3V0s H.O.

[camarotom]

Wenn an dem Motor bisher noch nicht bearbeitet wurde hast Du eine "Deck-Height" von 9,025". Die Reduzierung um die 0,025" findet dann am Block statt, nicht an den Köpfen so dass die "Deck-Height" dann 9,000" beträgt, somit hätte man das "Deck Clearance" (Abstand Kolbenboden zur Oberkante des Blockes/Zylinder) auf 0 reduziert (wenn es zuvor 0,025" war); dann sollte man z.B. die 0,38 FelPro Kopfdichtung nehmen, alles darunter ist sehr sehr mutig und macht eigentlich keiner. Mit einer 0.15 Kopfdichtung erreicht man das gleiche ohne den Block zu berabeiten, bei beiden Möglichkeiten sollte gerade bei Fattops der Abstand zwischen Ventilen und Kolbenboden überprüft werden.

Nachdem ich endlich zu Hause bin habe ich mal nach den Köpfen geschaut, für die Modelljahre 80-86 gibt es beim 305er zwei Gußnummern mit 58ccm:

- 14014416
- 14022601

diese haben beide folgende Ventilgrößen:

- 1,84" Einlaß und 1,5" Auslaß

Bei allen anderen Gußnummern für den 305er der Modelljahre 80-86 habe ich keine Angaben zu Ventilgrößen und Brennräumen.



Für die Modelljahre 87 bis 91 gibt es noch einmal für den 305er diese Ventilgrößen bei der Gußnummer 14102187, allerdings werden hier keine Angaben zu den Brennräumen gemacht so dass man davon ausgehen kann dass die mind. 64ccm haben wenn nicht sogar 76ccm.

[engineer]

bin ein bischen schaumgebremst, da ich auf Grund von beruflichen "Umstrukturierungen" nicht an meine Linkliste herankomme.
@ 3v0, Ich schreib noch was "ausführliches" zu den Unterschieden vor und nach 86.  (ist doch mehr als der Kurbelwellenausang).

Allerdings betone ich ja meist, daß mir keine Feder aus dem Hut fliegt, mich zu bekennen wenn ich daneben liege. Deshalb:

cast number: 14014 416
Bauzeit: 80-86
Valves 1.84/1.5
Brennraum: 58cc
Quelle: Mortec

Tja,...
(...mein 5l hatte die nicht)

engineer

(Frage am Rande, ich ordne dich doch aufgrund des Avatarbildes nicht grundlos jemanden bei BO zu?)

[3V0]

Wenn an dem Motor bisher noch nicht bearbeitet wurde hast Du eine "Deck-Height" von 9,025". Die Reduzierung um die 0,025" findet dann am Block statt, nicht an den Köpfen so dass die "Deck-Height" dann 9,000" beträgt, somit hätte man das "Deck Clearance" (Abstand Kolbenboden zur Oberkante des Blockes/Zylinder) auf 0 reduziert (wenn es zuvor 0,025" war); dann sollte man z.B. die 0,38 FelPro Kopfdichtung nehmen, alles darunter ist sehr sehr mutig und macht eigentlich keiner. Mit einer 0.15 Kopfdichtung erreicht man das gleiche ohne den Block zu berabeiten, bei beiden Möglichkeiten sollte gerade bei Fattops der Abstand zwischen Ventilen und Kolbenboden überprüft werden.

ja genau mit deck clearance bzw height meinte ich den abstand von der oberkante des blocks zum kolben. also sollte .025" stimmen?

- 14014416
- 14022601

interessant, die sporadisch im F-body auftauchenden 601er sollen laut meinen angaben hauptsächlich in trucks gelaufen sein und 52cc haben! würden mir schon zusagen

cast number: 14014 416
Bauzeit: 80-86
Valves 1.84/1.5
Brennraum: 58cc
Quelle: Mortec

quod erat demonstrandum

Tja,...
(...mein 5l hatte die nicht)

welche dann?

(Frage am Rande, ich ordne dich doch aufgrund des Avatarbildes nicht grundlos jemanden bei BO zu?)

ja richtig

hier die heutige ausbeute:




ganz schön verdreckt was, 3-4x mit wd40 einsprühen und abwischen legt erst die #s frei 
ansonsten kamen nur die wasserpumpe, benzinpume und servopumpe runter

[camarotom]

Wie kommst Du bei dem 14022601 auf 52ccm? Zwei meiner Bücher sagen 58ccm und mehrere Internetseiten auch. Ich weiss dass unter anderem auf Mortec 53ccm stehen und ein paar Interneteinträge auch so lauten. Die überweigenden Einträge nennen für die 14022601 einen 267er oder einen 305er H.O. 80-86 mit 58ccm.

Zudem solltest Du bei der Verdichtung bleiben, denn alles was über 10:1 geht ist mit Gußköpfen problematisch weil Du die Hitze schlecht wegbekommst und evtl. Klingeln bekommen kannst, da sind Leichtmetallköpfe viel besser.
9,5:1 reicht, mit einer vernünftigen Nockenwelle, guter "Kopfarbeit" und angepasster Spinne sowie einem sauber abgestimmten Vergaser machst Du den Rest, die 0,5 in der Verdichtung reissen es nicht wirklich raus.

[engineer]

14010202
Gussnummer

305er SBC, im Zeitraum 1980-1885 produziert, Ausführung mit 2 bolt mains

Leider sehe ich das Gussdatum nicht 

V1201SUH
Stamp Pad

-wurde in der „Flint Engine plant“ (nicht "Flint Motor Plant", die vergessen da meist 2cyl. )fertiggestellt am 1. Dezember 19?? (des Gussjahres)

-Bestimmung: mit 190 hp ( H.O.), beatmet mit 4bbl Rochester E4ME (elektronischer Vergaser, Katalytischer Konverter)
in einem passenger Car des Modelljahres 1984

-Anmerkung, daß diese Nummer so gut zu lesen ist zeigt, daß der Block noch kein „decking“ gesehen hat.


? ? ? 223049
Die ersten drei Stellen fehlen (sind unleserlich)
Schade, die ließen Rückschlüsse auf die „assmbly plant“ zu.
Die lesbaren müssen den letzten Stellen des VIN Code entsprechen (wenn ja, ist der Block „numbers matching“)

Sieht soweit alles plausibel aus!


Gruß engineer

[Happosai]

Hier mal ein Thema über LG4 und H.O.:

http://www.thirdgen.org/techboard/faq-board/261488-differences-between-305-engines.html

[camarotom]

Besten Dank für den Link, jetzt habe ich mal ein wenig über die 3rdGen lesen können und weiss auch wo 3VO die Info mit dem slight-dished her hat.

[3V0]

Wie kommst Du bei dem 14022601 auf 52ccm? Zwei meiner Bücher sagen 58ccm und mehrere Internetseiten auch. Ich weiss dass unter anderem auf Mortec 53ccm stehen und ein paar Interneteinträge auch so lauten. Die überweigenden Einträge nennen für die 14022601 einen 267er oder einen 305er H.O. 80-86 mit 58ccm.

stimmt, das sagen meine vorrige woche eingetroffenen bücher nun auch
ich wollte eigentlich 53cc schreiben, es geht das gerücht auf tgo um, dass es solche modelle gibt und diese vereinzelt auch im F-body vorkamen. ungeachtet dessen sollen die 601er gegenüber den 416ern im stock zustand einen etwas besseren flow haben.

Zudem solltest Du bei der Verdichtung bleiben, denn alles was über 10:1 geht ist mit Gußköpfen problematisch weil Du die Hitze schlecht wegbekommst und evtl. Klingeln bekommen kannst, da sind Leichtmetallköpfe viel besser.
9,5:1 reicht, mit einer vernünftigen Nockenwelle, guter "Kopfarbeit" und angepasster Spinne sowie einem sauber abgestimmten Vergaser machst Du den Rest, die 0,5 in der Verdichtung reissen es nicht wirklich raus.

danke für die info! werde das ganze natürlich noch gründlich durchdenken

? ? ? 223049
Die ersten drei Stellen fehlen (sind unleserlich)
Schade, die ließen Rückschlüsse auf die ,,assmbly plant" zu.
Die lesbaren müssen den letzten Stellen des VIN Code entsprechen (wenn ja, ist der Block ,,numbers matching")

danke für deine bemühungen!

ja der motor ist matching und ich glaube da 2EL zu erkennen, sehe aber nachher noch nach.
 

verfasst am 16.2.09:

finally wieder etwas mehr zu hause .. oder doch eher garage?

jetzt kann ich auch endlich das "spezialwerkzeug" auspacken/gebrauchen:



und siehe da, die orange mehr masse als dicht am wasserpumpenflansch und um den steuerdeckel liess ja schon auf zugriff schliessen. neue kette und sprocket?


egal fürs erste, lifter sehen super aus, wie stehts mit der nocke? schön vorsichtig raus locken:


verdammt, steht vorne an .. weg damit

und tadaaa, beim v6 kann man auch ohne zerlegtem motor so drinnen stehen

sieht mir viel zu gut aus, dabei wollt ich doch eine neue .. 
wie mein garagenkumpel, aber der hat allen grund dazu:

hat mich schon gewundert, dass der turbododge 3 monate läuft

verfasst am 20.2.2009:

dann fange ich mal mit der rocketscience an, bzw bestandsaufnahme 
los gehts mit dem für mich interessantesten teil. es macht aus dem l69 was er ist und ist vorreiter für die späteren tpi nocken.
L69: 202/206, .403/.415, 114.5


zum vergleich hab ich aktuell eine lt1 nocke herumliegen, die den weg in den formula des garagenkumpels finden soll:



da sieht meine doch "etwas" besser aus ...
hier eine frage an die etwas erfahreneren augen, kann die 91 oder gar 191 Kmls gelaufen sein?
die messungen verliefen zufriedenstellend, d.h. die valvetrain kommt wohl bis auf neue springs/retainers und stem seals wieder zur verwendung.

[camarotom]

@ 3V0

Deine Nockenwelle sieht ganz passabel aus, über die Laufleistung kann man schlecht Aussagen machen.

Wenn das auf der LT-1 Nockenwelle kein Wachs ist und die Riefen bzw. Laufspuren tatsächlich nicht nur eine optische Täuschung  ist die ein Fall für die Tonne oder den Motoreninstandsetzer. Ausserdem sollte in dem Formula ein Chevy Small Block eingebaut sein, der Rollenstößel hat, denn die LT-1 Nockenwelle ist meines Wissens nach eine sog. RollerCam und die läuft auf normalen Hydro-Stößeln nicht gut bzw. bringt nichts, denn das Profil passt nicht auf normale Stößel, die realen Öffungswinkel und Überschneidungen werden ganz anders ausfallen als das die Welle hergibt zudem wird die Welle einem erhöhten Verschleiss unterliegen und nicht lange laufen. Hier hat Lunati das schön illustriert:

Flat Tappet or Roller Cam

Da kann man mit Retro-Fit Roller Liftern abhelfen, aber so wie die Nocke ausschaut würde ich das Geld lieber in eine vernünftige Nockenwelle von Lunati, CompCams oder Crane investieren. Wenn es um Drehmoment geht kann man auch eine Nockenwelle nehmen, die für Kompressor (Blower) konstruiert ist, die sind auf gute Füllung in unteren Drehzahlbereichen ausgelegt.

[3V0]

 

mir fällt immer noch schwer zu glauben wie gut der innere technische zustand des motors ist, verglichen mit sämtlichen dichtungen, schläuchen und dem vergaser. 

dass die lt1 nockenwelle keine schönheit war hatte ich in erinnerung aber neben meiner sieht sie echt böse aus. da wird er sich aber nicht freuen. der formula ist ein 89er LO3-TBI mit der extrem "mutigen" 180/196 .351/.386  rollercam. lt1 camswap mit tbi performer intake und headers + 3" exhaust sind da sehr effektive mods mit richtig bang for the buck. auch kommt hier EBL aka http://www.dynamicefi.com/ mit paar weitern kleinigkeiten zum einsatz!

als nächstes werde ich mich meinen köpfen zuwenden 

[Firehawk]

@3VO

Kleines Off Topic: Ich liebe diese Turbo-Dodge und diese Fahrzeuge sind bei guter Pflege unverwüstlich! Leider haben die meisten nur drauf rumgetreten und nie was gemacht! Ich hoffe ich liege richtig in der Annahme das es sich den wundervollen Daytona Shelby handelt! 








Und dieser kleine von Maserati weiterentwickelte 2.2 Liter Turbo-Motor brauch sich in Sachen Fahrleistungen vor den großen V8´s nicht wirklich zu verstecken! Einziger Wehmutstropfen war eigentlich der Zahnriemen, aber ansonsten kann ich den Fahrzeugen die ich unverbraucht in die Hände bekam nur bestes nachsagen! Einen davon hat ein Kumpel damals von mir mit knapp über 40 000 Km gekauft, er hat Ihn heute noch, jetzt mit über 300 000 KM! Und das auf dem ersten Motor + Turbolader! Einziger außerplanmäßiger Stopp war ein sich auflösender Verteilerfinger! Sogar die Lima ist noch die erste! 

[3V0]

@firehawk

jo es handelt sich um so ein wrong wheel drive "fahrzeug".

die nocke hat die lagerstellen im kopf ganz schön zerschossen und da es keine lagerschalen gibt musste der kopf wieder runter um den ihn machinen zu lassen. jetz kauft er sich headstuds, wer weiss wie oft das ding noch zerrissen werden muss. unverwüstlich würde ich nicht sagen 2 wochen nach dem kauf flog die kopfdichtung, darauf folgte die schlimmste engine carnage überhaupt. alle schrauben total rostig und unzählige abgerissen... alles wieder zusammengebaut und kurz darauf war der turbo hin.. gestern haben wir den kopf mit einfach allem noch dran (ja sogar dem turbo) als ganzes abgenommen. geht um einiges schneller.



und @ta gings endlich auch mal wieder weiter!
aufgehalten hat mich diesmal nicht nur die uni sondern auch "zugelaufenes" störrisches scheunenpferd, aber dazu später oder in einem anderen thread

motorkran+balancer und ständer komplett, kleines stabiles(480kg)rollbrett, unzählige floorjacks und holzklötze ...

nachdem die köpfe schon abmontiert waren, ergaben sich nicht mehr viele möglichkeiten das ding zu fixieren. also mussten die enginemounts bzw deren schrauben herhalten.

so gings dann langsam hoch

die stimmung war natürlich top

bei dem bild muss ich irgendwie immer an "TITANIC" denken

zum glück bin ich kein schwächling, das ding immer auszubalancieren bzw den richtigen winkel zu halten is net so leicht, wenn man den kran so weit vorne positioniert.

so und da liegt das ungetüm jetzt und wartet auf massives putzen am ständer

[camarotom]

@3VO

Mit dem Balancer längs und den 4 Ketten an 4 Kopfschrauben vorne und hinten hätte der Balancer auch seine Funktion erfüllt und Dir das einfacher gemacht.

Ohne Köpfe ist aber so o.k. denn daran solltest du nichts festmachen um den Motor rauszuheben. Alternativ macht man das mit einer speziellen Platte an der Spinne.

Na ja jetzt wo der Motor draußen ist kannst Du ja richtig loslegen. Viel Spaß dabei.

[Firehawk]

Ich find beides klasse, sowohl Deine Arbeit, als auch den Daytona! Die meisten dieser Autos wurden halt nur lieblos getreten und das unter absoluter Wartungsarmut! Ich kenne durchaus den ein oder anderen Daytona mit über 250 - 300 000 KM - darunter auch einer meiner alten (aber das steht ja oben schon, 1ter Turbo, 1te Kopfdichtung! Aber klar, dieser Motor ist aufgeladen und braucht viel Liebe, Pflege, Wartung, vor allem braucht er einen feinfühligen Fahrer! Wenn also die Besitzer vorher schon böses Schindluder getrieben haben, ist Dein Kumpel wohl jetzt derjenige der´s ausbaden muß - das heißt aber nicht das dieses Auto schlecht wäre!

PS: Wie gehts jetzt weiter mit Deinem Motor?

[engineer]

@ camarotom

Da zeigt sich doch mal wieder wie "verwöhnt" die 2.Gen Besitzer so sind...

Bei der 3.Gen ist mit "Balancer längs" nichts zu wollen da der "Falz" vom Wasserkasten soweit nach vorne über den Motor ragt. (Die Motorhaube ist wohl nur wegen der Disco-Optik so "riesengroß").

Allerdings hab ich mir angewöhnt, die beiden orig Aufhängösen montiert zu lassen und auch zu nutzen (zur Direktbefestigung der Ketten).

Vor der Nummer mit der Befestigung an den "Vergaserbefestigungsgewinden" hab ich persönlich Schiss...
...aber wenn ich das bei Simon so sehe, scheint das ja eine "sach- und fachgerechte Technologie" zu sein.

@ 3V0
ich hoffe dich stören diese "Abschweifungen immer" nicht.
Das "gut so - weiter so" ist selbstverständilich immer mitgepostet. 

engineer