression. Ein entsprechendes Messgerät um diese zu erfassen habe ich übrigens gleich mit bestellt. Da hab ich mal was von 200 psi gelesen :frage:
War das eine kostenspahrende Idee, oder fasst sich das halbe Forum an den Kopf? :skandal:

Zum Schluss noch ein Bild vom Ghostrider-Mofa:

(http://img294.imageshack.us/img294/1734/imgp2816n.jpg) (http://img294.imageshack.us/i/imgp2816n.jpg/)

Ich habe den 400er Ponti aus meinem Camaro "ausquartiert"....zu schwer das Teil ;)

Die Köpfe kann man abfräsen, wieviel kommt auf den jeweiligen Kopf an. Die wichtigen Dinge wie veränderte Kipphebelgeometrie (Korrektur mit kürzeren Stößelstangen; werden z.B. mit einem sog. length checker ermittelt oder man hat Referenzwerte) und Korrektur der Spinne hast Du ja schon erwähnt.

Maximal 11:1 denke ich ist das höchste was mit den hier erhältlichen Kraftstoffen geht; unter Umständen muss man aber auch schon bei 11:1 mit Bleizusatz fahren daher wäre eine statische Verdichtung die bei rund 10,5:1 liegt meiner Meinung nach empfehlenswert.

Sicherlich kann man das so machen wie Du es vorhast, allerdings halte ich eigentlich nicht viel davon die Zylinder mal eben zu honen und mit neuen Kolbenringen wieder zusammenzubauen. Ich schmeisse eigentlich alles was sich dreht und bewegt raus und das kommt alles neu. Was spricht denn dagegen den Unterbau komplett und vernünftig aufzubauen, die am besten geeigneten Köpfe die Du hast auch ein wenig aufzubereiten und evtl. später auf Alu-Köpfe zu wechseln ?
Selbst wenn der erste Motor "hochgeht" und Du nicht 100% weisst was schiefgelaufen ist bzw. woran es gelegen hat, woher willst Du wissen dass das beim "teuren" nicht auch passiert ?
Es gibt Arbeiten, die sollte man einem auf V8 versierten Motorenbauer überlassen, selbst wenn man einen Teil der Maschinen selbst zur Verfügung hat ;)

Hmmm...
Muss das ganze wohl doch nochmals überdenken. Zwei Dinge sprechen allerdings für meinen Plan: 1. Mein Erspahrtes ist gerade erst für Fahrwerk und die Restlichen Teile in die USA gewandert. 2. In den Staaten zerpflückt jeder Hillbilly seinen Motor und es scheint nichts besonderes zu sein. Und mir wird schon seit ich den Formula hab überall gesagt, "mach das nicht selbst, gibs dem Profi". Ich vermag leider keinen Spengler der mir die Radläuffe schweisst und die Scheiben ausbaut. Bisher scheine ich ein ziemlicher Ignorant zu sein und mache auch vor Bremsen und ähnlich wichtigem kein halt. Beim Motor mach ich mir aber schon Sorgen...

Am schönsten währ halt ein Mentor, der einem die Bearbeitung der Teile in Echt beibringen kann, doch da ich so jemanden ncht kenne, sage ich mir: man lernt nicht klettern, indem man über viele Hügel wandert.

Vor ich was schlimmes mache, bin ich eh noch mit der Karosse beschäftigt. Der Rost hatte guten Apetit...

mfg
Roger

Das Abfraesen der Koepfe hat seine Grenzen....durch mehr Hubraum eines Strolerkits erhaeltst Du mehr Kompression frei Haus und kannst erst mal mi Deinen Gusskoepfen arbeiten. Was fuer Koepfe hast Du denn zur Verfuegung?

@ backyard mechanic

Sicherlich hast Du recht wenn Du sagst, dass man nichts lernt wenn man es nicht versucht, allerdings macht auch jeder "Hillybilly" Karosseriearbeiten. Das Ergebnis sind dann mehrere Millimeter dicke Spachtelschichten und darauf millimeterdicke Lackschichten, die dann soweit runtergeschliffen und poliert werden bis der Lack einigermaßen "steht" um die Unzulänglichkeiten der "Karossieriearbeiten" auszugleichen.

Hast Du mal darüber nachgedacht was das für Folgen haben könnte, wenn Du einen Kurbeltrieb, der nicht weiter bearbeitet wurde als neu gelagert und mit neuen Kolbenringen versehen wird und bisher mit einer Verdichtung von rund 8:1 gelaufen ist (und eigentlich auch darauf ausgelegt ist)  dann mit einer Verdichtung von 11:1 klar kommen muss?
Mein Ding wäre sowas nicht.

Ich bin mir sicher, dass dich ein Motorenbauer gerne zuschauen laesst, wenn Du Deinen Block dort hingibst. Nun ja, dann versuch halt mal Dein Glueck mit dem Eigenbau...mehr als hochgehen kann er ja nicht...der begrenzende Faktor ist sicher nicht die Kompression, sondern die Drehzahlen...immer schoen unter 5000 bis max. 5500 rpm bleiben...

spannendes kapitel hier, ich freue mich schon über fotos vom werdegang des formulas  :)

welche köpfe hat dein motor denn ?
bei dem baujahr denke ich mal sofern er original ist an 6x-8er köpfe, aus denen kann man leider nicht sehr viel raus holen, mit bisschen glück wurden dort mal andere verbaut mit denen du mehr anfangen kannst.

Zur verfügung hab ich die Köpfe und das Mittelstück vom 72er und 74er Motor.Die Köpfe hab ich noch nicht Identifiziert, denke aber beite Paare sind 8:1. Beim 74er mit original Kurbeltrieb werd ich mit der Kompression sicher nicht zu hoch gehen. Dachte im Bereich 9.5:1 bis max10:1. Die max. Drehzahl wird (auch aus MFK-Gründen) bei 4500rpm liegen. Die georderte Nockenwelle hat 204 int./214 exh. (SUM-K2800 Summit Bestellnumer), was auch für low end ausgelegt ist.

Ich werde mir mal einen vertrauensswürdigen Motorenbauer suchen, um ein par Worte zu wechseln.
So, war grad in Sulgen und hab mir den Fast and the Furios Chager angeschaut (und gehört) :lechz: :lechz: :lechz:
Da musste ich gleich los ziehen und mich etwas weiter in richtung Ziel schweissen.

Eine gute halbe stunde hab ich danach Sand aus den Schwellern geblasen, schon zum xten mal. Sandsrtahlen hat auch seine nachteile, nebst dem, das es doppelt so teuer war, wie der Voranschlag. (nächstes mal entferne ich den Kautschuk in den Radhäusern selbst...)

Bei der Gelegenheit hab ich mir noch die Zylinderköpfe angeschaut:
74er: 4x 7 also 98ccm
72er: 7K3 also 96ccm (somit der knappe sieger)

mfg
Roger

Mit den Köpfen wirst Du keine grossen Sprünge bei der Kompression machen können. Wenn Du aber später den Motor mit Strokerkit aufbaust, würde ich die Dinger nicht sofort wegwerfen. Auf einem 467er haben die dann genau die richtige Kompression von etwa 9,5:1 was dann noch mit normalem Supersprit funktionieren sollte.

Mein SD 455 hat mit seinen riesigen 111 cc-Brennräumen auch nur 8,4:1 Verdichtung, geht aber wie die Sau (107,4 mph trapspeed). Es ist nicht NUR die Kompression, obwohl ich sicher 10% Leistung liegenlasse. Es kommt vor allem auf die professionelle Bearbeitung der Köpfe an - da wird die Leistung gemacht und da würde ich auch nicht selbst herumdilettieren. Auch ein vernünftiges Portsmatching ist ein Detail, welches hierzulande oft übersehen wird. Vernünftige Fächerkrümmer und ein Dual-exhaust mit X- oder H-pipe ist ebenfalls ein Muss.

Bei der Nockenwelle hättest Du ruhig die 2801 nehmen können...die läuft noch sehr zivil und stellt einen guten Kompromiß in einem 400er dar. Was fährst Du denn für eine Hinterachsübersetzung?

Die Hinterachsübersetzung ist 3.75:1
Wenn die behörden mitspielen wird die Getriebeübersetzung allerdings etwas unkonventionell: 2.97:1 im ersten und 0.5:1 der grösste.

Kompression macht ja eigentlich die Effizienz eines Motors aus. Allerdings die reale Kompression im Betrieb, die ich mit schlechten Ports oder meiner Zahmen Nockenwelle leicht wieder zunichte mache. Hab ich da jetzt mit der Nocke voll daneben gegriffen, oder erst im letzten Viertel der Drehzahl Leistung verschenkt? Dachte eigentlich für den Zielbereich des 74ers sollte die hinreichend sein.

Gruss
Roger

3,75 als Achsubersetzung ist zu radikal fuer so einen zahmen Motor. Da drehst Du schon bei 100 kmh mit uber 3000 rpm. OK, habe gerade den 0,5er dritten Gang uebersehen Interessantes Konzept...viel Power in den ersten beiden Gaengen und dann ein Riesensprung in den Overdrive.

...eine kleine Nockenwelle erhoeht uebrigens die dynamische Kompression, weil die Auslassventile frueher schliessen und sich so mehr Druck im Zylinder aufbauen kann.Die 2800 ist eine ganz zahme Seriennockenwelle und wird bei etwa 4000 rpm den Leistungsgipfel haben. Die 2801 sollte bei etwa 4500 rpm Ihren Leistungsgipfel haben und somit mehr Power liefern. Ideal fuer einen 5000 rpm shiftpoint.
Eine Nockenwelle in der Groesse der 2801 habe ich bereits mehrfach in zahmen 400ern verbaut. Abgesehen von einem etwas rauheren Leerlauf funktioniert diese Groesse wunderbar mit Serienkomponenten und ist sehr gut fahrbar. Das sollte in Verbindung mit einer guten Auspuffanlage so um die 250 PS und 550 NM Dremoment liefern...Der Anfahrbums sollte bei der kurzen Achse schon ganz beeindruckend sein.

Da währ 2801 wohl wirklich die bessere Wahl gewesen. Hät ich da mal vorher gefragt :-\

Getriebe:
Da herscht im moment Baustop. :bulle: Befor ich nicht weiss wie ich das durch die MFK krieg geht da erstmal nix (und da läufft im Moment grad ein herliches Dreiecksspiel). Es giebt 3 möglichkeiten die ich in betracht ziehe:

Keisler & Pfitzner Clutchless 6-Speed
http://www.keislerauto.com/recent-news/the-all-new-road-a-track-6-speed.html
4gear option: ca.5500$
6gear option: ca.6500$
(Ich nehme an beim 4gear handelt es sich um ein 6speed bei dem die ersten 4 Gänge nicht gekuppelt werden müssen.)
Welche Übersetzungen da möglich sind hat er mir noch nicht geschrieben. Fals da jemand Informationen hat währe ich sehr dankbar... Bei den preisen sind Material und Umbaukosten dabei, dicht aber der Core. Ziemlich heftig aber das resultat auch.

T56 mit Gear Ratios: 2.97 1st; 2.10 2nd; 1.46 3rd; 1.00 4th; 0.74 5th; 0.50 6th; 2.90 reverse. Wesentlich preiswerter mit 3000$

Fals die Bürokratie nichts anderes zu lässt, währe die Notlösung ein unkonventioneller Umbau des Automaten.

@ T/A all the way & backyard mechanic

ich hätte noch die 13er köpfe liegen, die sind aber geportet und man müsste klären ob die geeignet sind, dazu kann T/A all the way sicher mehr sagen.

@tomferamementi: Deine Köpfe sahen schon etwas wild geported aus, aber sie sind mit Ihren 72 cc Brennräumen sicher ein Riesensprung gegenüber den 100 cc Brennräumen, die er jetzt hat....zusammen mit einer 2801 sollte das so ungefähr für 350-Motor-PS gut sein.

Was willst Du denn mit den Clutchless shifter? Die schreiben sicher nicht ohne Grund, dass man das Ding nur zum Racen verwenden kann....denn der Schaltkomfort dieser Rennschaltungen ist katastrophal...willkommen in der Kopfnicker-Crew! Ich habe mal ein Fahrertraining in einem V8-Star-Rennwagen mitgemacht, der mit einer sequentiellen Schaltung ausgerüstet war...das Schaltverhalten war brachial...und wenn Du mit dem Auto nichts anstellen willst, bei dem Du unbedingt auf niedrige Schaltzeiten angewiesen bist, dann solltest Du ein normales Getriebe nehmen. Wenn Du clutchless schalten willst, dann ist vielleicht für Dich die Lösung interessant, die ich gerade in meinen Formula einbauen lasse: Ein Gearvendors Overdrive in Verbindung mit einem Retrotek-Paddleshifter macht aus einem TH400 effektiv eine Sechsgangautomatik mit Schaltpaddeln. Wie funktoniert das?

Der Gearvendors overdrive ist ein Overdrivegetriebe, welches hinten auf das TH400 aufgesetzt wird. Wird es zugeschaltet, untersetzt es den jeweiligen Gang mit einem Ratio von 0,72. Nun könnte man von Hand die Automatik durchschalten und jeweils nach jedem Gang erstmal den Overdrive als Zwischngang aktivieren. Da dies fehleranfällig ist, kommt der Retrotek paddleshifter ins Spiel. Er beinhaltet einen Stellmotor, der per Knopfdruck den Schalthebel bewegt....zusätzlich hat die Elektronik des Paddleshifters einen Ausgang zum Gearvendors overdrive. Wenn ich n un mit denn Paddles hochschalte macht das System folgendes:

1. Paddledruck: Einlegen des ersten Gangs der Automatik
2. Paddledruck: Beibehaltung des ersten Gangs und Zuschaltung des Overdrives
3. Paddledruck: Abschaltung des Overdrives und Schalten in den 2 Gang der Automatik
4. Paddledruck: Beibehaltung des 2. Gangs und Zuschalten des Overdrives
5. Paddeldruck: Abschaltung des Overdrives und Schalten in den 3. Gang der Automatik
6. Paddledruck: Beibehalten des 3. Gangs und Zuschaltend es Overdrives

Somit habe ich praktisch eine Sechsgangautomatik....bin gespannt wie das Ding funktioniert und werde berichten....

Beim Clutchless währe der Witz daran, dass es sehr wohl eine Kupplung hat und somit normal gekuppelt/geschaltet werden kann (muss aber nicht :D). Weshalb es als "Road & Track Clutchless 6-Speed" beworben wird. Ja, und unten steht wieder "Track use only" ??? versteh ich nicht...

Der Gearvendors ist eine super Idee. Paddelshifter und gutes Fahrwerk würde sicher eine lustige kombination geben...
Einen "frisierten" Automaten durfte ich in echt noch nicht erleben, kenne nur die sanften Schaltforgänge aus meinem 88er Camaro. Ich nehme an, das wird dann wesentlich schneller von statten gehen... bin gespannt

Macht Spass hier mitzulesen  :thumb:
Bei "schnell" oder "hart" verschleisst immer irgendwas rascher wie sonst. Dem Automaten soll es ja besser ergehen wenn die Schaltvorgänge schneller sind.. aber hinten dran hängt ja noch mehr das sowas nicht so toll findet. Gibts da auch Upgrades?
Gestaunt habe ich über die geplante Getriebe und Achsübersetzung. Das Teil ist ja dann nur für Ampelsstarts und kurze Sprints aktzetabel. Cruisen ist dann nicht mehr so toll.. der Motor schreit Dich ständig an und überall gibts schwarze Streifen  :D  ;D  Und wenn würde ich es ähnlich wie TA machen, Drehmoment in kleinen Drehzahlen, das ist doch das geilste an den Motoren. Drehzahlen brauchst Du nur bei Rennbetrieb... oder heute bei den winzigen Serienmotoren ???

Willst Du damit auf die Rennstrecke? Die Achsübersetzung ähnelt ja schon mal der eines IROC Race Car

Interessantes Thema, allerdings habe ich da ein paar Fragen bzw. Anmerkungen zu:

Zitat von: T/A all the way in 27. Jun 10, 11:21
..der begrenzende Faktor ist sicher nicht die Kompression, sondern die Drehzahlen...immer schoen unter 5000 bis max. 5500 rpm bleiben...

Bis heute war ich der Meinung, dass mit steigender Kompression auch die Verdichtungs- und Verbrennungtemperatur steigt. Aus diesem Grunde wählt man doch auch Kolben aus, die von der Materialzusammensetzung oder Konstruktion her höhere Temperaturen aushalten (hypereutektische oder geschmiedete Kolben) und da kommen gebrauchte Serienteile mit neuen Kolbenringen und einem u.U. großen Laufspiel eigentlich nicht mit, oder?

Sicherlich ist auch auch die Drehzahl wichtig und da sollte man bei einem unbearbeiteten Serientriebwerk schon gut unter 5000 1/min bleiben, denn ich war immer der Meinung, dass man einem nur grob gewuchteten Kurbeltrieb im V8 nicht mehr zumuten sollte.

Zitat von: T/A all the way in 26. Jun 10, 00:42
...ich habe nur Rhoadslifters hinzugefügt, um den Leerlauf zu verbessern und untenrum mehr Bums zu haben. Ist jetzt vom ruhigen Leerlauf bis hin zu extremer Power bei etwa 5500 rpm wirklich fast perfekt.

Was ist das besondere an den Rhoadsliftern? Eigentlich sind das doch normale hydraulische Rollerlifter wie es sie von anderen Herstellern (Crane, CompCams, Lunati auch gibt, oder?
Mit Rollerliftern auf einer normalen Nockenwelle (hydraulik flat tappet) erreicht man einen besseren Leerlauf, allerdings ist der Drehmoment- und Leistungszuwachs auch im unteren Drehzahlbereich nicht gerade üppig, da sollte man sich eine Nockenwelle mit einem Profil für Rollerlifter einbauen, das kann dann wirklich was.

Mal zum Vergleich (alle Angaben sind errechnet und "on the fly" also "nackter" Motor auf dem Dyno):

Edelbrock Performer Nockenwelle (bzw. SUM-2801, die ist mit der Performer baugleich) mit herkömmlichen hydraulischen Liftern:

(http://lh4.ggpht.com/_OSVmI4VVxyA/TCo_tNKVSnI/AAAAAAAAAFg/9mkOuRWFpyk/s800/ede_perf_hydr_flat.jpg) (http://picasaweb.google.de/lh/photo/HYEqxtV_RhtnagMUCZR2S4W_1Xwb0yJpunrBggBNymo?feat=embedwebsite)



Edelbrock Performer Nockenwelle (bzw. SUM-2801, die ist mit der Performer baugleich) mit hydraulischen Rollerliftern:

(http://lh5.ggpht.com/_OSVmI4VVxyA/TCo_tJlu1FI/AAAAAAAAAFk/zz6kyPkmVr8/s800/ede_perf_hydr_roll.jpg) (http://picasaweb.google.de/lh/photo/1woXMMPxQLdia5GZF7Ii84W_1Xwb0yJpunrBggBNymo?feat=embedwebsite)



Eine Leistungssteigerung ist zwar erkennbar aber die fällt im unteren Drehzahlbereich nicht gerade üppig aus.

Im Gegensatz dazu einmal eine reine Roller Nockenwelle mit hydraulischen Rollerliftern vom CompCams (XR276HR):

(http://lh4.ggpht.com/_OSVmI4VVxyA/TCo_s3mC8XI/AAAAAAAAAFc/XcHaqfMdWzI/s800/compcams_xr276hr_hydr_roll.jpg) (http://picasaweb.google.de/lh/photo/S7pTVWqYfOwcGIHJexL_JIW_1Xwb0yJpunrBggBNymo?feat=embedwebsite)

Das ist schon ein Unterschied, aber ob es einem der $$$-Unterschied wert ist, entscheide jeder für sich.



Eine rein auf Drehmoment ausgelegt Rollerwelle mit hydraulischen Rollerliftern von CompCams(XR264HR):

(http://lh5.ggpht.com/_OSVmI4VVxyA/TCo_stoETcI/AAAAAAAAAFY/6U7swm-FsXY/s800/compcams_xr264hr_hydr_roll.jpg) (http://picasaweb.google.de/lh/photo/r2q_Nl-QH7YbcU52J51BsoW_1Xwb0yJpunrBggBNymo?feat=embedwebsite)

Zitat von: T/A all the way in 26. Jun 10, 00:42

Auf einem 400er sind die Komponenten allerdings m.E. NICHT zu empfehlen, weil die Intake-runner der RPM-Köpfe mit 215 cc Volumen zu groß für diesen Hubraum sind und bei niedrigen Drehzahlen die Flussgeschwindigkeit zu niedrig ist. Ein 400er mit diesen Köpfen läuft untenrum sehr soft und wird erst ab 4000 rpm munter...

Sicherlich ist das Volumen der intake runners auch ausschlaggebend für die Leistungscharakteristik, die Nockenwelle ist meines Erachtens nach prägender, wie man an den obigen Beispielen erkennen kann, denn die sind alle mit dem selben Kopf berechnet, dem Edelbrock Performer mit dem Ram Air IV exhaust #60579 (215ccm) und einer normalen dual-plain Spinne vgl. der Edelbrock Performer und einem 750cfm Edelbrock Performer Vergaser.

Zitat von: T/A all the way in 28. Jun 10, 22:10

...eine kleine Nockenwelle erhoeht uebrigens die dynamische Kompression, weil die Auslassventile frueher schliessen und sich so mehr Druck im Zylinder aufbauen kann.Die 2800 ist eine ganz zahme Seriennockenwelle und wird bei etwa 4000 rpm den Leistungsgipfel haben. Die 2801 sollte bei etwa 4500 rpm Ihren Leistungsgipfel haben und somit mehr Power liefern. Ideal fuer einen 5000 rpm shiftpoint.
Eine Nockenwelle in der Groesse der 2801 habe ich bereits mehrfach in zahmen 400ern verbaut. Abgesehen von einem etwas rauheren Leerlauf funktioniert diese Groesse wunderbar mit Serienkomponenten und ist sehr gut fahrbar. Das sollte in Verbindung mit einer guten Auspuffanlage so um die 250 PS und 550 NM Dremoment liefern...Der Anfahrbums sollte bei der kurzen Achse schon ganz beeindruckend sein.

Das hätte ich gern mal näher erklärt, denn wenn das Auslassventil früher schliesst, baut sich ein Druck auf, da komme ich noch mit. Wenn allerdings das Einlassventil öffnet wo werden die restlichen Abgase die unter Druck stehen hin entweichen wollen? In den Ansaugtrakt? Das ist meines Erachtens nach kontraproduktiv, einerseits die Kanäle zu porten um den Durchsatz zu erhöhen und einen besseren Fluß zu bekommen und andererseits dann im Prozeß des Gaswechsels einen unter Druck stehenden Zylinder mit einem Rest Abgasen zu haben. Soweit ich mich noch erinnern kann, stehen die Ventile Ende des vierten Taktes auch bei Tuning-Nockenwellen im OT auf Überschneidung, d.h. das Auslassventil schliesst und das Einlassventil öffnet; somit würde die unter Druck stehenden Abgase in den Ansaugtrakt strömen, die Füllung des Zylinders verschlechtern und mit den enthaltenen Abgasen das Gemisch "verderben".
Wenn ich nicht ganz falsch liege, wählt man doch Fächerkrümmer um einen möglichst gleichmäßigen Flow des Abgasstromes zu haben und kombiniert das mit einer H-pipe oder mit einer X-pipe (effekitver) so dass der Abgasstrom noch besser fliesst, indem durch die Verbindung der beiden Bänke der Abgastrom möglichst gleichmäßig wechsleweise unterstütz fliessen kann um die Zylinder von den Abgasen zu "befreien".
Also mit einem früh schliessenden Auslaßventil macht man all das doch zunichte, oder?
Ich war auch immer der Meinung, daß man die dynamische Kompression z.B. durch die Erhöhung des Füllungsvolumens erhöhen kann und nicht durch Vordruck von vorverdichteten Abgasen.

Nichts für ungut, korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege; auch im Alter lernt man gerne noch dazu.

@ backyard mechanic

Nicht verzweifeln, die 2800 sieht mit 6X Köpfen und einer Verdichtung von 8,5:1 sowie einem 600er Vergaser so schlecht nicht aus, Drehmoment ist satt vorhanden:

(http://lh3.ggpht.com/_OSVmI4VVxyA/TCpOqj3O1GI/AAAAAAAAAFs/BwKkRTKmVNo/s800/sum2800_hydr_flat.jpg) (http://picasaweb.google.de/lh/photo/8PoIq24wJECa0Z7lLJW-5YW_1Xwb0yJpunrBggBNymo?feat=embedwebsite)

Hab grad summit geschrieben, ob ich die Nocke noch wechseln kann (meine Bestellung wartet grad auf backorder)

@ camarotom
Ich dachte vielmehr dass eine milde Nocke am OT schliesst, wogegen eine agressive für hochdrehende Motoren erst über dem OT schliesst. Damit wird der Trägheit rechnung getragen, da bei erhöter Drehzahl die Flussgeschwindikeit und somit der Luftwiederstand am Exhaust-Ventil stigt, womit das Abgas beim OT noch nicht entwichen ist. Das selbe gilt beim UT: Je höher die Drehzahl, umso weiter über dem UT sollte das Ventil schliessen, da im ersten moment so sich der Kolben anhebt noch immer ein Vakuum herscht. Bei tiefen Drehzahlen währe das dann natürlich kontraproduktiv....

Aber trau mir da nicht zu sehr, kenn das nur aus meinem Aerodinamikbuch...

Ich versuche mal die Fragen zu beantworten:

1. Zum Thema Nockenwelle zitiere ich mich mal selbst aus einem früheren thread:

"Ein weiterer wesentlicher Baustein für die Motorcharakteristik ist die Nockenwelle. Die Nockenwelle steuert, wie lange die Einlass- und Auslassventile geöffnet sind. Dabei ist es so, daß die Einlass und Auslassventile ja eigentlich nacheinander geöffnet und geschlossen werden müßten. In der Realität funktioniert das aber nicht - und zwar wieder wegen der Strömungseigenschaften der Luft. Das reine Ansagen der Luft bei geschlossenem Auslassventil bringt interessanterweise NICHT die optimale Zylinderfüllung. Besser funktioniert es, wenn bei geöffnetem Einlassventil auch das Auslassventil noch ein wenig offensteht, um zusätzlichen Sog zu erzeugen. Das nennt man Overlap. "Schärfere"Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten haben logischerweise mehr Overlap, weil ein Kreis nun mal nur 360 Grad hat.

Nun ist es wieder so, daß bei hohen Drehzahlen mehr Overlap für eine bessere Zylinderfüllung sorgt, während bei niedrigen Drehzahlen der Sog im Auspuff noch nicht stark genug ist und bei zuviel Overlap Abgase wieder in den Brennraum zurückfließen und das Gemisch verunreinigen, was Leistung kostet. Also heißt es auch hier: "Scharfe" Nockenwelle bringt Power obenrum, verliert aber untenrum bis hin zu total rotzendem Leerlauf - "Milde" Nockenwellen ziehen untenraus, haben einen ruhigen Leerlauf, sorgen aber dafür, daß dem Motor obenrum die Puste ausgeht.

Nachdem mir das alles klar war, habe ich mich zuerst mal gefragt, was für einen Motor ich eigentlich haben will: Drehmomentmotor mit Power untenrum, oder Hochdrehzahlscreamer."

Durch den geringeren Overlap erhöht sich auch die dynamische Verdichtung. Deshalb empfehlen auch viele "Profis" bei Problemen mit Motorklingeln eine schärfere Nockenwell mit mehr Overlap zu nehmen um die Kompression sozusagen "auszublasen"....das funktioniert aber nur bei niedrigen Drehzahlen; obenrum läuft der Verbrennungsprozess so schnell ab, dass die Abgase nicht so viel zeit zum Abblasen haben und somit die dynamische Verdichtung wieder da ist.

2. Rhoadslifters

Rhoadslifters haben eine größere Ölablaufrille als ein normaler hydaulischer Lifter. Dadurch wird der Stössel bei niedrigen Drehzahlen seinen Ölinhalt verlieren und nicht die Stösselstange herausdrücken. Die Folge ist natüröich ein geringerer Ventilhub und damit auch kürzere Steuerzeiten der Nockenwelle. Man hat etwa 10 Grad weniger duration....das ist sehr deutlich spürbar. Ab etwa 3500 rpm läuft der Prozess dann so schnell ab, dass das Öl nicht mehr ablaufen kann. Der Stössel behält also seine Ölfüllung und drückt die Stösselstange voll heraus. Dadurch sind der Valvelift und auch die duration wieder voll hergestellt. Praktisch ist dies eine primitive Form eine variablen Ventiltriebs, was ausgezeichnet funktioniert, ab dem Zeitpunkt wo das Öl warm ist. Einziger Nahchteil ist eine Ticken bei niedrigen Drehzahlen, weil die Stösselstangen auf den Tassenstösselböden aufsetzen. Im Ergebnis kann man eine viel schärfere Nockenwelle fahren und hat trotzdem untenrum einen runden Leerlauf, Vakuum für die Bremsen und mehr Drehmoment. Obenrum kann dann die scharfe Welle Ihre Power und das weitere Drehzahlband voll ausspielen...

3. Rollernockenwellen

ich habe in meinem SD455 eine Comp Rollerwelle mit 224/230 duration eingebaut. Meiner Erfahrung nach ist dies eine ideale Größe für eine Nockenwelle in einem 455. Die Rollerwelle bringt m.e. weniger Reibung im Motor und den Schutz vor einlaufenden Nockenwellen, vor dem ich den teuren Motor bewahren wollte. Ansonsten ist eine RAIV-cam (231/240) mit Rhoadslifters in einem 455 kaum zu schlagen und dreht im GTO auch weiter als die Welle in meinem SD.

4. 2800 oder 2801

Deine Simulationen bestätigen meine Vermutungen zum Leistungsband der beiden Wellen. Ich denke, die 2801 bringt meht Power und ist trotzdem sehr gut fahrbar.

5. Mehr Kompression.

Soweit ich weiß, hat Pontiac die Motorkomponenten im Kurbeltrieb in den 70ern nicht verändert. D.h. die späteren Motoren haben das gleiche Innenleben wie die 10,5:1 verdichteten Motoren von 1970. Ich habe auf meinen Stock-78er Trans am 72 cc-Köpfe ohne Probleme gefahren. Ob der neu beringte Kolben im Motor druckdicht ist, hängt von der Qualität der Arbeit, der Teile und vom Ausgangszustand des Blocks ab. Wenn alles OK ist kann das funktionieren.

Zitat von: T/A all the way in 30. Jun 10, 20:58
Ich versuche mal die Fragen zu beantworten:


Durch den geringeren Overlap erhöht sich auch die dynamische Verdichtung. Deshalb empfehlen auch viele "Profis" bei Problemen mit Motorklingeln eine schärfere Nockenwell mit mehr Overlap zu nehmen um die Kompression sozusagen "auszublasen"....das funktioniert aber nur bei niedrigen Drehzahlen; obenrum läuft der Verbrennungsprozess so schnell ab, dass die Abgase nicht so viel zeit zum Abblasen haben und somit die dynamische Verdichtung wieder da ist.

Wie eine Nockenwelle funktioniert und wie das mit der Überschneidung (Overlap) funktioniert ist mir schon klar.
Was mir nur nicht klar war, war das von Dir erwähnte früh schliessende Auslaßventil zur Erhöhung der dynamischen Kompression; hättest Du das auf die geringere Überschneidung bezogen wärs mir sofort klar gewesen.
Wie ich oben schon schrieb wird die dynamische Kompression vom Füllungsgrad des Zylinders im Ansaugtrakt bestimmt und der wird durch die Auslegung der Nockenwelle und vor allem deren Geometrie/Form maßgeblich bestimmt, das wird leider oft vergessen, denn selbst für ein und denselben Motortyp sind nicht alle 278er Wellen gleich, selbst bei gleichem Hub und gleichen Öffungswinkeln erzeugen die recht unterscheidliche Charakteristiken.
Neben dem Hub (lobe lift)  und den Öffungswinkeln (duration, in Grad der Kurbelwelle angegeben) bestimmen die Spreizung bzw. der Spreizungswinkel der Nocken eines Zylinders (lobe speration angle) und wie schon gesagt die Überschneidung die Charakteristik. Bei "normalen" Tuningnockenwellen gibt es eine Abhängigkeit zwischen der Spreizung und der Überschneidung; je größer die Spreizung (in der Regel zwischen 112° und 118°) um so geringer wird die Überschneidung; bei kleinerer Spreizung (106° bis 110°) ist es umgekehrt. Bei speziellen Nockenwellen gilt diese generelle Abhängigkeit nicht mehr, dann da wird mit spezieller Geometrie/Form der Nocken selbst bei großer Spreizung eine große Überschneidung erreicht.

Die Besonderheit der Rhoadslifter wäre klar gewesen wenn Du dabei geschrieben hättest, dass Du die  "Vari-Duration Lifter" meintest, denn die haben den von Dir beschriebenen Effekt. Von Rhoads gibt es auch normale "hydraukik flat tappet" , "hydraulik roller" , "solid roller" etc. soweit ich mich richtig erinnere, daher meine Frage nach der Besonderheit.

Danke euch, wirklich sehr lehrreich! camarotom: Deine Leistungskurven begen ja wirklich mal einen brauchbahren Vergleich ab :thumb:

Wegen dem Overlap: Wenn man ein fliessendes Medium abruppt stopt entsteht ja Druck. Wenn der Kolben hoch fährt um die Abgase auszustossen, stehen die Ventile am OT eigentlich auf "Durchzug", richtig? Nun schliesst das Auslassventil, womit die Strömung unterbrochen wird und Brennraum entsünde Druck (also eher "weniger Vakuum" denn der Kolben geht ja dann runter). Wenn im Brennraum druck entsteht muss im Krümmer ein Vakuum entstehen, womit ich mir die wirkung von Headers und X/H-pipe erklähre, da dieses vakuum die Dinamik bei einem anderen, gerade offenen Auslassventil unterstützen kann.  :frage:

Weitere überlegung: wenn ich mir die bilder von Rollercams ansehe, so weisen diese teilweise konkave Konturen auf. Ich nehme nun an, das die konvexe Seite der Nocke das Ventil anhebt und der Roller nach dem maximalen Lift in die konkave Ausspahrung "fällt" womit er das Ventil sehr abrupt schliesst. Damit könnte zb. genannte CompCams(XR264HR) den erwähnten Effekt der Dynamik besser nutzen, oder?

Zitat von: backyard mechanic in 01. Jul 10, 23:05
Danke euch, wirklich sehr lehrreich! camarotom: Deine Leistungskurven begen ja wirklich mal einen brauchbahren Vergleich ab :thumb:

Finde ich auch!

Wegen dem Overlap: Wenn man ein fliessendes Medium abruppt stopt entsteht ja Druck. Wenn der Kolben hoch fährt um die Abgase auszustossen, stehen die Ventile am OT eigentlich auf "Durchzug", richtig? Nun schliesst das Auslassventil, womit die Strömung unterbrochen wird und Brennraum entsünde Druck (also eher "weniger Vakuum" denn der Kolben geht ja dann runter). Wenn im Brennraum druck entsteht muss im Krümmer ein Vakuum entstehen, womit ich mir die wirkung von Headers und X/H-pipe erklähre, da dieses vakuum die Dinamik bei einem anderen, gerade offenen Auslassventil unterstützen kann.  :frage:

Der Vorteil von Headers kommt eher daher, dass im Gegensatz zu Gusskrümmern keine Abgase aus einem gerade "feuernden" Zylinder mit ihrem Überdruck gegen ein gerade öffnendes Auslassventil eines anderen Zylinders drücken. Dies erzeugt einen Gegendruck, gegen den der Motor dauerhaft ankämpfen muss. Bei Headers hat jeder Zylinder einen eigenen sehr langen Auslass, der erst nach einem halben Meter mit den anderen zusammenfliesst. Diesen langen Weg legen die Angase der jeweils anderen Zylinder nicht zurück, sondern gehen in den Auspuff. Dieser dauernde Abgaszug aus allen Zylindern erzeugt in den Headerrohren sogar einen Unterdruck, das sog. "Scavenging", was natürlich dem Motor sehr hilft. Eine X-pipe erlaubt es den Abgasen der zwei Auspuffstränge, die ja in nacheinderfolgenden Pulsen aus den Zylindern kommen, jeweils die Seite der Doppelrohranlage zu nutzen, die gerade den geringeren Druck aufweist. Dadurch wird der Auspuff praktisch "größer", was mehr Leistung erzeugt.

Weitere überlegung: wenn ich mir die bilder von Rollercams ansehe, so weisen diese teilweise konkave Konturen auf. Ich nehme nun an, das die konvexe Seite der Nocke das Ventil anhebt und der Roller nach dem maximalen Lift in die konkave Ausspahrung "fällt" womit er das Ventil sehr abrupt schliesst. Damit könnte zb. genannte CompCams(XR264HR) den erwähnten Effekt der Dynamik besser nutzen, oder?


Der Hauptvorteil eines Rollerlifters ist, dass er eine wesentlich steilere Nockenrampe erlaubt, als die gerade Kante eines Tassenstössels. Dadurch hat man weniger "schädlichen" Overlap bei gleichen Werten der Duration bei 0,050 Ventilhub, weil hydraulische Wellen gerade unterhalb der 0,050-Schwelle noch eine sanft abfallende "Piste" bieten müssen, um den Lifter sanft abzusetzen. Auch da ist das Ventil noch ein wenig offen! Rollerwellen sind da viel steiler und können den Rollerlifter schneller absetzen und somit das Ventil schneller schliessen. Damit kann man bei einer Rollerwelle etwa 5 Grad mehr Duration bei 0.050 fahren als bei einer hydraulischen Welle, ohne schlechtere Leerlaufeingenschaften. Hinzu kommt der geringere Weiderstand im ventiltrieb und die Gewissheit, keine einlaufende Nockenwelle zu bekommen.

Übrigens: Ich hatte glück und konnte noch auf die 2801 wechseln :thumb:

Supi! Wirst es nicht bereuen.

Ich hab ja lang gewartet und das jetzt alles mehrmals aufmerksam durchgelesen, klingt interessant aber sehr abenteuerlich! Zuerst liest es sich so als würdest Du alles inkl. Deinem Motor kompromisslos aufbauen wollen, danach aber überschlagen sich die Kompromisse!
Ich die Grundsätze Deiner Lackierung sind zwar durchaus interessant, aber die Ausführung finde ich bis auf das Pinstriping, in Form der wellig und buckelig angepinselten Bleche auch etwas gewöhnungsbedürftig! Der Flamelook Deines Mofas ist Trendy (momentan), der Grundansatz auch gut ausgeführt, das Finish selbst halte ich für sehr fragwürdig wenn es auf so einen Wagen kommen soll! Eine Streetmachine ist immer so gut wie Ihre Ausführung, wenn es letztendlich so wird wie ich vermute, dann hat das am Schluss mehr von mattschwarzer Rockabilly Krawallkiste, als von einem tollen Custom nach alter Schule! Aber ich lasse gerne postiv überraschen! Du schreibst, in USA macht das jeder Hillybilly in der Garage selbst, jepp, das stimmt, aber so sehen die Dinger auch aus und so laufen Sie auch meist! Das ist wie bei einer Ente, die kann zwar alles, aber weder richtig laufen, noch toll schwimmen und das Fliegen ist halt auch nicht gerade graziös! Was ich damit dagen will, wenn man das wirklich alles so könnte wie sein später sein sollte, dann könntest Du schon Jahrelang damit richtig Geld verdienen!  ;)

@Firehawk
Abenteuerlich? Definitif! ABER: Kompromisse??? Nur weil ich 2 Motoren aufbaue, wovon der erste auch zu  Schuhlungszwecken dient, heisst das nicht, dass der finale eine Gurke wird.

OK, Du hast recht, das Finish auf dem Mofa ist  :wuerg: Doch den Firebird werd ich in einer Lackierkabine machen, wobei der Lackierer die Farbe und Klarlack auftragen wird. Nach einigen Versuchen (und aus diesem Grund mach ich ja Versuche) habe ich festgestellt, dass ich in der Garage einfach nicht die Umgebungsbedingungen hinkrieg und nicht die Erfahrung hab um eine fehlerfreihe Lackierung hinzu bekommen. Da muss ich zurückkrebsen, um das Endresultat nicht zu versauen. (weiter üben werd ich aber Trotzdem)

Pinstriping:  :-[ auch hier ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Und da es sich am Unterboden befinet, kann man selbst entscheiden, ob man sich bückt oder nicht. Für meinen Teil: mir gefallen auch viele der Rockabilly Krawallkisten, auch wenn sie beweisen, dass aus viel Arbeit nicht immer Perfektion erwachsen muss (manchmal hilft nur Geld).

Der Bird ist ja technisch auch garnicht so kompliziert wie eine Ente: er soll nicht fliegen, nicht schwimmen, auch nicht tauchen oder laufen, er soll nur fahren! :D

Kurzes Update: meine Monsterlieferung aus en USA ist da!!!
(http://img825.imageshack.us/img825/2240/dsc00725x.jpg) (http://img825.imageshack.us/i/dsc00725x.jpg/)
(http://a.imageshack.us/img841/4395/dsc00727cb.jpg) (http://img841.imageshack.us/i/dsc00727cb.jpg/)


Die Highlights:
:lechz:
Hotchkis TVS
competitionengineering Subframeconectors
Lakewood Ladderbars
Pypes performance Auspuff
Mickey Thompson Walzen in 26x8R15 und 26x12R12
Currie enterprises 9+ Rear End
Be Cool Aluminator Radiator

Und alles was auf meiner 178Positionen-Liste stand ist gekommen!


Habe noch eine Frage:
Hat jemand Solid Motor Mounts? Ich mags ungeschminkt und halte das für eine konsequente weiterführung meines Konzepts in der Technick. Die schwingungen des Motors nicht abzufedern könnte allerdings zu schäden andernorts führen. Wer weiss mehr?

Gruss Roger




So, nun möcht ich euch mein "lieblings blech-Mod" vorstellen:
Beim '72 Bird verschwindet das Heck unter der Stossange in einer eigentlich eleganten wölbung. Doch da wo das Blech zuende ist, sieht man von hinten auf den zum punktschweissen notwendigen Winkel. Hier als originalbeispiel mein Spender-Heck:
(http://a.imageshack.us/img819/2802/dsc00738h.jpg) (http://img819.imageshack.us/i/dsc00738h.jpg/)

Ich fand ein ins "unendliche" auslauffende Blech währe schöner. Da das original eh vom Rost zerfressen war, hab ichs rausgeflext und mir bei einem befreundeten Spengler passende Bleche walzen lassen. Das einschweissen war durch die zuhnemenden krümmungen zu den enden nicht ganz einfach, aber mit ein par schlitzen und einem Gumihammer, glaube ich die Herausforderung nicht schlecht gemeistert zu haben.
(http://a.imageshack.us/img440/3227/dsc00734n.jpg) (http://img440.imageshack.us/i/dsc00734n.jpg/)
(http://a.imageshack.us/img832/8074/dsc00733p.jpg) (http://img832.imageshack.us/i/dsc00733p.jpg/)

Geschweisst hab ich immer Punkt an Punkt bis alles zu war. Das heisst 2sekunden schweissduer und dann mit einem feuchten Lappern gekühlt. hat ne weile gedauert...
Was meint ihr dazu? Wenn ich das Foto so ansehe bekomme ich allerdings den Eindruck, in der Mitte seis etwas hoch gegangen :o Das muss ich nachprüffen und beheben, so ich es nicht für gut befinde.

jo da geht was :thumb:

weiter so

Moin
aussehen tut es ja recht gut aber hast Du Dir jetzt nicht ne Art Bremsfallschirm gebaut?Oder habe ich nen Denkfehler?
mach doch mal nen Bild von unten innen ansonsten sieht es recht gut aus.

jein: die untere kante hat immernoch die selbe höhe wie zuvor, nur der Falz ist durch den korrigierten Radius (neu etwas grösser) weg. Vor dem Blech liegt ja der Tank, etwa auf gleicher höhe. Davor wie danach giebts da ne ziemliche Kluft...

Aber gute Frage. Ich habe etwas zuviel in meinem 5cm dicken Aerodynamikbuch gelesen, was sich in merkwürdigen Ideen äussert: Der Unterboden eines Fahrzeugs könne bis zu 50% des Cw-Wertes (Luftwiederstand) ausmachen. Da mein Unterboden ziemlich zerklüftet wirkt, währen doch ein par Karbon-Verkleidungen eine interresante sache ::)  Es ist zwar ein Musclecar, aber vieleicht will ich trotzdem die Strömungs-Thematik auf mehr als "Ansugbereich" ausdehnen :D




Das gewünschte Bild aus sicht der Hinterachse:
(http://a.imageshack.us/img823/2456/dsc00834ub.jpg) (http://img823.imageshack.us/i/dsc00834ub.jpg/)
Wie man sieht schliesst meine Version auf der ursprünglichen Höhe ab.

Und um aufkeimenden Optimismus zu bekämpfen, eine kleine Baustellenbesichtigung des "Bodyshops":
Beide A-Seulen weisen bedenkliche Schäden auf:
(http://a.imageshack.us/img26/5576/dsc00831z.jpg) (http://img26.imageshack.us/i/dsc00831z.jpg/)
(http://a.imageshack.us/img543/7108/dsc00833n.jpg) (http://img543.imageshack.us/i/dsc00833n.jpg/)

Das Dach hatte mal ein Fenster. Das bescheuerte Ding hab ich mit freuden zertreten, ein Ersatzdach in annehmbarem Zustand liegt bereit. Da muss ich mich aber erst mit einem Spengler (Smokey kennt ihn, 57er Plymouth ;))beraten, bevor ich zu brutzeln begin. (wenigstens etwas geht wieder richtung original :D)
(http://a.imageshack.us/img715/7109/dsc00830zv.jpg) (http://img715.imageshack.us/i/dsc00830zv.jpg/)

Radhäuser und Radläufe sind auch ziemlich abgenagt. Die Radläuffe mach ich aber erst wenn ich die hintern Felgen hab (könnte ja noch ein hauch breiter werden)
(http://a.imageshack.us/img651/4305/dsc00840lw.jpg) (http://img651.imageshack.us/i/dsc00840lw.jpg/)
(http://a.imageshack.us/img153/1522/dsc00838jz.jpg) (http://img153.imageshack.us/i/dsc00838jz.jpg/)

Hinter den Radläuffen siehts nach Schrotflinte aus:
(http://a.imageshack.us/img153/3025/dsc00835ef.jpg) (http://img153.imageshack.us/i/dsc00835ef.jpg/)

Alles zusammen wohl genügend Arbeit um mich bis Weihnachten in der Garage zu verkriechen (und um dann mit einem merkwürdigen Sonnenbrand zum vorschein zu kommen)


Eigentlich sollte es heut nach Volki ans amitreffen gehen, aber irgendwie wolt ich lieber meine Hinterachse fürs lakieren vorbereiten. Erst wurde alles gereinigt um danach Dichtmasse auf die Montageflächen zu schmieren. Der Angabe "thin layer of sealant" wurde nicht sooo sehr rechnung getragen ::)  Dafür hab ich alle Muttern mit dem vorgegebenen Drehmoment von 40lbs-ft (oder 54Nm) angezogen.
(http://img27.imageshack.us/img27/464/dsc00851es.jpg) (http://img27.imageshack.us/i/dsc00851es.jpg/)
(http://img27.imageshack.us/img27/464/dsc00851es.jpg) (http://img27.imageshack.us/i/dsc00851es.jpg/)
Unten im Achsgehäuse ist übrigens ein Magnet eingeklebt:
(http://img834.imageshack.us/img834/7545/dsc00853y.jpg) (http://img834.imageshack.us/i/dsc00853y.jpg/)
Das ganze von hinten:
(http://img230.imageshack.us/img230/7844/dsc00856qj.th.jpg) (http://img230.imageshack.us/i/dsc00856qj.jpg/)
...und zusammenmontiert:
(http://img810.imageshack.us/img810/9769/dsc00855x.th.jpg) (http://img810.imageshack.us/i/dsc00855x.jpg/)

Ich Liebe die fette 9+ Achse jetzt schon....

Demnächst werden die Lager auf die steckachsen gepress und (sobald das gehäuse schön schwarz ist) alles inklusive 11" Trommelbremsen montiert.

Jawoll, sieht schon schnittig aus die Achse. :thumb:
Was den Unterboden angeht bzw. die Karosse da habe ich schon schlimmeres gesehen.
Und mit den Verkleidungen ist evtl.ne gute Idee.
Denke aber da muß viel getestet werden damit sich das Strömungsverhalten während der Fahrt nicht ungünstig auswirkt.

Zitat von: backyard mechanic in 12. Sep 10, 22:37
Das Dach hatte mal ein Fenster. Das bescheuerte Ding hab ich mit freuden zertreten, ein Ersatzdach in annehmbarem Zustand liegt bereit. Da muss ich mich aber erst mit einem Spengler (Smokey kennt ihn, 57er Plymouth ;))beraten, bevor ich zu brutzeln begin. (wenigstens etwas geht wieder richtung original :D)
(http://a.imageshack.us/img715/7109/dsc00830zv.jpg) (http://img715.imageshack.us/i/dsc00830zv.jpg/)

http://www.v8car-shop.ch/projekte.htm

diese Arbeit hatte ich auch mal gemacht, bei ihm bist du an der richtigen Adresse

@ Smokey, das beruhigt mich ungemein. Vor der Arbeit am Dach hab ich echt Respekt und bin froh, jemanden mit dem nötigen Fachwissen zu haben.

@ Citymudder. Was die Aerodynamischen Massnahmen betrifft, halte ich mich an meine "Bibel" von Wolf-Heinrich Hucho "Aerodynamik des Automobils". Ein Totschläger von einem Buch, indem das Auto vollumfänglich behandelt wird. Vielleicht geht es nicht genau um unsere Wagen und grossartige Berechnungen kann ich auch nicht anstellen, doch mit dem Wissen welche Massnahme in etwa welche Wirkung hat und wiso, glaub ich schon einige Details verbessern zu können. Um auch ohne Windkanal Verbesserungen/Verschlechterungen zu ermitteln giebts ja auch ein paar Möglichkeiten...

Aerodynamik? Wer V8 fährt brauch sowas nich  :D  und mal im Ernst, der Camaro hat doch die Windschlüpfrigkeit einer nach vorne geöffneten Halbkugel, und das ist auch gut so, hat der Motor wenigstens was zu tun.  :ugly: ;)  (hab grade meine Kasperminute, sorry dafür)

Ansonsten: Keep up the good work!!  :thumb: :thumb:

Vielleicht ist Aerodynamik tatsächlich das falsche Wort (Musclecars sollten meineserachtens forne schon irgendwie stumpf sein) :D aber folgendes: wird die unterseite srömungsoptimiert steigt der Anpressdruck (ohne hässliche Riesenspeuler). Also interresant, wenn auch einigermassen sinnfrei... also würde ideal in den Rahmen dieses Projekts passen :thumb:

So, und nun, auch wenn es gewissermassen OT ist, einige Bilder meiner letzten "gestalterischen" Übungen. (Ich rechne dies als vorbereitung für den Formula, darum quetsch ichs hier einfach mit rein)

Heute gerade fertiggestellt (nochnicht mal trocken), der Capvisor für meinen Bronco, mit Eastwood-Zitat:
(http://img186.imageshack.us/img186/191/dsc00861c.th.jpg) (http://img186.imageshack.us/i/dsc00861c.jpg/)(http://img225.imageshack.us/img225/2714/dsc00860ck.th.jpg) (http://img225.imageshack.us/i/dsc00860ck.jpg/)(http://img836.imageshack.us/img836/5929/dsc00859w.th.jpg) (http://img836.imageshack.us/i/dsc00859w.jpg/)(http://img137.imageshack.us/img137/8306/dsc00858d.th.jpg) (http://img137.imageshack.us/i/dsc00858d.jpg/)(http://img830.imageshack.us/img830/6696/dsc00857z.th.jpg) (http://img830.imageshack.us/i/dsc00857z.jpg/)

Die Flammen wurden auch fleissig geübt. (hab mir wieder das Gefährt des kleinen Bruders geschnappt, zvor wars rot)
(http://img193.imageshack.us/img193/8697/dsc00674kj.th.jpg) (http://img193.imageshack.us/i/dsc00674kj.jpg/)(http://img42.imageshack.us/img42/5866/dsc00681dy.th.jpg) (http://img42.imageshack.us/i/dsc00681dy.jpg/)(http://img697.imageshack.us/img697/862/dsc00627ywk.th.jpg) (http://img697.imageshack.us/i/dsc00627ywk.jpg/)(http://img405.imageshack.us/img405/4677/dsc00629x.th.jpg) (http://img405.imageshack.us/i/dsc00629x.jpg/)



Update:

Der Spengler war heute hier!!! Jetzt weiss ich was ich zu tun hab, dem Dach gehts an den Kragen :) jetzt werden erstmal ein par Rohre und flacheisen für nen vorübergehenden Rahmen gesammelt (die sanitäre Einrichtung findet immer wieder neue einsatzgebiete :ugly:)

Fals noch jemand fürchtet, mein erster Motor werde ein Bastel, kann ich beschwichtigen: Ich werde nun doch einen neuen Kurbeltrieb bestellen und den Block honen lassen (0.035 over, hat mir Jim Butler empfohlen). Wies ausschaut werd ich mir nen Tag frei nehmen um beim honen dabei sein zu können (nicht weil ich dem Herrn nicht trau, nur weil ich sehen und verstehen möcht auf was es ankommt)

Frage: Fürs Fahrwerk und die Hinterachsehab ich ein Herstellergutachten (obs die MFK akzeptiert weiss ich noch nicht), nicht aber für Subframe-connectors (von Competition Engeneering) und Ladder-bar (von Lakewood). Beide Hersteller antworten nicht auf meine Anfragen. Weiss jemand wie man die Teile sonst noch durch die MFK in CH kriegt? Bei dem Subframeconnector kann ich notfals auf die Teile von Hotchkis (vorbildlicher Kundendienst, schreiben wunderschön ausgeschmückte betriebserlaumnisse für ihre Produckte) ausweichen, sind nur 3x teurer und die andern liegen schon in der Garage rum...

Frage nochmals: Ich hab mich gegen "solid motor mounts" entschieden, da ich Risiken und Nebenwirkung nicht abschätzen kann. Ich mochte keinen Tec-Tread dazu starten, da ich die Frage für nicht all zu nützlich für andere und ev. sogar grenzwertig-dämlich halte. Giebts überhaupt wen, der eine fundierte Aussage über die Teile machen kann?






Update:

Der "Temporär-Rahmen" ist eingeschweisst! Bilder konne ich noch keine machen, werden wohl morgen folgen. Der gute Spengler ist die nächsten 3 Wochen im Krieg, da werd ich zusehen, dass bis dahin rundherum alles vorbereitet ist.


Und da ist der "Temporär-Rahmen":
(http://img831.imageshack.us/img831/9780/dsc01009f.jpg) (http://img831.imageshack.us/i/dsc01009f.jpg/)

(http://img375.imageshack.us/img375/2565/dsc01019an.jpg) (http://img375.imageshack.us/i/dsc01019an.jpg/)

(http://img826.imageshack.us/img826/561/dsc01008u.jpg) (http://img826.imageshack.us/i/dsc01008u.jpg/)

Habe bei allen Streben immer erst die erste Seite komplett verschweisst, dann gewartet bis alles abgekühlt war und erst dann die zweite Seite geschweisst. Ich hoffe so der wärmeausdehnung etwas aus dem weg gegangen zu sein.

Etwas gemessen und Schablonen gefertigt hab ich auch, um die position des neuen Dachs wieder hin zu kriegen...
(http://img89.imageshack.us/img89/2599/dsc01018r.jpg) (http://img89.imageshack.us/i/dsc01018r.jpg/)

Wiedermal eine Frage: Der Kofferraum ist ziemlich durch (tiefer Lochfras über die ganze Fläche). Ich möcht da jetzt ein neues Blech fertigen und einschweissen. Brauch ich die Löcher zu irgendwas, oder währs nicht besser da das Blech einfach durchzu ziehen?
(http://img186.imageshack.us/img186/5746/dsc01014e.jpg) (http://img186.imageshack.us/i/dsc01014e.jpg/)


Die Sicken, die den Kofferraumboden stabilisieren, werd ich wohl einzeln fertigen und auf der richtigen Position einschweissen. Mitten in den Blechfladen krieg ich sie wohl nicht rein, geschweige denn am rechten Ort...

Wow das sieht ja schon gut aus.
Alerdings...
Ich sehe wohl längsverstrebungen aber wo sind die Querverstrebungen?
Schau mal hier http://www.texastransams.com/ da sind einige Fahrzeuge dabei wo auch das Dach neu gekommen ist. Und hier auch http://www.transformationrestorations.com/id22.html
Und immer weiter so  :thumb:

Da hab ich ja am schluss noch n falsches Bildchen reingefummelt  ;) (habs geändert)

@Citymudder: Ich hab jetzt auf deinen links ene ganze weile rumgeklickt, finde aber kein passendes Bildchen :-[  Die Strben hab ich nach Anweisung des Spenglers gemacht (die im "Windshield" fand er nicht unbedingt nötig und die kleinen sind gänzlich meiner künstlerischen Freiheit entsprungen)
sollte ich ein Kreuz von A-Seule zu B-Seule machen? oder eins auf der Höhe der Längsstreben?

Und hat wer ne Antwort auf obige Fragen? (nicht nur Bildchen anschauen, sonst muss ich das ganze als Comic machen :D)

Hy.Hast recht die etwas älteren Resto's sind nicht mehr drin.
Es waren aber welche vorhanden von F-Body's ohne dach diese waren vin innen verstrebt.Von deinen Streben aus jeweils nochmal zur anderen seite.Also nur nochmal Quer.
Zwei mehr sind sicher nicht verkehrt denn wenn das Dach ab ist wird die Restkarosse nicht wirklich steif sein.

Ja, einer zusätzlichen Sicherheit bin ich natürlich nicht abgeneigt. Mir sind nur grad die Rohre ausgegangen... bis zum Weekend findet sich aber bestimmt noch etwas Altmetall (und sonst schweiss ich meinen alten Velorahmen rein :ugly:)

So habe nochmal nachgesehen und auch was gefunden.http://www.78ta.com/smf/index.php?topic=19990.150

Aaah, sehr schön :thumb: danke. Dann mach ich noch ein Kreuz in die Mitte, dann bin ich mindestens so versteift wie die...

Wenn ich mir meine Kiste (im moment eher Dose) so anschau, hör ich stimmen in meinem Kopf: "Chäfig?"  "CHÄÄÄFIG??" ^"rollcage" _"rollcage" ^"rollcage"

Zu Deiner Frage.Ich meine das ist eine Typische Wasserablauföffnung.Genauso wie im Innenraum.Eigentlich ne gute Idee für den Fall der Fälle siehe auch hier. http://www.f-body-nation.com/board/index.php/topic,7469.15.html

Das mit dem Käfig würde ich mir überlegen.Weil wenn Käfig dann nen Vollkäfig da gehen die Streben dann auf halber Türhöhe durchs Auto.
Beispiele dazu auf Transamcoutry.com ;)

Zitat von: backyard mechanic in 12. Okt 10, 21:48
hör ich stimmen in meinem Kopf: "Chäfig?"  "CHÄÄÄFIG??" ^"rollcage" _"rollcage" ^"rollcage"

rein informativ... wie sieht es in der Schweiz aus mit Rollcages? Betr. Eintragung meine ich... Kriegt man die eingetragen? Auch wenn sie "Custom" sind? (Kommt ja wohl nicht wirklich drauf an, ein Beiblatt kriegt man für unsere Autos wohl sowieso nicht ^^)

Muss mann dann Schalensitze auch eintragen? Doppelt angurten muss man sich immernoch? (Die "Hosenträger" plus den normalen Sicherheitsgurt, da die Hosenträger nicht offiziell sind? Oder bin ich da noch mit alten Informationen gefüttert?)

Sorry4thread_hijacking ^^

Alternativ schweiss doch die Subframes unterm Auto mit stabilem Eisenprofil zusammen (Aber nicht die T-Träger von Nachbars Baustelle mopsen)  :ugly: 

Gleicher Effekt, nur unsichtbar. ..OK mal abgesehen vom Unfallschutz, den hast Du nur mit Überrollkäfig. Ansonsten, macht echt Spass hier mitzulesen, weiter so  :thumb:

@andy: Subframeconnectors hab ich schon in der Garage liegen. Zusammen mit den "Ladder-Bars" und den "Hotchkis max handle bars" sollte das schon genügend Steifikeit und eine solide Kraftübertragung von der Achse über den Rahmen zurück auf den Motor geben. Die Connectors sind im gegensatz zu den Ladderbars erstaundlich leicht, da werd ich nicht zwanghaft Stahl reinbuttern (die heissen "Competition Engeneering", da werden die Teile hoffentlich berechnet und die nötige Stärke haben :D)  In der Schweiz (das kleine sture Ding im süden Deutschlands) ist es zudem sehr kritisch am Rahmen irgendwas zu schweissen, da bekommt man schlimmstenfalls keine Zulassung mehr :bulle:

Für die dies interessiert von welchen Teilen ich hier rede:

Bolt on subframe-connectors: http://www.summitracing.com/parts/CEE-3113/
Max handle bars: HSS-20103http://www.summitracing.com/parts/HSS-20103/ (http://www.summitracing.com/parts/HSS-20103/)
Ladder bars: http://www.summitracing.com/parts/LAK-20462/ (http://www.summitracing.com/parts/LAK-20462/)

@FriB: Wegen dem Rollcage müsste Smokey mehr wissen, vieleicht klährt er uns ja auf.... :D     Ich wollte eigentlich keins, aus dem Grund, "wieso was einschweissen was ich eh niiimals brauchen will" 8)  Zudem giebts wieder Gewicht, MFK-Probleme und die Rückbank ist mit den ganzen Röhren oft nichtmehr nutzbar :-\    wenn da jetzt gute Argumente dafür kommen, müsst ich schon nochmals drüber nachdenken....

Im Moment gehts ja erst darum die Karosse  für den Dach-Wechsel zu versteiffen und da werd ich mir schon noch ein par Streben "ausleihen" (oder sagt man jetzt "organisieren")

Übrigens: hab grad die Laager auf die Steckachesn gepresst  :thumb: :thumb: :thumb: hat ganz schön gerumst als das ding bei 15Tonnen  "flutschte", dafür kommts hoffentlich nie wieder raus :ugly: (no C-Clips)

Das ist interessant... kann mir grade nicht so recht vorstellen wie das mit den Achsen ohne C-Clips funktioniert.. werden die Lager auf den Steckachsen irgendwie am Achsrohr fixiert ?

Hab mich auch gewundert, aber der Mech meint das hält und sei normal wies ist. Und so ists: Die Steckachse wird ins Laager gepresst, dieses wiederum wird (zusammen mit dem shield der Bremstrommel) mit hilfe einer Platte und 4 schrauben aussen am Achsgehäuse festgeschraubt. Werde Bilder machen wenn sich alles zusammenfügt...
Wenn die Steckachse hinein gedrückt wird, wird das Laager auf seine auflage gedrückt (also nichts besonderes) Wird aber an der Steckachse gezogen hält das ganze "nur" an der Pressung Zwischen Steckachse und Laager. Also an der pressung die ich heute beim Mech gemacht hab, über 15T wahren nötig um das zusammen zu kriegen :D

Alles klar... danke für die Erklärung. jetzt ists klar.

15 Tonnen... ich arbeite auch mit grossen Wälzlagern usw... und das ist in der Tat Bombenfest. Da müsste man eine Kurve schon mit Überschallgeschwindigkeit fahren bis die Fliehkraft es schafft das Lager wieder rauszuzerpeln  :cheesy:

Na da bin ich ja beruhigt 8)  Anfangs war mir der Gedanke einer kraftschlüssigen Sicherung nicht wirklich geheuer, aber Poly (der 400km/h Schwede) hat das auch so unter seinem Bird (und der kommt am ehesten in den schallnahen Bereich)


Die Verstrebungen wurden ergänzt:
(http://img404.imageshack.us/img404/8773/dsc01040xi.jpg) (http://img404.imageshack.us/i/dsc01040xi.jpg/)

Zufrieden Citymudder?  Sonst noch irgendwelche Einsprüche? Sieht meines erachtens ausreichend versteift aus. Und wenn man gegen so ne Strebe latscht/kriecht (viel mehr geht in der Kiste ja nichtmehr), dann hält diese einwandfrei stand, ganz im gegensatz zu meiner Rübe :ugly: Jetzt kann das Dach ruhen, bis meine Unterstützung vom WK zurück ist.

Muss mir noch klar werden wo ich den nächsten "Investitionsschwerpunkt" setze  ::) Zum einen ist da das Getriebe, an welches der Tunnel im Bodenblech angepasst werden muss. Zum andern sind da die Felgen, ohne die ich den Radlauff nicht schweissen kann/will. Und dann ist da natürlich noch der Motor, der keinen Grund braucht, da er ja DER Grund ist. Unweigerlich Tendiere ich gen Motor  ::) auch wenns ev. nicht zur logischsten reihenfolge führt. Wenn ich den zusammenbaue und dann steht er erstmal rum, ist das wohl auch nicht so toll wegen der schmierung für den first run, allerdings möcht ich ihn noch dieses Jahr honen, da ich noch n par Tage Fehrien hab....

:skandal:Schwierig.... Abwarten und Blech schweissen....

ZitatUnd wenn man gegen so ne Strebe latscht/kriecht (viel mehr geht in der Kiste ja nichtmehr), dann hält diese einwandfrei stand, ganz im gegensatz zu meiner Rübe Ugly

Wer schön sein will muß leiden  ;) fällt mir dazu ein.
Du mußt mich nicht zufriedenstellen ,wollte nur nicht das Du böse Überraschungen erlebst. Finde ich aber nett das Du Dir um mich Gedanken machst  :D :D
Nee,im Ernst das sieht jetzt doch stabiler aus als vorher.
Mach weiter so.
Tja und Ivestitionen setze den Schwerpunkt am besten nach den Prioritäten.

Ich dachte, wenn Citymudder zufrieden ist, werd ichs auch sein :D. Hab halt noch nie ein Dach runtergeflext, und höre deshalb auf die, die schon das eine oder andere strube Projeckt durchgezogen haben.

Investieren muss ich (innerer Zwang) früher oder später in allen Bereichen. Der "Schwerpunkt" liegt ja wohl auf der hand, der ist bei den Fahrzeugen schon immer forn gewesen, seis gewichts- oder inwestitionstechnisch.
Habe übrigens eben 30CHF investiert, für das Pontiac-Buch von Jim Hand (T/A all the Way empfielts und in den Staaten gilts anscheinend als "Pontiac-Bibel")

Mal noch ne Frage zum Vorgehen beim Motor: Soll man den vor oder nach der mechanischen Bearbeitung lackieren (oder zumindest grundieren)

Beim Motor überleg isch mir seit Anbeginn des Schraubens: WELCHE FARBE??? Finde das wesentlich schwiriger wie die Farbe für aussen :ugly: Dieses originale Blau find ich allerdings schlim, kommt mir also nicht damit... Schwarz will ich auch nicht, da schon genug schwarz vorhanden.

Folgende Ideen würd ich interresant finden:

-Grün - Die frühen Pontiac-Motoren waren grün. Sozusagen ein Tribut an die Anfänge. Dark Green was 55-57 eingesetzt wurde, gefällt mir da besonders.
-Ein sanfter Farbverlauf über die ganze Maschine von vorne weiss über gelb, orang, bis zuhinterst rot (hab in echt noch keinen wirklich mehrfarbig lackierten Motor gesehen!?)
-doch schwarz, ABER von rot orang usw. durchbrochen, so dass es wie ein Glühender Mocken aus sieht. Ich wüsste schon ziemlich gut, wie ichs Airbrushen würd, währe aber ein riesen Aufwand...

Diskusion/Meinungen erwünscht...

Wenn der Bklock vollständig bearbeitet ist schön entfetten ordentlich grundieren und dann noch vor dem Zusammenbau lacken.Kannst Du in jeder Farne deiner Wahl machen.Habe schon selbst nen Motor in Blaumettallick gelackt.
Da Du ja Aluköppe verbauen willst und ,ich denke mal,die nicht lackst hast Du keine Lackprobleme am Auslass der Köpfe.Dort wäre die Stelle an der sich der Lack gerne unschön verfärbt.
Ob sich dann der Aufwand in einem schönen weichen Farbverlauf lohnt mußt Du selbst entscheiden.
Letztendlich ist die Farbe egal hauptsache es sieht ordentlich und sauber aus wenn Du  später die Haube öffnest. 8)
Wobei ich dabei keine Bedenken habe  :thumb: so wie Du bislang arbeitest.Also ran an den Speck und weiter so.

Was willst Du da bauen?

Überall irgendwelche Flammen, Pinstripes jetzt noch Farbverläufe auf einem Motor von dem man nicht allzuviel sehen wird und das was man dann sieht, wird dann eher wie eine verunglückte Lackierung ausschauen.

Du packst das Auto voll mit hochwertigen technischen Bauteilen, gibst Dir mit der Umsetzung der Restaurations- und Verbesserungsarbeiten jede erdenkliche Mühe und entwertest das durch diese "Farbkleckserei".
Gerade bei den alten Fahrzeugen bewahrheitet sich gerade im Bezug auf die Optik:

"Weniger ist mehr"

und

"Anders bzw. einzigartig ist nicht immer auch schön"

Ein schöner Umbau mit passender Lackierung in Richtung Stock-Car der 70er (siehe Z/28 von DonCamaro) oder in Richtung ProStreet bzw. ProTouring wird mit den richtigen Akzenten weitaus wertiger sein als das oben gepostete.

Schau Dir mal all die Fahrzeuge der late 70s an die z.T. zeitgenössisch umgebaut sind bzw. wurden, bei den meisten ist das wie in einer Freakshow, man ist erstaunt aber nicht wirklich begeistert.

P.S.: Du hattest um Meinungen gefragt, hier hast Du meine ;)

Ich weiss ich bin kompliziert... vorerst gehts mal um Motor nummer 1. Der krigt n neuen Kurbeltrieb (hab mich da umstimmen lassen und "Vernunft" angenommen) und original Köpfe. Somit könnten dann Block, Köpfe, Ventildeckel und Ansaugtrackt im selben Farbton lackiert werden. (egal welche Farbe er bekommt, über den Exit-Runners wird er schwarz)

@camarotom: Solche Meinungen sind genau gefragt! Das mit dem "Chilbi"-Effekt stimmt schon, nur mag ich einfach das originale Blau nicht leiden. So auf die schnelle mal einen Farbton (http://www.canadianpontiac.org/rkirk.html), der mich ansprich.

Na dann eher dunkelblau oder ein ganz dunkles dunkelgrün, dann das von Dir verlinkte sieht so nach Landmaschine aus.

Sofern dazu auch eine Meinung gefragt war.

Ich sehe das allzu oft, zuerst muss es anders sein als normal, eher auffällig. Irgendwann hat man sich an dem "Schrillen" bzw. Anderen/Auffälligen satt gesehen, dann geht es einem auf den Senkel. Nur vieles ist dann so einfach nicht mehr umkehrbahr.
Wie oft höre ich auf Treffen "ja das warten die die Sünden der Vergangenheit, damals wollte ich was anderes, nicht was alle haben" oder ähnliche Statements oder wie oft wird eine zweite Resto nachgeschoben, die eigentlich gar nicht nötig wäre, nur um diese Geschmackslaunen zu beseitigen.

Zu guter letzt musst Du es wissen.

Ja, dunkler währ besser. Als Mech gefällt mir irgendwie maschinengrün, da die meineserachtens besten Maschinen aus der zeit kommen als grün inn war. Mir gehts nicht wirklich darum einen "einzigartigen" zu haben, dann müsste es eher was seltenes "historisches" sein, wie ein SD oder Pace car. Da meiner ein eher "normaler" ist, möcht ich ihn auf mich zuschneiden, dass er verkörpert was ich bin und umgekehrt. (OK, wenn mir das Auto gleich kommen soll hät ich doch n hässliches wählen sollen :ugly:)

Übrigens werden die Amaturen grün beleuchtet sein, und ev. die Heckscheibe leicht grün getönt. Würde somit passen.

Das Pinstriping wird den Eindruck des Wagens kaum beeinflussen, denn es erstreckt sich über den Unterboden und Motorraum, um die Technick etwas hervorzuheben. Wen die haube zu bleibt und man sich nicht auf den Boden legen mag, wird mans kaum bemerken. Hier noch ein Beispiel wie ich mir selbst das Leben schwer mach:
(http://img413.imageshack.us/img413/9971/dsc01044w.th.jpg) (http://img413.imageshack.us/i/dsc01044w.jpg/)

Nicht böse sein, aber sowas erinnert mich eher an die Jingle Trucks die ich aus Zentralasien kenne ;)

Wenn du mir erklährst was ein Jingle Truck ist werd ich vielleicht böse :bat:  :D

Guckst Du mal hier:

Jingle Trucks (http://www.google.com/images?q=jingle%20truck&um=1&ie=UTF-8&source=og&sa=N&hl=de&tab=wi&biw=1024&bih=459)

Die haben auch alles angemalt, wirklich alles und sehen von unten teilweise genauso verziert aus wie Dein Fahrwerksteil,

Viel Spass beim böse werden ;)

 :P bin zu müde zum böse werden. Lustige Fahrzeuge, soweit werd ichs aber dann doch nicht treiben ;) Mir gefällt halt der "Tron"-Look, deshalb zieh ich das mit den roten Linien durch.


Update:
Habe meine Messmittel erhalten:
(http://img267.imageshack.us/img267/4618/dsc01067da.th.jpg) (http://img267.imageshack.us/i/dsc01067da.jpg/)

Nun hab ich alle Zylinder durchgemessen und habe ein maximales Überschreitung des Nennmasses von 0.11mm. Somit steht dem honen auf 0.035over nichts im Wege :thumb:. Melde mich sogleich beim Motorenbauer zum Termin vereinbaren (möchte ja möglichst selbst dabei sein).


Update:
Heute habe ich die "Block-Plugs" entfernt und mit der grob-Reinigung des Blocks begonnen, um ihn fürs Honen vor zu bereiten. Dabei bin ich entlich auf die Gussnummern gestossen (danke übrigens für den year-one-link, camarotom)

Wo die Getriebeglocke ran kommt, nahe dem Zündverteilerloch, steht 481988. Das verrät mir was ich schon wusste: ein 400er von Pontiac
Auf der Montagefläche des Steuergehäuses/Wasserpumpe ist ein YM eingeschlagen. Demnach hatte der Motor 200 oder 225hp (interessant, der 72er hatte 250hp)
Auf selbiger Fläch ist zudem 21n133984 eingeschlagen. Da bin ich jetzt nicht ganz schlau draus geworden. Ich glaub die 2 anfangs steht für Pontiac und das n für Norwood.
Zudem ist direckt neben dem Zündverteiler-Loch "A214" eingegossen. Hat das auch eine Bedeutung?

Alles in allem scheints ein gewöhnlicher 400er zu sein, nicht mehr, aber auch nicht weniger :D


Update:

Heute haben wir an den 72er-Köpfen die Ventile rausgenommen :D Dabei hab ich eine interessante entdeckung gemacht: Die "exhaust runners" von den mitleren beiden Zylindern sind innerhalb vom Kopf miteinander verbunden und führen dann in den Intake (!!!) wo sie die "hot gas" leitungen zum Choke bedienen. So wie ich das sehe, führt der Kanal aber weiter und verbindet die beiden Seiten unter dem Plenum des Intakes miteinander. Hat also der Pontac eine Motorinterne "X-Pipe" zwischen Zylinder 3,4,5,6 ???

Wie niedliche Pilzchen :cheesy:
(http://img826.imageshack.us/img826/51/dsc01078v.th.jpg) (http://img826.imageshack.us/i/dsc01078v.jpg/)

Da das Tool zum komprimieren der Ventilfedern den seit ca.1980 nicht bewegten Teilen nicht gewachsen war, bedurfte es "leichter" Modifikationen, um die Split-Locks (konisches halbschahlen-Irgendwas) raus zu kriegen:
(http://img823.imageshack.us/img823/8581/dsc01072pc.th.jpg) (http://img823.imageshack.us/i/dsc01072pc.jpg/)
Dem Bild ist leicht zu entnehmen, dass ich fast durchgedreht bin, weil sich immer wieder was anderes verbogen hat :ugly:

Morgen wird dann wohl der Block noch fertig vorbereitet fürs honen.

Oft kommt man auch folgendermaßen zum Erfolg ohne Werkzeuge modifizieren zu müssen:

- unter die Ventile entsprechende Unterlagen platzieren, so dass die nicht oder nicht viel nach unten ausweichen können

- mit einem schweren Gummihammer oder Kunststoffhammer ein paar Schläge auf die Retainers (das Ventil und die Locks aussparen ;) ), dann gehts anschliessend auch mit dem Spezialwerkzeug (wenn das eh alles so alt ist, dann kommen bei mir sowohl Ventile, Ventilfedern, Retainers, Locks etc. neu und dann machts nix wenn das ein paar satte Schläge abbekommt)

Das mit dem Gumihammer hab ich probiert, wohl aber mit etwas zu wenig Mut ;) denn die Ventile will ich eigentlich wieder aufarbeiten.

Übrigens hab ich deine Kritik bezüglich Design durchaus ernst genommen und mir meine Gedanken gemacht. Mein etwas infantiler Geschmack wird sich in den nächsten 10 oder 20 Jahren wohl ändern und es fällt mir schwer, jetzt eine "reife" Stilrichtung zu finden, die mir heute, wie auch in 10jahren noch gefällt. Ich hab mir den Don Camaro und diverse NASCARS angeschaut. Die Idee ist wirklich nicht schlecht, der Ersteindruck der so ein wagen hinterlässt ist noch frecher, noch agressiver. (Und es ist noch näher an den Hotwheels aus der Kindheit) Allerdings würde so eine Startnummer noch andere Änderungen mit sich bringen, wie z.B. ein Käfig :D da muss ich erst noch die Legalität klähren. Leider bin ich kein Chip Foose, der in ein par Minuten seine Gedanken und Vorstellungen zu Papier bringt (und leider hab ich an stelle eines funktionierenden Scaners auch nur einen Fotoaperat) aber ich habs doch mal probiert.
Erstmal die uhrsprüngliche Version:
(http://img529.imageshack.us/img529/9888/dsc01092o.th.jpg) (http://img529.imageshack.us/i/dsc01092o.jpg/)

Und ein par verschiedene Skizen:
(http://img828.imageshack.us/img828/4328/dsc01091k.th.jpg) (http://img828.imageshack.us/i/dsc01091k.jpg/) (http://img202.imageshack.us/img202/181/dsc01090g.th.jpg) (http://img202.imageshack.us/i/dsc01090g.jpg/) (http://img94.imageshack.us/img94/7426/dsc01095w.th.jpg) (http://img94.imageshack.us/i/dsc01095w.jpg/)


Beim Motor tendiere ich stark richtung grün, denn Farbverläufe und ähnliches sind neben der sehr schwirigen herstellung auch "schmutzanfällig", sprich der fordere Teil des Motors währe weiss  :ugly:
Für jegliche anregungen bin ich Dankbar.

Zitat von: backyard mechanic in 31. Okt 10, 15:04
Das mit dem Gumihammer hab ich probiert, wohl aber mit etwas zu wenig Mut ;) denn die Ventile will ich eigentlich wieder aufarbeiten.

Übrigens hab ich deine Kritik bezüglich Design durchaus ernst genommen und mir meine Gedanken gemacht. Mein etwas infantiler Geschmack wird sich in den nächsten 10 oder 20 Jahren wohl ändern und es fällt mir schwer, jetzt eine "reife" Stilrichtung zu finden, die mir heute, wie auch in 10jahren noch gefällt. Ich hab mir den Don Camaro und diverse NASCARS angeschaut. Die Idee ist wirklich nicht schlecht, der Ersteindruck der so ein wagen hinterlässt ist noch frecher, noch agressiver. (Und es ist noch näher an den Hotwheels aus der Kindheit) Allerdings würde so eine Startnummer noch andere Änderungen mit sich bringen, wie z.B. ein Käfig :D da muss ich erst noch die Legalität klähren. Leider bin ich kein Chip Foose, der in ein par Minuten seine Gedanken und Vorstellungen zu Papier bringt (und leider hab ich an stelle eines funktionierenden Scaners auch nur einen Fotoaperat) aber ich habs doch mal probiert.

Beim Motor tendiere ich stark richtung grün, denn Farbverläufe und ähnliches sind neben der sehr schwirigen herstellung auch "schmutzanfällig", sprich der fordere Teil des Motors währe weiss  :ugly:
Für jegliche anregungen bin ich Dankbar.

Ich weiss nicht was die Ventile für den Ponti kosten, aber für 150 bis 200€ gibt es für den SBC Ventile, Retainers, Federn und Keile, da stelle ich mich nicht stundenlang hin und arbeite die auf.

Zum Design gibts keine Meinung von mir ;)

Wenn man im Internet ordentlich sucht gibt es ausreichend Vorlagen anhand "historischer" Fotos aus der Zeit.

Die Ventile möcht ich doch aufarbeiten, auch wenns nicht sinnvoll erscheint, deshalb nenn ichs Hobby :) Und zudem: in der Zeit in der ich die Ventile aufarbeite kann ich nix bestellen, also spahre ich mehr als die 200$  :D

Design: Es giebt Tonnen von Fotos, die ich als Vorlage nehmen könnte, doch ein "clone" kommt für mich nicht wirklich in frage. Würde ich einen historischen Rennwagen nachbauen, dann müsste er 100%, mit Innenausstatung und Motor... übereinstimmen, sonst find ichs halbherzig. Da mach ich lieber mein eigenes "Original" welches e.v. NASCAR-, Stock car-Einflüsse hat. Dann giebts weniger Kompromisse und ich kann mehr oder weniger machen was mir gefällt (und dem Gesetzgeber :bulle:) Dass ich damit den Verkauffswert negativ beeinflusse ist mir schnuppe, da sich die Frage erst nach meinem ableben stellt :D  Schwierige Sache für mich, aber bis der Motor zusammen und das Dach gewechselt ist, werd ich wohl eine Entscheidung finden, von der ich überzeugt bin.

camarotom, ich hab noch eine Frage für dein Fachgebiet: giebts auch SBC's die eine Verbindung der Exhaust-runners unter dem Mittelstück durch haben? (ich hab Fotos gemacht, aber die kammera inder Werkatatt gelassen :-\ ) Ich frag mich grad, ob das mehr negative als positive Einflüsse hat, da Butler anbietet die mit Alu zu zu giessen. (Ein mail an Butler geht gleich auchnoch raus) Zudem haben die SD/HO-Köpfe keine solche Verbindung.

Wenn ich Deine Beschreibung richtig verstehe, dann geht es um den Abgaskanal, der über die bzw. in der Ansaugspinne auf den anderen Zylinderkopf geht, richtig?

Das haben die SBC als dual-plain zumeist auch; bei einigen Performance Spinnen ist der Kanal nicht mehr vorhanden, wie auch bei vielen Performance-Zylinderköpfen nicht.

Ja, genau den Kanal mein ich. Weist Du was es mit dem auf sich hat? Da ich noch nicht herausgefunden hab, wie der auf englisch heisst, find ich da keine brauchbaren Infos im Netz (und mein Ponti-Buch ist immer noch nicht da >:( ) Finde das ein wenig merkwürdig, da heitzt man ja das gemisch schon in der Spinne auf  ???

die Verbindung zwischen den Zylinderköpfen dient der Gemischanwärmung... wenn Du mit dem Ponti nur im Sommer fahren willst, dann kannst Du die Kanäle schließen......  wenn i Winter auch "PONTIZEIT " ist.. dann lass alles wie es ist.

Gruß aus Düsseldorf

Jürgen

Danke Jürgen

Sommer-Zeit wird Ponti-Zeit und Winterzeit ist Bronco-Zeit  :D ich lass mir den Vogel nicht versalzen, also kann ich die wohl "schliessen". Wenn ich das tu, dann fräs ich aber den Kanal im Intake gleich auch raus >:D

Ich wart mal, bis butler was dazu sagt, bevor ich das Teil auf die Fräse nehm...
Update:

Der Knipsaparat ist wieder da. Hier noch das Foto von dem betreffenden Kanal:
(http://img251.imageshack.us/img251/4493/dsc01101nf.th.jpg) (http://img251.imageshack.us/i/dsc01101nf.jpg/)

"dual-plain" heisst, dass  die linke und rechte Vergaserseite im Intake getrennt ist oder?

Butler hat geantwortet:
"It keeps the heat from the intake and carb. It also evens out the exhaust ports some. It depends on your application,if you need the heat so the choke will function."
Kurz und knapp: Da ich einen Elektro-Choke verbauen werde, werd ich das "Heat X-Over" schliessen.

Die Köpfe hab ich jetzt zimich auseinander:
(http://img215.imageshack.us/img215/6940/dsc01102a.th.jpg) (http://img215.imageshack.us/i/dsc01102a.jpg/)

Heute habe ich mir beide Intakes angeschaut. Mit einer alten Dichtung hab ich die Ports verglichen, wonach ich keinen Unterschied feststellte (bis auf die "Guss-üblichen" Abweichungen). Somit kähmen beide in Frage.
(http://img683.imageshack.us/img683/7402/dsc01107v.th.jpg) (http://img683.imageshack.us/i/dsc01107v.jpg/)

Links 72er rechts 74er
(http://img837.imageshack.us/img837/1/dsc01108s.th.jpg) (http://img837.imageshack.us/i/dsc01108s.jpg/)(http://img705.imageshack.us/img705/5406/dsc01109tz.th.jpg) (http://img705.imageshack.us/i/dsc01109tz.jpg/)
Der 72er hat also viel weniger von dem heizungsgedöns dran. Unter anderem hat er im Penum auch keine Einbuchtungen, woraus ich gefühlsmässig schliessen würde, das da ein bischen mehr "Flow" drinn steckt. Weiss jemand wie da die Unterschiede sind? IIch weiss nur, dass der 72er 250HP und der 74er 200-225HP hatte, also sprichts für den 72er.

72er:(http://img208.imageshack.us/img208/8753/dsc01113kq.th.jpg) (http://img208.imageshack.us/i/dsc01113kq.jpg/)

74er:(http://img837.imageshack.us/img837/1183/dsc01112yl.th.jpg) (http://img837.imageshack.us/i/dsc01112yl.jpg/)
Hier sieht man auch noch eins von den merkwürdigen löchern, die zu den verschraubungen unten führen. ??? ich denke die sollen zusätzlich heizen oder so.

Ich werd wohl den 72er Intake nehmen und alles wegfräsen/schleiffen, was ich für unnötiges Gewicht halte.



Leider musste ich feststellen, dass beim 74er Block zwischen zwei Zylindern ein "Sack" von 0.06 bis 0.07mm ist. Ich weiss jetzt nicht, ob das die Dichtung einfach so wegsteckt (hab den Motorenbauer mal gefragt) Allgemein ist das Deck alles andere als das was sich ein Polymech unter "plan" so vorstellt.
(http://img219.imageshack.us/img219/200/dsc01122o.th.jpg) (http://img219.imageshack.us/i/dsc01122o.jpg/)

Da siehts beim 72er Block schon viel besser aus. Bin mir nun am überlegen, ob ich auf den 72er wechseln soll und den 74er zu späterer planschleiffe, um dann den "schlimmen" Motor draus zu machen.
(http://img829.imageshack.us/img829/3613/dsc01121ci.th.jpg) (http://img829.imageshack.us/i/dsc01121ci.jpg/)

Mmmh, das mit dem Abgasüberströmkanal hat m.E. aber wenig mit der Choke zu tun, denn entweder ist die mechanisch mit Zug oder wird elektrisch beheizt. Denkbar ist nur die schnellere Erwärmung des Ansaugtraktes so dass die Choke eher wieder rausgenommen werden kann.

Beim Small Block Chevrolet ist das mit dem Kanal eine zwiespältige Sache, denn einerseits hilft es wie oben schon geschrieben gerade bei den Gußspinnen diese zu erwärmen, andererseits wird es dort so heiss, dass dort Öl (Schleuderöl von der Nockenwelle und aus den Liftern) verkokt und diese Verkokung sich unter der Spinne bis runter ins Liftervalley fortsetzt.
Oftmals werden bei der Abdichtung von undichten Ansaugspinnen die Drosselbleche weggelassen,so dass dort ein hoher Abgasdurchfluss und die damit eingehende hohe Erwärmung die Folge ist und die "Neigung" zum verkoken von Öl an den Stellen erhöht.
Der Pontiac hat meines Wissens nach eine Platte im Lifter Valley, so dass das dort nicht vorkommen kann.

Kritisch sehe ich das mit dem Kanal auf jeden Fall, wenn Leichtmetallspinnen verwendet werden, denn dann wird der Vergaser m.E. zu stark erwärmt. Das thermische Entkoppeln des Vergasers von der Spinne kann man, wenn auch nicht perfekt, mit Spacern aus Pertinax hinbekommen. Das kann ich bei Gußspinnen nur empfehlen und bei Leichtmetallspinnen gehts eigentlich nicht ohne diese Spacer, denn auf jeden Fall beim SBC heizt das Spritz- und Schleuderöl die Spinne von unten auch noch auf.
Der hohe Anteil an Bioethanol im Sprit sorgt dafür, dass bei höheren Temperaturen im Vergasergehäuse das Bioethanol im Sprit quasi beginnt auszukochen, das führt zu Dampfblasen in den Schwimmerkammern und u.U. zu Aussetzern im stop&go im Stadtverkehr/im Stau.
Einigermassen kann man das in Griff bekommen, wenn man eine el. Spritpumpe und einen Rücklauf installiert. Meist ist auch dann das Problem gelöst, dass die Schwimmerkammern leer sind wenn man den Motor betriebswarm bei höheren Temparaturen abgestellt hat.

Also fährt man hauptsächlich im Sommer, dann kann man den Kanal auf jeden Fall verschliessen; wird das Fahrzeug ganzjährig genutzt dauert es mit verschlossenem Kanal eben etwas länger bis das Kühlwasser die Spinne ausreichend erwärmt hat und man die Choke ganz rausnehmen kann bzw. bis die Bi-Metallfeder elektrisch soweit beheizt wurde dass die Chokeklappe ganz öffnet (das sollte man dann kontrollieren und ggf. einstellen)

Das problem mit des verkokten Öls ist tatsächlich mit einer Valley-pan gelöst. Der Choke ist aber über "hot gas" angestäuert. (http://img179.imageshack.us/img179/9725/dsc01111bw.th.jpg) (http://img179.imageshack.us/i/dsc01111bw.jpg/)
Die 2 Leitungen aus Stahl kommen aus dem "Heizungskanal" und gehen in irgendwelch Membranen und Büchsen. Von Bimetall und elektrischem ist da nix dran. (das weitere muss ich erst im Q-jet Buch noch nachschlagen)
Aber für mich ist das ja eher irelevant, da ich einen E-choke conversion kit gleich mit den Dichtungen mitbestellt habe (hab nirgens die passenden Membranen gesehen und traue den alten Dingers nicht)

Cool mit den Leitungen, sehe ich so zum ersten Mal.

Bis ich die Ventile ausgebaut hab, hab ich mich auch gewundert wie diese Leitungen an ihre heisse Luft kommen. Wieder so ein  AHA-Moment.  :thumb: Alte Technik :thumb:
Übrigens führt die seitliche Bohrung am Plenum über Umwege auch in den Abgas-Kanal. Darauf war eine weitere Membrane mittels Praze direckt draufgespannt:
(http://img4.imageshack.us/img4/2919/dsc01104fk.th.jpg) (http://img4.imageshack.us/i/dsc01104fk.jpg/)
(ich hab mindestens 4 Membranen, und noch keine Ahnung was welche macht   :ugly: wenn das nur gut geht :D)


Updade:

Bin dem 74er Block mit "auf-Holz-geklebtem-Schmirgeltuch", Abziehstein und Haarlineal zu Leibe gerückt  >:D Fals da jetzt irgendwelche Hände verworfen, oder Köpfe geschüttelt werden: 1. vorher konnte ich bei den originalen schleiffriefen eine 0.07er Folie unterm Lineal durchziehen, jetzt nichtmahl mehr 0.03er (hatte nix dünneres) = definitif besser als vorher.
2. Der ist so auch gelauffen  :D OK, das ist jetzt wie "Mama, aber er darf auch".

Natürlich hätt ich ihn lieber auf "Zero Deck" geschliffen, aber da der Motorenbauer meinte, es sei unnötig und teuer, hab ich mal die Handarbeit gewählt. Hat mich ca. 4 Stunden gekostet, dafür hat sich der gang zum Fitness wiedermal erübrigt.

Na ja wenn es Dir fitnessmäßig was gebracht hat ;)

Ich drücke dem Motorenbauer 150€ in die Hand und dann sieht das so in etwa aus:

(http://i92.photobucket.com/albums/l30/chevytom/350er%20Aufbau/K800_DSCN0211.jpg)

Hier zwar nur ganz leicht abgzogen, hätten ein paar Zehntel runter gemußt, hätte das genauso viel gekostet.

...150.- da 200.- dort... was soll ich sagen... Ich möcht das Butget für den ersten Motor (wenn auch bereits jetzt hoffnungslos gesprengt :skandal:) möglichst tief halten. Bei der zweiten Maschine natürlich, keine Frage  :D

Übrigens habe ich vor ca. einer Woche Jim Hands Buch "How to build maximum performance Pontiac engines" erhalten  ;D Habs schon fast durchgelesen...   T/A all the way hats ja weiter oben in seinem verlinkten Tread empfohlen. Dafür DANKE an dieser Stelle!!! Viele Motoren-Noob-Fragen wurden geklährt und Irtümer behoben. So zum Beispiel das was man immer wieder hört wegen Drehmoment "untenras brauchst du Wiedersand im Auspuf" NEIN ich brauch Flussgeschwindikeit (aber wieviel?)... Für mich, die ideale Anleitung zum Pontiac schrauben und definitif weiter zu empfehlen :thumb:

Tja dafür hast Du aber auch schon Teile dort, die Du erst sehr viel später brauchst, oder nicht?

Ich bastele ja schon einige Jahre an meinem Motor und auch am Camaro, aber solche Kompromisse sind mir fremd, vor allem dann wenn ich weiss ich müsste das nochmal machen und nochmal zahlen. Wenn dann richtig oder gar nicht, aber so siehts jeder anders. Ich hätte keine 2 Motoren gemacht, wenn dann hätte ich den laufenden unangetastet gelassen und gleich den richtigen aufgebaut, Du siehst wie hier und da die € wegfliessen, ich glaube zu Anfang hatten wir davor "gewarnt".

Beim Block hab ich die Nockenlaager gezogen, alle Fehler und Gräte des Gusses weggeschliffen, bruchstellen rausgeschliffen (vorallem im bereich der Valley) um der Kerbwirkung vorzubeugen und aussen rum ist er fast fertig gebürstet (nicht zuletzt meines Helfers wegen).
nur die zwei 4-kant-Stopfen für die Ölleitungen machen mir noch zu schaffen... Den "versteckten", der hinter dem Zündverteiler-Loch sitzt (mit 6 kant drinn) hab ich gut raus gekriegt und auch die 4-kante am 72er block gingen gut raus, nur denen am 74er werd ich seit Tagen nicht Herr >:(
(http://img264.imageshack.us/img264/3640/dsc01128.th.jpg) (http://img264.imageshack.us/i/dsc01128.jpg/)

Und auch an der Karosse hab ich mich ausgetobt. Der Kofferraumboden ist raus, jetzt benutz ich ihn als Schnitmodell, um den neuen anzufertigen. Die Langlöcher für die Stopfen werd ich mir spahren (sehe da keine negative Konsequenz)
(http://img703.imageshack.us/img703/9936/dsc01133m.th.jpg) (http://img703.imageshack.us/i/dsc01133m.jpg/)(http://img94.imageshack.us/img94/5044/dsc01134ye.th.jpg) (http://img94.imageshack.us/i/dsc01134ye.jpg/)

Auch das neue Dach liegt bereit und wird nun für die Transplantation vorbereitet. Heute hab ich den Himmel (leider ziemlich zerfetzt) rausgenommen, und ihn der lieben Frau Mutter vorgeführ. Erst hiess es "ich weiss nicht ob ich das kann", da hab ich gesagt, dann werd ich mich an die Nähmaschine setzen. Da erhob sie Einsprache und meinte, besser als ich könne sie es alle mal  :D  :thumb: ...solange sie kein Blumen- oder Herzchen-Muster nimmt...
(http://img717.imageshack.us/img717/896/dsc01135rs.th.jpg) (http://img717.imageshack.us/i/dsc01135rs.jpg/)


:D Ja, ihr habt gewarn, Ja, ihr hattet recht und Ja, ich bin tatsächlich ein Ignorant und selber schuld :D

Leider hab ich da mehr oder weniger einen Plan im Kopf, der einfach durch muss... Der zweite Motor MUSS sein, weil, wenn ich Aluteile auf den Block schraube bin ich wieder beim 2x zahlen, hab aber dann nur einen Motor. Da kauff ich lieber den Kurbeltrieb 2x und hab dann einen "übrig". Der erste Motor ist ja auf Drehmoment ausgelegt, der zweite soll aber auf Drehzahl gehen, kriegt deshalb 4-Bolt Mains, andere Nocke, anderen Kurbeltrieb, Mega Brace, Stud Girdles und viel anderen Schnickschnak. Damit jag ich mich vielleicht in die Luft, bin aber insofern schlauer was die unterschiedlichen charakteristiken angeht. Und nocheins: Du wirst mir doch wohl nicht zutrauen auf anhieb einen Motor zu bauen, der über 6000rpm geht?  ;)

Ganz ehrlich? Es laufen Wetten (Kiste Bier bspw.) gegen Dein Vorhaben  :D ;)

Wende Dich doch mal an unser member T/A all the way Ich glaube er hat bei seinem Motor den perfekten Kompromiss aus Kellerbums und mächtig Drehzahlbandbreite gebaut oder bauen lassen.
Frag ihn doch mal nach den Einzelheiten oder lies Dir mal seine Forenbeiträge durch, da steht alles was Du bräuchtest. So sparst Du Dir sich ne Menge Kohle und 2 Motoren brauchst Du dann auch nicht mehr  ;)

 :D ach echt? Auf wen hast Du gesetzt, auf mich oder auf die Explusion?  ??? (eigentlich will ichs ja garnicht erst wissen...)

Die Beiträge von T/A all the way habe ich natürlich aufmerksam studiert. Ich hab in dann auch angeschrieben und mir die Nocke besorgt, die er mir empfahl. Mit der 2802 Nocke bin ich nur wenig unter der von ihm bevorzugten Ram Air IV, was die Duration angeht.  Meine hat etwa mehr Exhaust Lift (was meinen D-Port Heads rechnung trägt), Intake lift und Lobe Separation sind eigentlich identisch. Das heisst, wegen dem nach '70 Intake und den Heads, wird mein Motor hinter dem seinen zurückbleiben. Weil ich eine zamere Nocke und keine Rhoads Lifter hab, wird mein Drehzahlband auch etwas enger sein.

Ein guter Kompromiss ist ja schon was wert, aber was wenn man alle Register zieht und versucht das ganze Potenzial des 400er Blocks freizusetzen? Diese frage muss ich doch irgendwann klähren, oder?

Sorry ich verstehe es nach wie vor nicht einen eigentlich laufenden Motor zu zerlegen, mild zu tunen um irgendwas zu verstehen oder gemacht zu haben um dann einen umfangreich getunten Motor aufbauen zu lassen?

Sinn hätte meines Erachtens nach das gemacht was Firehawk mit dem Mustang-Motor gemacht hat. Motor auf, reingeguckt, alles für gut befunden weil er gut gelaufen ist, alles sauber gemacht, hübsch lackiert und mit neuen Dichtungen wieder implantiert. Dann bzw. parallel das Fahrzeug fertig gemacht und die für die Selbstversuche am ersten Motor gesparte Kohle in das "Sahnestück" investiert.

Ich hatte auch zwei Projekte parallel laufen, in den Van sollte ein etwas bearbeiteter ZZ4, in den Camaro der "wilde" 383 und der Van sollte noch was im Innenraum überarbeitet werden. Es hat zwar finaziell weh getan aber ich bin dann auf die Kostenbremse getreten und habe das Van-Projekt jäh gestoppt da mir genauso wie bei Dir hier und da nach und nach Kosten auftauchten, die mich immer weiter zurückwarfen am Camaro weiter zu machen. Und das alles nur um aus dem gerade durchschnittlichen Van einen mit nem ordentlichen Motor, einem äußerst standfesten TH700 und einer chicen Inneausstattung zu machen. Als ich dann anfing zun planen andere Felgen zu kaufen, an ein modifiziertes Fahrwerk zu denken und evtl. noch eine Lackierung nachzuschieben habe ich die Notbremse gezogen. Vieles habe ich noch gut verkaufen können, Verlust habe ich aber gemacht. Ich bin  aber froh den Schritt gemacht zu haben, denn modifiziertes Fahrwerk, evtl. andere Felgen und auch evtl. eine neue Lackierung gibts jetzt für den Camaro, zwar auch nur häppchenweise aber es läuft. Hätte ich die Kohle weiter in den Van investiert, hätte ich die auch gleich verbrennen können denn die sieht man nie im Leben wieder. Beim Camaro könnte ich Glück haben dass ich zumndest einen Werterhalt habe.
Das Geld was Du in Deinen Versuchsmotor steckst, kannst Du auch gleich verheizen, denn das bezahlt Dir kein Mensch.

Es ist schön mit welcher Hingabe Du den Block berabeitest, aber einen aufgrund von Kerbwirkung gebrochenen Ponitiac-Motorblock im LifterValley habe ich noch nie gesehen. Wenn es sowas gibt, straft mich Lügen oder sonst was. Mach Dir lieber Gedanken wie Du die Nocknewellenlager wieder vernünftig rein bekommst, denn wenn da was schief läuft bzw. sitzt dann kannst Du die 2802 direkt zum Altmetall geben, weisst Du wie Du es machst oder worum es geht, ignorier das was ich geschrieben habe.
Irgendwie kommt mir das nicht wie ein Plan vor; Du machst mal hier und machst mal da am Motor, da hier jemand was gesagt hat und da was steht und hier in dem Buch was geschrieben wurde. Gucke auch immer mal für welche Zwecke welche Maßnahmen durchgeführt werden und beurteile ob es den Aufwand wert ist bzw. ob es für Deinen Motor überhaupt notwendig ist.

Just my 2 cents, sorry aber das musste irgendwie raus  ;)

Edit:
In der Garage steht zwar auch noch ein zweites Projekt, aber die Corvette C4 Convertible ist das Projekt meiner Frau ;)

Der Motor den ich zuerst mache, sei zwar gelauffen, aber als ich den Intake runter hab, waren alle hydrolifter eingeschlagen, also nix mit alles für gut befunden. :skandal:
(moment, irgendwer hat doch davon abgeraten die Kolben nur neu zu beringen :frage: )

Die Liftervalley ist ein bekanter Schwachpunkt des Pontiac Blocks. Beim IAII Block wurde die nicht umsonst neu gestaltet (neu in etwa so wie beim SBC)

Ich scheine nicht gerade der Meister der Komunikation zu sein, aber ich bin doch der meinung, dass ein Plan existiert. 

Der Plan wird für mich aber irgendwie immer noch nicht transparent.

Klar habe ich das mit den Ringen gesagt und das sage ich immer noch, denn Dein "Drehmomentmotor" besteht aus lauter Kompromissen, das planen des Decks macht schon Sinn, vor allem wenn dann die Bänke zu 100% parallel sind; ich wäre froh, wenn man bei den SBC auch ein paar Zehntel abnehmen könnte ohne dass es Nacharbeiten an Block und Spinne erforderte. Noch besser wäre das Deck beider Bänke auf ein gemeinsames Mass zu bringen, denn die "Dekc-Höhe" ist meist einiges von dem entfernt was angegeben ist und oft bei den Bänken unterschiedlich. ich suche derzeit noch einen peniblen Motorenbaur der mir das bei meinem Camaro-Motor macht. Mein Kumpel hat leider keine Zeit und alle anderen die aich kontaktiert habe konnten mir keine Referenz nennen, wussten gar nicht was ich meine oder hatten schlicht und einfach keinen Bock drauf.

Das Valley an meinem 400er Ponti-Motor (Flat-Top Kolben, bearbeitete Köpfe, Offenhauser Spinne, scharfe Nocke auf Drehzahl; hab ich so gebraucht in dem Camaro gekauft, keine Daten mehr sonst hätte ich die schon längst gepostet) war vollkommen in Ordnung und das obwohl der bei mir Drehzahlen um die 5500 1/min und manchmal auch was höher gesehen hat, Schaltgetriebe eben :D

Hast Du obwohl der Motor gelaufen ist irgendwas ausser den Liftern entdeckt was wirklich nicht mehr i.O. war und mit dem der Motor nicht mehr 2000km gelaufen wäre? Für den Übergang hätten es neue Lifter getan mit ordentlich Paste. Das wären Kompromisse die meines Erachtens nach sinnvoll wären, denn dann hätte man was für den schönen Motor gespart, der Wagen hätte im neuen Kleid fahren können und dann wäre es irgendwann mit dem neuen Motor soweit gewesen.
Ist er denn so schlecht mit dem normalen Motor gefahren?

Genau das hatte ich auch vor, als ich mit dem Camaromotor angefangen hatte, nur hat mich derjenige mit den beiden Motoren im Regen stehen lassen und der Pontiac-Motor war schon ausgebaut und verkauft. So kommt es dass der Camaro schon über 4 Jahre ohne Motor da steht, denn dann wollte ich auch keine Kompromisse mehr eingehen. Nur kam dann die "Van-Phase" dazwischen und beim Camaro war Stillstand (Kannst mal nach meinen Beiträgen schauen, da wirst Du hier seit 2003 mal eine größere Lücke finden bis ungefähr Anfang 2009, bis da hatte der Van Priorität) .

Die Laager waren in schlechtem Zustand, ein Nockenwellenlager hat einen Riss, es war laub und riesige Rostspliter auf den Ansaugventilen... Vor ich in "geöffnet" hab, hab ich auch gedacht, ich lass den einfach lauffen. Vielleicht währ er auch gelauffen und ich hät ihn einfach nicht öffnen dürfen. Unter mir ist das Teil übrigens nie gelaufen (vor ich ihn durchdrehe wollte ich mir eben genau anschauen was unter der Spinne liegt) Den Wagen hab ich mir ja halbzerlegt gekauft und konnte mir deshalb kein bild machen.



Ich hab jetzt mal angefragt was es kostet das Deck zu schleiffen. Mal schaun was kommt (hab auch gefragt wie er das mach...)

Ist der Preis zu hoch, überlege ich mir das Deck selbst zu schleiffen, aber wenn ich mir den aufwand schon mache gleich auf ZERO. Da wo mein Bruder in die Lehre geht, haben die eine ausreichend grosse Maschine. Folgendes vorgenen schwebte mir da vor: erstmal honen lassen. Wegen allfäligen "cleranc" problemen muss ich dann den Kurbeltrieb eh vormontieren (wird auch vom Lieferanten dringend empfohlen). Dann müsste ich bei Kolben 1,2,7,8 jeweils bei OT von der innenseite und der aussenseite des Decks, vom Deck zum Kolben runter messen. Dann hätte ich eine Referenz auf beiden Achsen die die Ebene des Decks bilden. Dann müsste der Kurbeltrieb wieder raus. Hinten und Forne eine möglichst dicke Stahlplatte auf den Block schrauben (via Gewinde für Steuergehäuse und Kupplungsglocke). Diese zuhause auf der masslos unterdimensionierten Fräsmaschine grob ausrichten. Zur Firma fahren, das ganze auf die magnepplatte der schleiffe heben, ca 2h das erste Deck ausrichten, 5min schleiffen, nach Hause fahren. Dann alles demontieren und für Deck Nr.2 das selbe spielchen.

Haken an dem Plan: wenn ich stahlplatten für das vorhaben kauffen muss, lieg ich wohl schon über dem Preis, den der Profi verlangt.
Positiv währe natürlich, dass ich auf ca 0.02mm (Messfehler der bei ungewohnten riesenteilen und halbkriminellen aufspannungen schonmal auftreten kann) weiss wo ich stehe. Nebst dem, dass die Dichtung hält, währen dann alle Brennräume genau gleich, und man bräuchte nurnoch ccm von Kolben, Dichtung und Kopf messen und es kähme kein undefiniertes ccm dazu.


Update:
Habe antwort vom Motorenbauer bekommen:
"Beim planen wird der block nach den hauptlagern gerichtet, und kostet so ca. 250"

Das entspricht schon fast dem € umrechnungskurs und ist für mich OK, da ich nachher gleichgrosse Brennräume hätte und mir Material und Zeit spahre. Damit hoffe ich dem Vorwurf von schlamperei und halbpatzikeit zu entgehen ;) Das einzige was man mir bei Motor 1 noch ankreiden kann, sind wohl die Ventile. Werde sie mir die Tage ansehen (reinigen) um einen devinitifen entschluss fassen zu können.

Übrigens: die "Head Dowel Pins" waren im 74er Block garnicht drinn. Ist das normal, oder hat da zuvor schon einer dran rumgepfuscht? Ich werde die Köpfe mit dem Block wieder verstiften, sowie auch Köpfe und Intake, um ein möglichst gutes Gasket-Matching zu erreichen. Dazu werd ich auch das "Water Crossover" vom restlichen Intake abtrennen, da es mit einer schraube an die Wasserpumpe gezogen wird.

So, nun geh ich wieder in die Garage, bin schon auf Entzug :lechz: :ugly:




 :( Bin zurück aus der Garage. Habe angefangen die Ventile zu säubern. Was da zum vorschein kommt gefällt mir garnicht. Richtiggehender Lochfras erwartet mich unter der zähen Rus-Schicht. Ich hab mal die Fühlhebelmessuhr draufgehalten  :skandal: 0.1mm sackt der zeiger in den löchern teilweise ab. Ich schätze da was sauber zu drehen wird von den Pros als grober Unfug gesehen...   :-[  >:( Camarotom darf jetzt getrost ein "Ich habs dir doch gesagt!" reinhauen...

Die Bilder zeigen garnicht recht wie scccchkorodiert die Oberfläche in echt ist:
(http://img94.imageshack.us/img94/8639/dsc01138oy.th.jpg) (http://img94.imageshack.us/i/dsc01138oy.jpg/)
(http://img842.imageshack.us/img842/1806/dsc01140y.th.jpg) (http://img842.imageshack.us/i/dsc01140y.jpg/)

Ich tröste mich mal mir dem Gedanken, dass es immerhin die grossen 1.77" Auslassventile sind, die ich wahrscheindlich ins alteisen werden darf...  ::)


Update:

Habe nun definitif die Bestellung zu Butler rausgegeben. Enthalten sind: Neuer Kurbeltrieb, neue Kiphebel (roller tip), neue Ventile, neue Locks und Retainer, längere Ventile und anderer Motorkram. Damit bin ich soweit, wie ihr mir gleich empfohlen habt: "machs gleich recht" :-X
OK, aber Block nummer 2 ist noch lange nicht vom Tisch, denn es giebt vieles was man anders machen kann bei so nem 400er...

Ich hab mich jetzt länger nicht gemeldet, weil sich die Ereignisse gewissermassen überschlagen haben. Und zwar, weil wir günstig an eine 4-Achs Fräse (Maho) gekommen sind, die wohl ab dem Sommer bei mir im "Bastelraum" stehen wird. Damit hätt ich mal in 10 Jahren oder so gerechnet, aber meine Jungs haben da wieder vorgegriffen...  :D :D :D
Das eröffnet dann ziemlich krasse neue möglichkeiten. Mit 600mm Weg kann ich dann wohl komfortabel die Zylinderköpfe bearbeiten, oder gar einen Block fräsen  :ugly: :ugly: :ugly:

Und weiter gehts... der Spengler war letzten Donnerstag da  :thumb: und der ist voll abgegangen... in 3h war das Dach gewechselt und mit 8 Schweisspunkten befestigt. Ich hab natürlich die ganze Truppe aufgeboten, damit er immer genügend Handlanger hat, aber ich war trozdem baf wie schnell und problemlos das gieng :o Er kommt nochmals wieder, um alles nachzumessen, fertig zu schweissen und zu verzinnen, das geht dann aber gut zu zweit. Vor der Aktion hatte ich grossen Respekt, da könnt ihr euch vorstellen, wie fett mein Grinsen die nächsten Tage ist  :D

Seht selbst:
(http://img263.imageshack.us/img263/1499/dsc01162ly.th.jpg) (http://img263.imageshack.us/i/dsc01162ly.jpg/)(http://img338.imageshack.us/img338/8437/dsc01163x.th.jpg) (http://img338.imageshack.us/i/dsc01163x.jpg/)(http://img843.imageshack.us/img843/5520/dsc01164rc.th.jpg) (http://img843.imageshack.us/i/dsc01164rc.jpg/)(http://img707.imageshack.us/img707/3671/dsc01165bd.th.jpg) (http://img707.imageshack.us/i/dsc01165bd.jpg/)(http://img375.imageshack.us/img375/2271/dsc01166m.th.jpg) (http://img375.imageshack.us/i/dsc01166m.jpg/)(http://img820.imageshack.us/img820/3531/dsc01167m.th.jpg) (http://img820.imageshack.us/i/dsc01167m.jpg/)

Meine Spielzeuge musste ich auch mal ablichten:
(http://img838.imageshack.us/img838/7179/dsc01161q.th.jpg) (http://img838.imageshack.us/i/dsc01161q.jpg/)

Beim Motor war ich auch nicht ganz untätig und hab zwischenzeitlich an den Kanälen rummgeschliffen, durch die das Öl von den Zylinderköpfen zurück läuft. Da ist aber noch jede Menge zu tun...
Vorher: (http://img820.imageshack.us/img820/3214/dsc01168af.th.jpg) (http://img820.imageshack.us/i/dsc01168af.jpg/)
Nachher: (http://img171.imageshack.us/img171/2919/dsc01169dx.th.jpg)[/ (http://img171.imageshack.us/i/dsc01169dx.jpg/)(http://img593.imageshack.us/img593/2994/dsc01171m.th.jpg) (http://img593.imageshack.us/i/dsc01171m.jpg/)

Und was ich heute getan hab? A-Seule links! Ein Mech, der sich als Spengler versucht :skandal: da giebts mindestens was zu lachen...
Mein Werkzeug: natürlich ein Spengler-Hammer(!), dazu ein Klumpen 1.2343 Stahl, der in seinem heutigen Auftritt die Rolle des Ambosses übernimt und ein Schusterambos, um leichte Wölbungen zu erzielen.
(http://img3.imageshack.us/img3/1913/dsc01175j.th.jpg) (http://img3.imageshack.us/i/dsc01175j.jpg/)

Erst das verrostete Zeugs weggeschliffen/gebohrt:
(http://img255.imageshack.us/img255/5602/dsc01172z.th.jpg) (http://img255.imageshack.us/i/dsc01172z.jpg/)
Dann eine Schablohne aus Pappe in die lücke gedrückt. Da ich müch nicht gleich überfordern wollte, hab ich mir die Aufgabe aufgeteil und erst nur einen Streiffen Blech zugeschnitten:
(http://img64.imageshack.us/img64/7835/dsc01173zl.th.jpg) (http://img64.imageshack.us/i/dsc01173zl.jpg/)
Beim Biegen/Klopfen des Blechs hat sich meine Erfahrung vom Schmieden (auch so n Hobby :ugly: ) ausgezahlt. Dennoch hab ich eins ums andre mal meinen Daumen erwischt... Da aber doch einige Treffer aufs Blech gingen, konnte ich einen Winkel nach dem andern erstellen:
(http://img577.imageshack.us/img577/9995/dsc01174i.th.jpg) (http://img577.imageshack.us/i/dsc01174i.jpg/) (http://img573.imageshack.us/img573/2189/dsc01176f.th.jpg) (http://img573.imageshack.us/i/dsc01176f.jpg/)
Um den Absatz fürs Amaturembret genau hinzukriegen, hab ich das vorgebogene Blech mit ein par Punkten angeheftet und dann mit dem Schraubenzieher in die Kante geziehlt und draufgebengelt bis es passte:
(http://img202.imageshack.us/img202/7445/dsc01178m.th.jpg) (http://img202.imageshack.us/i/dsc01178m.jpg/)
Dann Rundherum alles gepunktet:
(http://img18.imageshack.us/img18/4227/dsc01179ki.th.jpg) (http://img18.imageshack.us/i/dsc01179ki.jpg/)
Danach hab ich das nächste Stück nach Schablone zugeschnitten und angepunktet. Nun wars definitif an der Zeit vom reichlich vorhandenen Schnee gebrauch zu machen und meine Finger zu kühlen :'( Dann kam wieder der "Schraubenzieher Trick" zum Zug, um die Kante anzupassen: (ich glaube nicht das man das so macht, aber es funktioniert einfach zu gut :D )
(http://img814.imageshack.us/img814/6444/dsc01180j.th.jpg) (http://img814.imageshack.us/i/dsc01180j.jpg/)
Danach wurde alles verbruzelt:
(http://img824.imageshack.us/img824/4858/dsc01182q.th.jpg) (http://img824.imageshack.us/i/dsc01182q.jpg/)
Und so sahs dann durchgeschweisst aus:
(http://img716.imageshack.us/img716/4694/dsc01183t.th.jpg) (http://img716.imageshack.us/i/dsc01183t.jpg/) Dabei hab ich immer einen Punkt an den andern gelegt (Schweissgerät auf 2.5s Schweissdauer eingestellt) und nach jedem Punkt abgekühlt, um das Verziehen der Seule zu verhindern.
Mit Flex, Schleifspindel und Feile hab ich dann noch alles grob überarbeitet:
(http://img190.imageshack.us/img190/8688/dsc01184rf.th.jpg) (http://img190.imageshack.us/i/dsc01184rf.jpg/) (http://img10.imageshack.us/img10/2255/dsc01185d.th.jpg) (http://img10.imageshack.us/i/dsc01185d.jpg/)

Und wenn irgendwer weiss wies richtig geht soll ers ruhig sagen ;) Zumindest halten sollte meine Variante :D

Und nächste Baustelle: Der Intake-Mainfold soll ja um ein par Pfund erleichtert werden und neben bei noch Optimierungen fürs gasketmatching erhalten. Da das "heat-crossover" ja weg kann, hab ich heute ein par Sondierbohrungen getätigt. (mit einem Bohrer Ø5, damit ich, fals ich in einen Runner bohre, einfach ein M6 reinschneiden könnte ::) )
(http://img249.imageshack.us/img249/8912/dsc01186p.th.jpg) (http://img249.imageshack.us/i/dsc01186p.jpg/)(http://img232.imageshack.us/img232/7260/dsc01195i.th.jpg) (http://img232.imageshack.us/i/dsc01195i.jpg/)

Das Water-Crossover hab ich vom restlichen Mainfold abgetrennt. Wiso? Weils für die Positionierung hinderlich sein kann, da es mit einer Schraube (da wo der Finger draufzeigt) an die Wasserpumpe gezogen wird.
(http://img89.imageshack.us/img89/9669/dsc01188q.th.jpg) (http://img89.imageshack.us/i/dsc01188q.jpg/)

Um Referenzlöcher in die Flanken zu bekommen, hab ich eine alte Ständer(bastel)bohrmaschine auf den Intake gespannt und auf jeder seite 2 Löcher Ø4 gebohrt. So kann ich später Köpfe und Intake vormontieren und durch diese vorbereiteten Löcher durch die Dichtung in die Köpfe bohren. Wenn ich dann alles wieder auseinander nehme, hab ich mit der Dichtung eine Schablohne, die ich beidseitig exakt ihrer Position verstiften kann.
(http://img593.imageshack.us/img593/1948/dsc01190t.th.jpg) (http://img593.imageshack.us/i/dsc01190t.jpg/)(http://img88.imageshack.us/img88/3692/dsc01194m.th.jpg) (http://img88.imageshack.us/i/dsc01194m.jpg/)

Update:
Da es keine Einsprüche gab und mir die Sondierbohrungen den erwarteten Verlauf des Kanals zeigten, setzte ich heute das "Massaker" vort.
::) hach wie ich Grauguss liebe... ein leicht zerspahnbares Material, das alles in einen schwarzen Nebel hüllt  :loveit: doch das Beste: gleich neben dem Werkbank steht ein Kamin, in dem ich wunderbar die Gusspähne abfackeln kann  :cheesy: richtig weihnachtlich, diese funkelnden sternchen.

So, wieder zur Sache: Interessant, wie das heatcrossover von innen aussieht. Da hats richtige Heizrippen drinn. Von schikanen und ähnlichem keine Spuhr...
(http://img132.imageshack.us/img132/418/dsc01196g.th.jpg) (http://img132.imageshack.us/i/dsc01196g.jpg/)

Nicht mehr viel drann an dem Dingens:
(http://img707.imageshack.us/img707/1245/dsc01197xr.th.jpg) (http://img707.imageshack.us/i/dsc01197xr.jpg/)

Das alles ist "weggefallen", nach ein par Stunden Bohren und Sägen:
(http://img338.imageshack.us/img338/7863/dsc01199r.th.jpg) (http://img338.imageshack.us/i/dsc01199r.jpg/)

Jetzt bin ich beim verschleifen. In anbetracht der massiven Wandstärken, werd ich wohl noch ausgiebig drann rumschleifen...
(http://img257.imageshack.us/img257/5200/dsc01198rd.th.jpg) (http://img257.imageshack.us/i/dsc01198rd.jpg/)

Nach dem ich das Weihnachtsfest knapp überlebt hab, möcht ich euch wieder auf den neusten Stand bringen. Ich hoffe, ihr habts gemacht wie ich und gefressen bis nix mehr rein gieng :cheesy:

An der Karosse hab ich jetzt die A-Seulen durch geschweisst. Hinten hab ich noch gewartet, denn ich möchte den Spengler gern dabeihaben, um dem Dach die finale Position zu geben.

Zur Zeit schleiffe ich am Mittelstück und an den Köpfen rum. Um die Köpfe besser handhaben zu können hab ich mir einen hübschen Ständer gebaut. Bis jetzt hab ich erst die Öl-Kanäle geschafft und bereite jetzt das "heat-crossover" zum zugiessen mit Alu vor. Ziemlich hässlich, diese Rückstände aus der bleihaltigen Zeit. Giebts da andere Methoden als schleifen, z.B. Chemie?
(http://img706.imageshack.us/img706/1443/dsc01202vs.th.jpg) (http://img706.imageshack.us/i/dsc01202vs.jpg/)(http://img574.imageshack.us/img574/8749/dsc01203g.th.jpg) (http://img574.imageshack.us/i/dsc01203g.jpg/)(http://img211.imageshack.us/img211/5725/dsc01204h.th.jpg) (http://img211.imageshack.us/i/dsc01204h.jpg/)(http://img253.imageshack.us/img253/2883/dsc01205k.th.jpg) (http://img253.imageshack.us/i/dsc01205k.jpg/)



Update:
Ich hab mir grad in den Finger gefräst :skandal: Das hat zwar den Durchfluss erhöt, nicht aber die Leistung ???

Nebst dem Finger hab ich auch auch das Watercrossover erwischt. Es hat nun die Form die es meiner Meinung nach haben soll und braucht nurnoch eine etwas glättere Oberfläche fürs Lakieren:
(http://img191.imageshack.us/img191/1380/dsc01206e.th.jpg) (http://img191.imageshack.us/i/dsc01206e.jpg/)(http://img259.imageshack.us/img259/7261/dsc01207v.th.jpg) (http://img259.imageshack.us/i/dsc01207v.jpg/)


Mal noch 2 Fragen dazwischengeworfen:
Was ist besser wegen den Plazverhäldnissen bem Krümer, original Anlasser oder Ministarter (die dinger mit dem Getriebe dazwischen)?
Wieviele Amp hat der originale Alternator von '72? Habe einen 100Amp ins Auge gefasst und möchte damit zusätzlich 2 Lüfter und anderen klimbim beliefern...

Ferner: Überrollzeugs ist legal! :thumb: (Persohnenplätze, Sichtverhältnisse und gefährliche Kanten seien zu beachten laut MFK SG)  :-\ soll ich ... sollich doch nicht ... es ist Stumpfsinn, aber ich williwilliwill...
Wenn, dann solls sowas werden: 12 Punkt (http://www.summitracing.com/parts/CEE-3307-K/)
Mit ein par Änderungen sollte die Rückbank nutzbar bleiben (am liebsten würd ich die Rohre unter der Verkleidung verlegen)

Bin schon auf das End- Ergebnis gespannt da sich mir so manche Dinge nicht ganz erschließen, bin aber lernfähig.
Guten rutsch,
Gruß Andy 

was erschliesst sich dir denn nicht?

auf das endergebniss bin ich auch gespannt :D (vorallem, was der V8 so machen wird)

werde dieses jahr noch updaten, aber erstmal essen :cheesy:

Was mögt ihr eigentlich lieber, die riesen Pics oder die Links (finde die übersichtlicher)?


Update:
Heut morgen war der Spengler wieder an meinem Formula zu Werk gegangen. Wir haben das Dach auf der hinteren Seite fertig ausgerichtet. Wir haben geschliffen, geschweisst und ich durfte zusehen wie er die linke Seite verzinnt hat. Echt interessant, mal nem Profi über sie Schulter zu schaun. (Sah aus wie mit Knete spielen :ugly: ) Danach hab ichs umgehen provisorisch grundiert, da wegen dem Flussmittel das umliegende Blech schnell zu rosten beginnt:
(http://img211.imageshack.us/img211/8344/dsc01214d.th.jpg) (http://img211.imageshack.us/i/dsc01214d.jpg/)(http://img844.imageshack.us/img844/5053/dsc01215et.th.jpg) (http://img844.imageshack.us/i/dsc01215et.jpg/)(http://img20.imageshack.us/img20/2102/dsc01216tk.th.jpg) (http://img20.imageshack.us/i/dsc01216tk.jpg/)
Er wird nochmal wieder kommen, fürs finish und die rechte Seite.

Beim Motor:
Lange hab ich die Stopfen für den ölkreislauf nichtaus dem Block gebracht. (der versteckte ging gut, aber die äusseren beiden :skandal: )
(http://img844.imageshack.us/img844/562/dsc01217i.th.jpg) (http://img844.imageshack.us/i/dsc01217i.jpg/)

Die Stopfen haben einen Innenvierkant von 8.3mm, also war kein geeignetes Werkzeug vorhanden. So hab ich erst ein Stück Baustahl, beim zweiten versuch eine Schraube auf Mass geschliffen und anschliessend beim vergeblichen Versuch Tordiert. Auf der Suche nach mehr Festigkeit, schmiedete ich ein Stück einer alten Spiralfeder (der Dicke nach eines europäischen Modells, ev. war das der Fehler) zu einem Vierkant und winkelte es ab. Nach primitiver Wärmebehandlung schlif ich den neuen Schlüssel auf Mass und machte mich auf zum Poncho, ihn der letzten Verstopfungen zu entledigen. Um die Stopfen zu schwächen, und die Möglichkeit zu geben, in sich zusammen zu fallen bohrte ich sie in der Mitte durch (Ø8.25), ohne den Vierkant zu verletzen.
Ich steck den Schlüssel rein ziehe erst ein bischen, dann mit voller Kraft... PLING... :o Was ist passiert?Schon wieder den Schlüssel verbogen! Nur diesmal wahr er zäh genug den Vierkant durch zu drehen.
(http://img52.imageshack.us/img52/6760/dsc01218b.th.jpg) (http://img52.imageshack.us/i/dsc01218b.jpg/)

Da sah ich nurnoch eine Lösung, so riskant sie mir erst erschien: schweissen
Mit recht hohem Strom schweisste ich auf einer Linie eine Naht längs durch den ganzen Stopfen (war das Loch doch noch zu was nütze). Die Wirkung: Durch die Wärme dehnt sich der Stopfen aus und üebt Druck auf das umliegende Material aus. Das kalte Material drumherum giebt aber nicht nach, im gegensatz zu der glühenden Stelle des Stopfen, da staucht er sich sozusagen selbst. In dieser Position erstarrt er dan auch. Nach dem er sich abgekühlt und somit wieder zusammengezogen hatte, punktete ich eine alte Header-Schraube aussen drauf und konte ihn mühelos (fast von Hand) rausdrehen.
(http://img833.imageshack.us/img833/9720/dsc01219h.th.jpg) (http://img833.imageshack.us/i/dsc01219h.jpg/)(http://img225.imageshack.us/img225/4844/dsc01220f.th.jpg) (http://img225.imageshack.us/i/dsc01220f.jpg/)
Den Guss punktuell zu erhitzen ist eigentlich nicht grad so toll, aber es ist nix passiert :thumb:

Ach ja, Zwischenresultat: Vom Mittelstück sind von ehemals 18.4kg nurnoch 13.4kg übrig :ugly:



Update:

Bin heute den ganzen Tag (der Tag begann erst um 12.00uhr) an Intake und Köpfen drann gewesen. (nur Intake ist langweilig, deshalb die etwas desorganisierte Arbeitsreihenfolge)
Am Intake hab ich auf der Rückseite ca. 2mm auf der ganzen fläche abgeschliffen. Hat -0.4Kg gebracht :D Ausserdem hab ich die alle vorstehenden "Klötzchen" (wahren wohl auflagepunkte für die Bearbeitung) so wie alles andere, was ich als unnütz bewertete entfernt. Jetzt fehlt aussenrum nurnoch die Feinarbeit und der Lack.
Ausserdem hab ich nach anleitung meiner kleinen Biebel die "Front-Back Dividors" entfernt. Ob der "left-right" auch noch angegriffen wird, hangt davon ab ob ich mir einen Spacer unter den Vergaser klemm...
(http://img291.imageshack.us/img291/7021/dsc01248az.th.jpg) (http://img291.imageshack.us/i/dsc01248az.jpg/)(http://img291.imageshack.us/img291/9530/dsc01247lp.th.jpg) (http://img291.imageshack.us/i/dsc01247lp.jpg/)(http://img402.imageshack.us/img402/6682/dsc01246i.th.jpg) (http://img402.imageshack.us/i/dsc01246i.jpg/)(http://img291.imageshack.us/img291/6571/dsc01245e.th.jpg) (http://img291.imageshack.us/i/dsc01245e.jpg/)


Um nicht nur den ganzen Tag ins Plenum zu starren, hab ich mal die begonnen die Brennkammern zu reinigen und einen Exhaust-Port grob zu bearbeitet. Mal ein par Vergleichsbilder von bearbeitet/unbearbeitet:
(http://img251.imageshack.us/img251/9034/dsc01231ry.th.jpg) (http://img251.imageshack.us/i/dsc01231ry.jpg/)(http://img218.imageshack.us/img218/8255/dsc01230x.th.jpg) (http://img218.imageshack.us/i/dsc01230x.jpg/)
(http://img130.imageshack.us/img130/3127/dsc01238gq.th.jpg) (http://img130.imageshack.us/i/dsc01238gq.jpg/)(http://img72.imageshack.us/img72/6664/dsc01232og.th.jpg) (http://img72.imageshack.us/i/dsc01232og.jpg/)(http://img259.imageshack.us/img259/5048/dsc01233z.th.jpg) (http://img259.imageshack.us/i/dsc01233z.jpg/)

Hab mal den Massstab jeweils 10mm in den Port gehalten, um den Winkel zu vergleichen:
(http://img833.imageshack.us/img833/5379/dsc01240p.th.jpg) (http://img833.imageshack.us/i/dsc01240p.jpg/)(http://img263.imageshack.us/img263/4598/dsc01241st.th.jpg) (http://img263.imageshack.us/i/dsc01241st.jpg/)


Deswegen hab ichs solange am Werkbank ausgehalten:
(http://img707.imageshack.us/img707/4329/dsc01249ld.th.jpg) (http://img707.imageshack.us/i/dsc01249ld.jpg/)

Und so gehts mir grad: (beknackt aber glücklich)
(http://img835.imageshack.us/img835/7088/dsc01255k.th.jpg) (http://img835.imageshack.us/i/dsc01255k.jpg/)

Und wie merk ich, dass ich zulange gewerkelt hab? ...wenn ich mit der Fernbedienung das Feuer ausmachen will und nicht den Radio :ugly:



...Uuund das beste hab ich noch garnicht erzählt (vorallem für CH-peoples interessant): Am Freitag Nachmittag hab ich bei der FAKT AG vorgesprochen. Eine Firma im Rheintahl, die technische Abnahmen an Fahrzeugen macht, also eine eigentliche Konkurenz des DTC, nur ists eine AG (!!!).  Super freundlich und fachkundig! Resultat des Gesprächs: Gesamte Abnahme des Fahzeugs, mit 20% Leistungssteigerung, anderer Hinterachse, Tieferlegung, Getriebewechsels, verbreiterung des Radstandes, offener Luftfilter, Auspuff und noch par andere Details sollte max. 2000.- kosten. Find ich akzeptabel und ich hab entlich, nach Monate, ja Jahrelangem Behördenhickhack was in der Hand! (DTC wollte schonmal 500.- für einen Kostenvoranschlag und die MFK hat mich teils munter mit Fehlinformationen versorgt :-[ ) Jetzt weiss ich, dass alles im legalen Rahmen durchführbar ist und kann ohne Befürchtungen meine Motordaten offenlegen.  :cheesy:


Update:
Demnächst (wohl noch diese Woche) wird der Spengler das Dach noch fertig verzinnen. Damit keine Schweisspritzer aufs schöne Zinn fliegen, hab ich vorher auf der Innenseite fertig geschweisst:
(http://img20.imageshack.us/img20/376/dsc01257uy.th.jpg) (http://img20.imageshack.us/i/dsc01257uy.jpg/)(http://img339.imageshack.us/img339/866/dsc01256w.th.jpg) (http://img339.imageshack.us/i/dsc01256w.jpg/)

Freu mich riesig auf morgen :D ein Packet aus Tennessee ist unterwgs (und es ist kein old N^o7)...

Update: :D :D :D :D :D :D

Und tatsächlich sind heute 3 ziemlich schwere Packete angekommen: Die lang ersehnte Lieferung von Butler Performance.
Mit dabei sind Edelbrock Performer IAS Shocks:
(http://img148.imageshack.us/img148/4967/dsc01260k.jpg)

Die Amerikaner sagen auch nicht Pferd, sondern wie wir Schweizer Ross... zumindest zu meinen neuen Kolben (2618 - T6):
(http://img818.imageshack.us/img818/3370/dsc01261r.jpg)

(http://img217.imageshack.us/img217/9071/dsc01266mo.jpg)

H-Beam-Pleuel:
(http://img831.imageshack.us/img831/2827/dsc01265gn.jpg)

Rollertipp-Kipphebel mit 1:1.52 Ratio und Polylocks:
(http://img94.imageshack.us/img94/6732/dsc01264ms.jpg)

Und weil man die ganzen Teile bald nichtmehr sieht:
(http://img151.imageshack.us/img151/473/dsc01267rp.jpg)



Als T/A all the way schrieb:

Zitat...nur wenn Du den Motor eh aufbauen muss, dann solltest Du Dir ein Strokerkit von Butler gönnen und das Ding auf 462 cui stroken.

dacht ich, "Chip Foose bestellt da, kann also nicht meine Liga sein..." Hab dann aber gemerkt, dass die Preise doch noch human sind, ganz zuschweigen von der äusserst geduldigen Beratung.
Und die scheinen einen ähnlichen Knall zu haben wie ich, denn als ich fragte, ob für mich eine gegossene Kurbelwelle ausreicht kam die überzeugende Antwort "ja, aber es giebt geschmiedete" (fall klar, geschmiedet ist einfach cooler!)

Mit dem 462 Strokerkit und dem rest dieser Lieferung, plus dem was ich schon habe, werden alle beweglichen Teile am Motor ersetzt. (entspricht nicht dem ursprünglichen Plan, ist aber wohl besser so)



Update:
Heute wars an der Zeit das "Heat X"  in den Köpfen auszugiessen. Da ich doch etwas verunsichert war, da das ganze doch recht kritisch ist, hab ich den Butlers vorgängig noch ein mail geschrieben und folgende Erklährung bekommen:

"With the 2 center exhaust valves removed, set the head with the intake  side
on a flat piece of metal. heat the head a little to prevent the aluminum
from cooling too quickly. pour down one side and let it fill to the top of
the other side. grind off the excess.
We use old pistons and metal them down. It must be very molten to keep from
cooling when you pour."

:thumb:

Also hab ich mal den ganzen aluschrott in der Werkstatt gesammelt... von irgendwelchen Abschnitten, über Übungsfrästeile aus meiner Lehrzeit, bis zu ner Riemenscheibe, die wohl in irgend ein deutsches Auto hätte sollen (wenn denn die Masse nicht iausser Tolleranz gewesen währen) ist da einiges zusammen gekommen.

Um den ganzen Schrott einzuschmelzen brauchte ich natürlich eine gescheite Pfanne. Da hab ich was aus Flacheisen zusammengeschweiss, inklusive ansteckbarem 4-Kant griff und Deckel, seinerseits mit einer alten Auspuffkrümmerschraube versehen:

(http://img513.imageshack.us/img513/8906/pfannekalt.th.jpg) (http://img513.imageshack.us/i/pfannekalt.jpg/)

Dann hab ich die zu schliessenden Kanäle sogut es ging blank geschliffen und gereinigt:

(http://img600.imageshack.us/img600/7536/dsc01277y.th.jpg) (http://img600.imageshack.us/i/dsc01277y.jpg/)

Da es mir zu unsicher schien, den Kopf einfach auf eine Stahlplatte zu stellen, hab ich etwas Auspuffdichtmasse (ähnlich wie Gumgum) um die Öffnung geschmiert und sie mit einer Stahlplatte verschlossen. (wieder mit alten Krümmerschrauben. Was mach ich nur, wenn mir die ausgehen...)

(http://img694.imageshack.us/img694/8121/dsc01279k.th.jpg) (http://img694.imageshack.us/i/dsc01279k.jpg/)

Der vorbereitete Kopf kam zum vorwärmen auf ca. 100°C auf den Ofen, währen die Pfanne im Ofen  eine Farbe von kirschrot oder besser hellrot erreichen sollte. Dies entspricht ca.800°C. Die Temperatur wollte ich so hoch, um ein vorzeitiges Erstarren zu vermeiden. Die Schmelztemperatur der Riemenscheibe liegt z.B. bei 670°C, da dies eine Legierung mit viel Eisen und Silizium ist.

(http://img513.imageshack.us/img513/74/pfanneheiss.th.jpg) (http://img513.imageshack.us/i/pfanneheiss.jpg/)

Wenn Kopf wie Pfanne auf Temperatur waren, war folgendes gefragt:
(http://img87.imageshack.us/img87/7029/dsc01285uj.th.jpg) (http://img87.imageshack.us/i/dsc01285uj.jpg/)
Lederhandschuhe und eine flike Hand!

Alsbald ich den Kopf in Position gebracht hab, hab ich sicherheitshalber die Ventilführungen mit Holzzäpfen verstopft: (der kleinere in den Exhaustport, wo ich das Alu reinkippte)

(http://img146.imageshack.us/img146/9330/dsc01280v.th.jpg) (http://img146.imageshack.us/i/dsc01280v.jpg/)

Nun hab ich schön nach Anleitung Alu in den linken Kanal gekippt, bis es aus dem rechts rausquol:

(http://img88.imageshack.us/img88/1014/dsc01281k.th.jpg) (http://img88.imageshack.us/i/dsc01281k.jpg/)

Da ich gaaanz ein bischen überfüllte, hab ich meine Arbeitsunterlage ziemlich übel abgefackelt. währs auf den Boden geflossen, häts den Beton wohl abgesprenngt.....

(http://img51.imageshack.us/img51/6716/dsc01282n.th.jpg) (http://img51.imageshack.us/i/dsc01282n.jpg/)

Nachdem das Alu erstarrt war, hab ich die Stahlplatte auf den zweiten Kopf umgeschrubt. Da "erstarrt" nicht gleich "kalt" ist, musste ich mich wieder beeilen...
So sah Nr. 1 ansaugseitig aus:

(http://img257.imageshack.us/img257/7046/dsc01284qx.th.jpg) (http://img257.imageshack.us/i/dsc01284qx.jpg/)

Ein par Holzscheite später wahr dann der zweite auch soweit:

(http://img524.imageshack.us/img524/2369/dsc01286k.th.jpg) (http://img524.imageshack.us/i/dsc01286k.jpg/)

Bin ziemlich zufrieden, mit dem Ergebnis. Jetzt kanns mit dem Porten weitergehen...

Noch kurz zur Sicherheit: Alu zu giessen ist nicht ganz ungefährlich! Hätte sich Wasser, Öl, oder sonstwas, was bei den genannten Temperaturen verdampft, im Kanal befunden, währe das flüssige Alu durch die explosionsartige Dampfblase zurückgeschossen! Bei solchen aktionen trage ich deshalb nebst Schutzbrille, Handschuhen und dicker Kleidung immer eine Mütze. Sollte ich Alu-Spritzer abbekommen, kann ich Mütze oder Jacke ausziehen, bevor das Zeug sich durchbrennt. Und beim einfüllen halt auch nicht oben ins Loch schauen....
Ich denke allerdigs nicht, dass die Leser auf die Idee kommen derart merkwürdige Aktionen nachzuamen, aber sicher ist sicher....








Wieder eine blöde frage: Ohne das "heat crossover" könnte ich auch einen Alu-Spacer verwenden? Oder wird da der vergaser trozdem noch warm (Leistungsverlust)?

Sehr interessant hier  :thumb: Immer weiter so!

..Meinst Du einen Spacer zwischen Vergaser und Brücke?  Wenn die Teile keine mechanischen Belastungen aushalten sollen und Wärme im Spiel ist sieh Dich mal nach ner Kupfer- oder Messingplatte um. Die haben einen unschagbaren Wärmeleitwert  :thumb:

Erstmal ja, den Spacer zwischen Intake und Vergaser mein ich.
....aber halt, nein, ich will nicht unbeding den Vergaser kochen! Alu währe einfach leicht und auch leicht zu bearbeiten. Die Frage rührt daher, dass camarotom bei einem Alu-Intake in verbindung mit dem Heat-Crossover einen isolierenden Spacer empfielt, um das Benzin im Vergaser nicht auszukochen. Ich hab aber einen Guss-Intake ohne Heat-Crossover! Jetzt währs interessant zu wissen, ob dieser Intake immer noch Wärme nach oben leiten kann(=isolierender Spacer verwenden), oder ob der intake durch die Durchströmung runtergekühlt wird (=Material egal).

Achso.. Da das Gemisch bzw. die Ansaugluft eh schon sehr warm ist, dürfte kein nennenswerter Kühleffekt eintreten. Es sei denn der Motor entwickelt einen riesigen Durchsatz..
Den Tip mit einen isolierenden Spacer würde ich dann Folge leisten. Oder einfach irgendwas nehmen, Du betreibst ja schon einen theoretischen Aufwand wie in der Formel 1  :D  ;)

Mal eine blöde Frage von einem Motoren-Fachunkundigen: Warum gießt man heißes Alu in die Kanäle? Soll das eine Legierung darstellen?! Wenn ich da an meine Kerzenwachsspielereien denk, dann kann ich mir das nicht als ein Mittel zur Optimierung vorstellen.

@ Matze: Mit dem Alu verschliesse ich die Kanäle die von den Exhaust Runners (von #3,4,5,6) unter den Intake führen (auch bekannt als Heat Crossover). Das Heatcrossover hab ich ja relativ gründlich eliminiert, womit ich zwingend diese Kanäle verschliessen musste. Natürlich könnte ich mich auch damit begnügen, eine Platte vor den Kanal zu schrauben, nur hätte ich dann immernoch eine verbindung von Auspufventil #2 + 4 und von #3 + 5 im innern des Kopfes. Durch den Kanall soll angeblich die Strömung  gestöhrt werden. Dies versuche ich nun durch meine Alu-Aktion zu verhindern. Da wo vorher der Eingang zum Kanal war, ist jetzt ein Alu wulst, den ich mir möglichst strömungsgünstig zurechtschleiffen kann.

Die Frage wegen der Legierung verstehe ich nicht ganz. Eine Legierung ist ein Gemisch, das zur Hauptsache aus einem Metall und danebst aus Legierungs-Elementen (kann ein Metall oder auch sonstwas sein) besteht. Soziemlich alles womit wir arbeiten ist eine Legierung. Ich hab Guss-Alu- und Knet-Alu- Legierungen zusammengeschmolzen. Daraus ist ganz bestimmt eine weitere Legierung geworden, wasfüreine kann ich aber beim besten willen nicht sagen, da ich kein spektralanalysegerät hab.

@ andy: danke, aber mit F1 bin ich nun wirklich nicht zu vergleichen, hab ja nicht mal eine Flowbench um den Durchfluss vor und nach dem Porten zu messen  :-[ :D

Ahhh, jetzt kapier ich. Danke! :) Das klingt dann schon plausibler. "Verträgt" sich das Alu mit dem Intakematerial? Nicht daß es auf einmal "Plopp" macht und daß dieser Stopfen dann rausfliegt. Oder kann ich mir das als eine Art "Aluminiumkorken" vorstellen?

Die Kanäle haben eine "Y-Frorm", womit das Ganze eigentlich formschlüssig sein sollte (die gefüllten Kanäle erstrecken sich vom Auspufventil bis "intake-seitigen" Planfläche). Zur sicherung werd ich aber noch eine Schraube geben...


So, hab grad noch den Intake aussenrum fertig geschliffen. Bis "gasket matching" und "paint" kommt da Rostschutz drüber und ab ins Laager...
Morgen gehts dann bei den Köpfen weiter...

(http://img820.imageshack.us/img820/1654/dsc01293bb.th.jpg) (http://img820.imageshack.us/i/dsc01293bb.jpg/)(http://img155.imageshack.us/img155/4751/dsc01292vs.th.jpg) (http://img155.imageshack.us/i/dsc01292vs.jpg/)


Damit niemand denkt, ich sitz untätig rum, mal wieder ein Update:

Das mit "kurz mal die Köpfe porten" war doch ne glatte fehleinschätzung...  Seit Wochen star ich in die Kanäle und schleiff nach Anleitung meiner "Biebel" Unebenheiten aus dem Weg. Immer mit dem mulmigen gefühl im Hinterkopf, nicht zu viel wegschleiffen zu wollen... Aber der Gedanke, das die Anleitung 250cfm anstelle von 200cfm verspricht, hällt die Motivation immernoch aufrecht.
Die Exhaust-Ports hab ich bereits alle fertig und beinahe spiegelglat poliert, um Rost und Schmutzablagerungen vorzubeugen (desweiteren bilde ich mir ein, dass die glänzende oberfläche die Hitze besser reflektiert und somit den Kopf kühler hält).

Nun bin ich an der Intake-Seite dran. Um die "Bowl", also den Bereich direckt über dem Ventil, rund und in die richtige dimension zu kriegen, hab ich mir 3 Lehren aus Kunststoff gefertigt (im Buch nehmen sie alte ventile dazu, waren mir aber doch zu schade). Die erste misst 1.63", die zweite 1.66" und die letzte 1.69". so kann ich genante Bowl schritweise aufweiten und erreiche einen möglichst runden Kanal.
(http://img90.imageshack.us/img90/4659/dsc01460u.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/90/dsc01460u.jpg/)(http://img812.imageshack.us/img812/1301/dsc01459x.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/812/dsc01459x.jpg/)

Bisherige Opfer des Portings:
(http://img98.imageshack.us/img98/9346/dsc01458p.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/98/dsc01458p.jpg/)

Desweitern ist der Block vom Honen zurück. Um zu sehen ob noch alles frei leuft, hab ich den Kurbeltrieb vormontiert. Dabei konnte ich gleich den abstend vom Deck auf den Kolben messen, damit der Motorenbauer mir den Block im nächsten Schritt auf Zero-Deck überfräsen kann.
(http://img405.imageshack.us/img405/1749/dsc01467ng.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/405/dsc01467ng.jpg/)(http://img851.imageshack.us/img851/2060/dsc01464x.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/851/dsc01464x.jpg/)(http://img705.imageshack.us/img705/3853/dsc01468mb.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/705/dsc01468mb.jpg/)(http://img825.imageshack.us/img825/6674/dsc01469s.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/825/dsc01469s.jpg/)(http://img703.imageshack.us/img703/1787/dsc01470c.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/703/dsc01470c.jpg/)(http://img818.imageshack.us/img818/5474/dsc01472a.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/818/dsc01472a.jpg/)(http://img801.imageshack.us/img801/5383/dsc01474o.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/801/dsc01474o.jpg/)

Und nein, ich will ihn nicht entsorgen, der Abfallsack ist wegen Staubschutz...


Interessant ist noch, dass das längsspiel der Pleuellager sehr hoch ist (0.75mm Fühlerlehre geht zwischen die Pleuel). Da war ich grad mal ziemlich verunsichert und hab Buttler angeschrieben. Die sagen, das muss so sein, weil die Pleuellager so kälter lauffen als beim originalen Mass.


Und noch ein kleines Nebenprojekt:
(http://img121.imageshack.us/img121/4659/dsc01473rf.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/121/dsc01473rf.jpg/)
Vielleicht habt ihrs nicht auf den ersten Blick erkannt, aber das ist eine Pontiac Blattfeder. :D Ein Verwanter ist mit dem Wunsch nach einem Kukri (oder Gurka-Messer) an mich herangetreten. Da er auf Reise geht und ein Beil braucht, aber keins mitnehmen will, dachte er, ich, als Hobby-Messerschmied könnte für den richtigen Kompromiss sorgen. Da die alten Blattfedern des Formulas eh im A**** sind, hab ich mich gleich da bedient. Und ob er will oder nicht, das Pontiac emblem wird irgondwo auf die Klinge graviert...
Fals Interesse daran besteht werd ich den weiteren verlauf des Recycling-Teils Posten...




Heute hab ich angefangen die "pushrod-bulge" zu beseitigen. Dazu steck ich ein Rundholz in das Stösselloch, lege einen Winkel an die Dichtfläche des Kopfes und richte die Lampe von der Ventilseite in den Port. Nun nutze ich den Lichtspalt, um den Winkel auf gleiche höhe wie die Ausbuchtung im Port zu schieben. Nun sehe ich am Abstand zwischen Rundholz und Winkel, wie die Wandstärke ist und lauffe nicht (oder zumindest weniger) gefahr  vom Intake-Port ins Stösselloch durchzubrechen. Auf die Weise versuch ich von ca. 3 bis 4mm auf 1mm runter zu kommen.

So ists original:
(http://img35.imageshack.us/img35/9918/dsc01521b.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/35/dsc01521b.jpg/)

Und in etwa so möcht ichs haben:
(http://img829.imageshack.us/img829/3936/dsc01520f.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/829/dsc01520f.jpg/)


So wieder ein kleines update:

Erstmal ein kleinwehnig Theorie: Die "Bowl", also den den Raum direckt über dem Ventil, hab ich ja auf 1.69" aufgeweitet. Dies entspricht etwa 80% des Ventildurchmessers, was für einen eher richtung Drehmoment ausgelegten Motor  ideal sein soll. für den maximalen Durchfluss müsste man anscheinend auf 85% gehen, hat dan aber mehr Volumen = weniger Ströhmungsgeschwindikeit.

Nun hab ich begonnen den "short turn", also den inneren, kleieren Radius, der sich von der Biegung des Kanals zum Ventilsitz ergiebt, zurück zu versetzen. Dieser Radius sollte der selbe sein, wie der der "Bowl", also Ø1.69"=R0.845". Der Radius ist sehr wichtig, da, wenn er zu klein ist, ein Ströhmungsabriss droht. Original hat der Radius zwar die richtige Grösse, sein Ende liegt aber zuweit in der Mitte des Ventils. Somit muss ich ihn an den Rand des Ventils verschieben, damit die Luft die den Bogen nach unten nimmt, bereits möglichst nahe beim Ventilsitz ist. Natürlich sollte dabei der Kühlmantel nicht freigelegt werden...

... umstäntliche Erklährung, also Bilder:
(http://img685.imageshack.us/img685/5928/dsc01548s.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/685/dsc01548s.jpg/)(http://img594.imageshack.us/img594/1739/dsc01547kl.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/594/dsc01547kl.jpg/)(http://img861.imageshack.us/img861/6544/dsc01546w.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/861/dsc01546w.jpg/)

Hier noch der Vergleich eines bearbeiteten und unbearbeiteten Shortturns:
(http://img121.imageshack.us/img121/5034/dsc01549cm.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/121/dsc01549cm.jpg/)

Desweitern müssen noch die Beulen der Zylinderkopfschruaben korrigiert werden:
(http://img42.imageshack.us/img42/4081/dsc01559mq.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/42/dsc01559mq.jpg/)

Und ganz was praktisches: Mein improvisierter absauger (aus einem küchen-lüfter) ich steck einfach den Slauch ins eine ende des Ports und kann am andern fast staubfrei arbeiten.
(http://img217.imageshack.us/img217/2924/dsc01550n.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/217/dsc01550n.jpg/)



Mal ne Zwischenfrage: Ich hab für Kleingeld eine "remanufactured" Benzinpumpe gekaufft, traue dem Ding aber jetztschon nichtmehr. Also überlege ich (auch aus platzgründen) eine elektrische von Holley einzubauen. Wieviel gph spritt sollte sie liefern? Motor: 462cui,  Vergaser: Q-jet oder (fals wir den nicht gefixt kriegen) Edel 1411  (sollte ja eigentlich keine Rolle spielen)

Ich hätt auf die blaue (http://www.summitracing.com/parts/HLY-12-802-1/) getippt. Die hat 110gph
Aber vieleicht würd ja die rote (http://www.summitracing.com/parts/HLY-12-801-1/) genügen...

So, jetzt hoff ich wiedermal auf die Gnade der Wissenden...

Wieder mal zeit für ein update:

Heut hab ich den Block vom Zylinderschleiffer/Motorenbauer geholt. Ich liess ihn auf 0 planen, womit nun vollständig bearbeitet währe. Zum Block hab ich ne coole CD bekommen: (nein keine Bedienungsanleitung)

(http://img43.imageshack.us/img43/4376/dsc01759sk.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/43/dsc01759sk.jpg/)(http://img835.imageshack.us/img835/8812/dsc01758j.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/835/dsc01758j.jpg/)(http://img846.imageshack.us/img846/484/dsc01757b.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/846/dsc01757b.jpg/)(http://img13.imageshack.us/img13/436/dsc01756tv.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/13/dsc01756tv.jpg/)(http://img687.imageshack.us/img687/4913/dsc00370ox.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/687/dsc00370ox.jpg/)(http://img560.imageshack.us/img560/4185/dsc00365jq.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/560/dsc00365jq.jpg/)(http://img51.imageshack.us/img51/102/dsc00275fh.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/51/dsc00275fh.jpg/)(http://img225.imageshack.us/img225/5660/dsc00274si.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/225/dsc00274si.jpg/)(http://img830.imageshack.us/img830/2328/dsc00273tp.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/830/dsc00273tp.jpg/)


Ein Zylinderkopf ist auch schon geplant. Ich hab ihn vorgefräst, dann gieng er zum Werkzeugbau, wo nette Leute ihn noch sauberschliffen. Der zweite ist mittlerweile auch schon gefräst und wartet auf den Schliff....

Um eine saubere Basis zu haben, hab ich seitlich Platten angeschraubt und diese überfräst, während der Kopf auf die dichtfläche gesspannt war:
(http://img696.imageshack.us/img696/8679/dsc01878zh.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/696/dsc01878zh.jpg/)

Danach das Ganze umgedreht und soviel weggefräst, wie ich grad Mut hatte:
(http://img87.imageshack.us/img87/8053/dsc01887f.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/87/dsc01887f.jpg/)

Spähne fliegen:
(http://img834.imageshack.us/img834/1020/dsc01891y.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/834/dsc01891y.jpg/)(http://img690.imageshack.us/img690/5361/dsc01888d.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/690/dsc01888d.jpg/)

Wieviel Platz zwischen Kolben und Ventil bleibt, wird noch eine spannende Angelegenheit, denn die Quetschkante entspricht der Dicke der Felpro dichtung und die Köpfe dürften um 1.3mm verlohren haben (nach klugem Buch ist 1.5mm "save")

Heute hab ich etwas "cc-ing" betrieben.

Die Messung ergab:
91
92
92
91
91
92
90.7
91

Die 90.7 kann ich ja eigentlich nicht auf 0.1ccm genau messen (hab eine 1ccm skalierung), aber es wahren halt nicht 91

Ich weiss jetzt nicht wie genau sonst die Brennräume angepasst  werden, aber ich denke mit 1.5% fehler sollte ich leben können. Ich bin erstaunt wie nahe die Brennräume zusammen liegen, obwohl ich beim "unshrouding" ums Intake-Ventil sicher mehr als ein ccm weggeschliffenhab... Ich denk ich werd die Brennräume noch polieren und dann ists gut.

Zusammen mit den 10ccm köpfen und der Dichtung sollte ich auf ca. 9.4:1 CR kommen. Klingt für mich vernünftg...

Als nächstes noch das Gasket matching und die Federsitze 2mm tieferlegen und fertig! (nur die Köpfe, sonst ist nix fertig)

Am motor ist wieder einiges gegangen, deshlb wieder mal ein Update:

Erst wurden die ansaugseiten der Köpfe plangefräst.
(http://img210.imageshack.us/img210/3538/dsc02272e.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/210/dsc02272e.jpg/)(http://img717.imageshack.us/img717/1989/dsc02271r.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/717/dsc02271r.jpg/)(http://img692.imageshack.us/img692/3593/dsc02269lt.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/692/dsc02269lt.jpg/)(http://img40.imageshack.us/img40/1669/dsc02274br.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/40/dsc02274br.jpg/)

Danach Köpfe und Mittelstück auf dem Block vormontiert, um die 4er Stiftlöcher die ich im Mittelstück vorbereitet habe, auch noch durch die Dichtung in die Köpfe zu bohren. Damit ist das "Gasket-matching" kein problem mehr.
(http://img542.imageshack.us/img542/7149/dsc02277c.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/542/dsc02277c.jpg/) (http://img713.imageshack.us/img713/4505/dsc02275ka.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/713/dsc02275ka.jpg/) (http://img849.imageshack.us/img849/3875/dsc02278e.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/849/dsc02278e.jpg/)

Danach mussten die Federsitze um 2mm tiefer in die Köpfe gefräst werden. Im gleichen Arbeitsgang hab ich die Ventilschaftdichtungen für "moderne" Viton-dichtungen vorbereitet. Dies auch bei den Auslasventilen, die original nur einen Abstreiffer hatten.
(http://img834.imageshack.us/img834/8974/dsc02280t.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/834/dsc02280t.jpg/) (http://img862.imageshack.us/img862/4061/dsc02288l.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/862/dsc02288l.jpg/) (http://img163.imageshack.us/img163/4073/dsc02289du.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/163/dsc02289du.jpg/)

Danach ging alles zum Zylinderschleiffwerk/Motorenbauer für einen Waschgang in einer relativ riesenhaften Waschmaschiene. Schon fast metallisch rein bekahm ich die Teile zurück. Ein guter Moment fürs Lakieren.
(http://img853.imageshack.us/img853/108/dsc02304v.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/853/dsc02304v.jpg/) (http://img818.imageshack.us/img818/3671/dsc02306jx.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/818/dsc02306jx.jpg/) (http://img842.imageshack.us/img842/4347/dsc02311m.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/842/dsc02311m.jpg/) (http://img593.imageshack.us/img593/7812/dsc02312g.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/593/dsc02312g.jpg/) (http://img267.imageshack.us/img267/8387/dsc02313c.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/267/dsc02313c.jpg/) (http://img844.imageshack.us/img844/6087/dsc02314u.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/844/dsc02314u.jpg/)
Ja, richtig: Grau ists geworden! denke mit schwarzen Schrauben und Ventildeckeln wirds cool...


Nun ists fast wie Lego und eins ums andere kommt zusammen.
(http://img542.imageshack.us/img542/4023/dsc02317q.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/542/dsc02317q.jpg/) (http://img641.imageshack.us/img641/3201/dsc02318g.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/641/dsc02318g.jpg/) (http://img823.imageshack.us/img823/3981/dsc02322mx.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/823/dsc02322mx.jpg/) (http://img7.imageshack.us/img7/4287/dsc02328pe.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/7/dsc02328pe.jpg/)

Und weil ich den Exzenter an der Nockenwelle nicht mehr brauche (da elektrische Benzinpumpe), hab ich ihn mit einer "freigestellten" Unterlagsacheibe eliminiert:
aus dehm:
(http://img542.imageshack.us/img542/1239/dsc02337d.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/542/dsc02337d.jpg/)
wird das:
(http://img850.imageshack.us/img850/8629/dsc02336ok.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/850/dsc02336ok.jpg/)
wird das:
(http://img833.imageshack.us/img833/4420/dsc02338qm.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/833/dsc02338qm.jpg/)

Und zwischndurch wird fleissig gemessen, mit "Plastic-Gages" Messuhren, Mikrometern und sonst allem, was ich schon lange wieder benutzen wollte :D . Alle Lagerspiele sind bislang im grünen Bereich. Und als ich die Zylinderbohrungen nachkontrolierte, war ich irgendwie gerührt: über alle Zylinder und alle Messpositionen/Höhen gemessen, habe ich ein Feld von max. 0.015mm. Wenn ich mich an die konischen Originalbohrungen erinnere, wo ich innerhalb einer Bohrung schon fast einen Zehntel differenz hatte...

Momentan bin ich die Kolbenringe am anpassen (File-fit) und freu mich schon, fest zu stellen, wie falsch die länge der Stösselstangen ist  ::)  (ich schätze mal 1.8mm zu lang)

Ich denke damit ist mein heutiger Teil zur allgemeinen Unterhaltung getan...

PS: Wie steht eigentlich die Wettquote? Mit dem Ventiltrieb hat die Explosion noch gute Chancen, aber ansonsten würd ich auf mich setzen...

Wieder mal zeit für ein Update:

In letzter Zeit die ganze sache um den Motor zugespitzt (nach meiner erinnerung gab es nur Motor, alles andere war grad unwichtig...) Jeden Tag dachte ich gleich ists soweit, aber vom "shortblock" zum lauffenden Motor ists doch noch eine Strecke.. Eigentlich hab ich ja nurnoch kleinikeiten erledigt (Schrauben Schläuche Riemen organsieren, Zündkabel ablängen, Vergaseradapterplatte fräsen, provisorische Alternatorhalterung brutzeln usw. usw.)

Kleinere komplikationen durften auf demWeg natürlich auch nicht fehlen:
Die originale Ölwanne wollte nichtmehr auf den block und benötigte eine Dosis an gewalt, die ich nur ausgewählten Blechteilen zukommen lasse :bat:
Irgendwann hat dann auchnoch der Motorenständer angefangen nach zu geben. Glücklicherweise haben wirs rechtzeitig bemerkt und konnten auf einen selbstgebastelten Bock umsatteln, ohne das Triebwerk plumsen zu lassen. Den ständer hab ich hier für teuer Geld gekaufft und es stand 500kg drauf... Die haben wohl nicht angenommen, das das Teil tatsächlich so belastet wird! Naja, jetzt machts einen Hondaschrauber glücklich und ich probier nächstesmal einen made in USA aus.
Mittlerweile steht mein 461er stolz in mitten der Werkstatt,  hinten an sein späteres Sanitärsystem von Pypes angeschlossen, forne an den originalen Messingkühler (der durch ein Aluminator ersetzt wird)

Und dann Letzten Freitag (nein es war nicht "Freitag", für mich war D-Day) hab ich mich getraut und den schalter umgelegt! Kein keuchen, kein rumppeln, er ist einfach soffort angesprungen  ;D  Ich war überrascht und erleichtert.


Naja, 2,5min. lang... diverse Froststopfen begannen zu lecken (die hab ich wohl doch zu sorglos reingedonnert, aber das schaut mir "nur" nach lästiger Arbeit aus) und die Headers begannen am kopf zu glühen, während die Temperatur nach oben verreiste. Ich brach das Break-in ab  :( 
Nun muss ich die Ursache finden, ehe ich ihn wieder anwerfe. Nach der Kerze zu urteilen würde ich auf zu mager tippen. Ein Vakuumleck kann ich auch nicht ausschliessen, genausowenig wie ein Problem mit dem selbstgebastelten carb-adabter (der Q-jet wurde durch einen ede 1411 ersetzt, da jemand der ihn reparieren wollte, keine lust mer hatte und ich die geduld verlohr)  Zu mager währe auch plausibel da die probleme mit dem öffnen des e-chokes zeitlich übereinstimmen dürften.

Die zündung war auf 15°, würde ich aber beim nächsten versuch auf 10° zurücknehmen.

Bis ich herausgefunden hab was ich als nächstes tun will, mal ein paar Bilder:
(http://img687.imageshack.us/img687/4274/dsc02348j.jpg)
By suchoi (http://profile.imageshack.us/user/suchoi) at 2012-05-01
(http://img440.imageshack.us/img440/2749/dsc02445w.jpg)
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(http://img705.imageshack.us/img705/4333/dsc02457hk.jpg)
By suchoi (http://profile.imageshack.us/user/suchoi) at 2012-05-01
(http://img846.imageshack.us/img846/7683/dsc02464ep.jpg)
By suchoi (http://profile.imageshack.us/user/suchoi) at 2012-05-01
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Super spannendes Projekt, macht Spass mit zu lesen.

weiter so  :thumb:

Dem kann ich nur beipflichten.

Schön, wenns gefällt.  Leider bin ich nicht der fleissigste Schreiberling. Meist lese ich, was andere so interresantes machen und dann reg ich mich über meine sauberen Hände auf und verschwinde schleunigst in der Garage...

Zum Motor: Mit anderer Bedüsung hab ich vor ca. einer Woche den einlauffprozess wiederhol. Nun hatte ich eine Breitbandsonde montiert, die mir sagte dass er immernoch etwas mager läuft. Jedoch war jetzt die Temperatur ok und ich konnte ihn 20minuten auf 2000rpm halten ohne dass wieder was undicht wurde. (ich hab jetzt auch genug oft die Headers ran und weg und ran geschraubt :ugly:  um dabei was über Dichtmassendosierung und kaputtklopfen von Frezzplugs gelernt zu haben)
Wenn alles gut geht (und das wird es nicht) steht der Motor nächstes Wochenende wieder vor der Karosse und wartet gut verpackt auf die implantation.

Derweil muss ich mir die aufhängung und kraftübertragung der Hinterachse nochmals überlegen. Mit der Blattfeder den Schub zu übertragen erscheint mir schlecht, und eine "slapperbar" ist da ja auch eher symthombekämpfung. Erst dacht ich an Ladderbars, get aber nicht, da die Blattfeder beim einfedern ide länge ändert und somit nichtmehr funktionieren kann. Kennt einer von euch Cal-tracs?

PS: dass ich den Motor vor der Karosse fertig gestellt hab unterliegt keiner höhren planung und war ev. auch nicht klug, Ich hatte nach all der schweisserei einfach den Drang das ding in angriff zu nehmen....