Öldruckschalterproblem

[J.C. Denton]

Hallo Freunde,

ja, nun benötige ich doch tatsächlich mal wieder eure Hilfe, auch wenn es ein eher kleines Problem ist. Seit geraumer Zeit missfällt mir die Tatsache, dass meine Öldruckanzeige nicht funktioniert. Dass diese Anzeige, so wie die übrigen Anzeigen, eher ein Schätzeisen darstellt und keine perfekte Aussage über den tatsächlichen Öldruck liefert, ist mir bekannt. Dennoch ist das Ding zumindest ein Indikator und hat durchaus seine Daseinsberechtigung.

Folgender Sachverhalt:
Zündung AUS: Zeiger in Ruhestellung (unter der 0 Markierung, wie es sein soll)
Zündung EIN: Zeiger steigt innerhalb von 5 Sekunden ziemlich exakt auf 3/4 Position der Anzeige. Auf meiner Anzeige entspricht das ca. 420 kPA oder auch 60 Psi. Wohlgemerkt MOTOR AUS!
Motor EIN: Keine Veränderung, die Nadel bleibt bei ca. 420 kPA. Auch bei zunehmender Erwärmung des Motors oder Gasgeben passiert nix
Motor wieder AUS: Nadel sinkt brav auf unter 0 zurück.

Nun weiß ich sicher, dass die Nadel bei Zündung EIN auf die 0 zu steigen hat und nicht weiter. Nach dem Motorstart sollte sie dann den entsprechenden Druck so lala halt anzeigen.

Der obige Wert ändert sich auch bei abgezogenem Stecker vom OPSS (Öldruckschalter) nicht! Egal ob Stecker drauf oder nicht drauf, immer 420 kPA. So. Nach Recherche auf thirdgen.org ist dieses Verhalten "normal", wenn etwas mit dem Schalter nicht stimmt. Völlig sinnlos, aber es soll wohl so sein, dass die Anzeige bei Defekt immer auf ca. 3/4 steht. Egal ob V6 oder V8 Motor, gilt für alle Motoren mit 3 poligem OPSS (ab MY 89).

Daraufhin habe ich natürlich blauäugig bei Rockauto einen neuen Öldruckschalter original AC Delco bestellt. Kostet nicht die Welt und ich musste eh dort bestellen. Oh Freude, Schalter eingebaut, keine Veränderung der Anzeige. Hätte ich mir denken können.
Anderes Cluster eingebaut, ich habe noch mehrere V6 / V8 Cluster hier liegen -> Kein Unterschied. Egal ob eine psi oder kPA Anzeige vom V6 oder V8, Zeiger flitzt immer auf 3/4. Da der kleine Kollege ja nur 3 Kabel hat, sollte der Fehler ja wohl zu finden sein.
Auf die Schnelle konnte ich heute nur prüfen, dass auf dem ORANGE Kabel immer Bordspannung anliegt, wie es sein soll. Das GREY Kabel übernimmt für den Fall des Ausfalls des ECM oder des Kraftstoffpumpenrelais die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe. Diese Funktion konnte ich NICHT prüfen, da der Kleine noch für 8 Tage Winterschlaf hält. Kabel hat aber zum Relais Durchgang, ich erachte das Kabel zunächst als i.O.
Bleibt das TAN Kabel, welches, wie ich dachte, direkt zum Anzeigeinstrument geht. Tut es nicht. Laut Schaltplan hängt hier doch tatsächlich ein "Oil Pressure Resistor" dazwischen, welcher einen definierten Widerstand von 68 Ohm auf die Leitung legt.
Allerdings war es mir nicht möglich, die Positon desselben herauszufinden. Das Ding habe ich noch nie gesehen, bis heute mittag wusste ich nichteinmal, dass es das Teil überhaupt gibt, das will schon was heißen...
Weiß jemand von euch, wo das Ding sitzt? Vielleicht hat der eine Macke oder ist Defekt. Würde das gerne prüfen, bevor ich das Cluster zum wiederholten Male ausbaue. Siehe zweites Bild.





Oder hatte schon jemand anderes das Problem und konnte es lösen? Ich habe die TAN Leitung noch nicht weiter gemessen oder groß geprüft, das wollte ich die Tage tun. Wollte mir nur hier mal ein paar andere Meinungen einholen, zumal ist der Ausbau des Tachos immer so ein Angang...
Weitergehende Prüfungen werde ich dann wahrscheinlich im Laufe der Woche vornehmen.

EDIT: Für eine größere Darstellung des zweiten Bildes bitte Rechtsklick drauf und "Grafik anzeigen", dann kommt es in Originalgröße. Ist sonst echt schwer zu erkennen.

Grüße,
Oli

[engineer]

Oli, mir ist das fürchterlich "unangenehm" dir so zu kommen... aber
-es gibt Öldruckschalter (funktionieren nahezu digital "...ja es liegt Öldrucjk an" "...oder nicht" )

-es gibt Öldruckgeber (analoges signal)


Es gibt GM-Vehicle, die haben beides verbaut.

Aller dings passt die Fehlerbeschreibung auch nicht auf Schalter (Motor aus=0, Motor an = Vollausschlag)

Ich vermute das du die Suche (mit Messen und so) doch im Cluster wirst fortsetzen müssen.
So wie ich die Grundfunktion der Anzeigen in unsern "Produkten" begriffen habe,
gibt es immer eine Spule welche vom "Bordstrom" durchflossen wird, und eine Spule die vom Geber bestromt "dagegenarbeitet".

Hintergrund ist, die Anzeigen etwas immun gegen Schwankungen der Bordspannung zu machen.

Z.B. ich habe einen "temperaturabhängigen Kriechstrom i Cluster (diese schei... Leiterbahnfolie zerbröselt allmählich)

der effekt ist, ich fahre mit 10V ladespannung, 100kpa bei 3000rpm  herum während man von den pm eigentlich gefühlt 5% abziehen musste...

Gruß Uwe

[NCC-2569]

Wenn ich mir den Abschnitt zur Oil Pressure Gage (8C-4 bei mir) durchlese, gehört dieser Widerstand IN den Öldruckschalter.
Strom fließt von der Anzeige in Richtung Schalter, dort durch den Widerstand und zur Masse.
Wenn Druck niedrig, dann Widerstand gering, hoher Stromfluss zur Masse, Nadel niedrig.
Wenn Druck hoch, dann Widerstand hoch, geringer Stromfluss zur Masse, Nadel hoch.

Andererseits habe ich ein 90er Service Manual und im Schaltplan keinen Splice zu einem externen Widerstand, sondern den Widerstand direkt im Sender.
V6 und V8 haben da noch unterschiedliche Werte.

Ich würde mir jetzt den Ort vom G118 raussuchen und von dort aus das schwarz-weiße Kabel bis zum Widerstand verfolgen.
Das Massekabel wird ja wohl nicht so lang sein.

[J.C. Denton]

@ Uwe:

Stimmt, in diesem Fall sind sowohl Schalter als auch Geber in einem Bauteil zusammengefasst. Die Motoren bis einschließlich Modelljahr 88 hatten am Ölfilter einen Schalter, der den Kraftstoffpumpenbackup bildete und hinten am Motor neben dem Verteiler den Geber, der nicht anderes tat, als den anliegenden Druck dem Clusterinstrument zu melden.
Ab MJ 89 sind beide Funktionen in einem Schalter zusammengefasst, welcher unten am Ölfilteradapter eingeschraubt ist.
Ich vermute bei mir keinen Defekt in der Leiterfolie, da es mit anderen Clustern dasselbe Ergebnis gab.

@ Antony:

Hm... möglich, die Darstellung im Service Manual wäre dann ein bisschen verwirrend. Kann natürlich sein, dass die 68 Ohm im Geber selbst anliegen. Könnte ich ja rausmessen. Ich mache mich die Tage nochmal daran, erst alle anderen Fehler auszuschließen, bevor ich das Cluster erneut ausbaue.
Dass die V6 und V8 andere Öldruckwerte haben ist allerdings normal, somit muss auch ein anderen Widerstand dazwischenstecken, da die Skala der Anzeige die gleiche Größe aber eine andere Wertigkeit hat (V6= max. 560 kPA / 80 Psi, V8= max. 420 kPA, 60 Psi).

Ich berichte wieder, wenn ich Neuigkeiten habe. Vielleicht weiß ich am Wochenende mehr.

Ich danke euch schonmal für euren Input.

Grüße,
Oli

[vH]

...wenn  Motor aus hast du definitiv keine 4bar Druck im Motor...
...also gaukelt dir irgend ein elektrisches Teufelchen diesen Wert vor...
...kann dir da leider nicht weiter helfen...

GrußvH

[J.C. Denton]

Um das hier mal zu Ende zu bringen:

Der Fehler lag am Öldruckgeber. Der Neue (von AC Delco!) hatte wohl auch eine Macke.
Ich habe jedenfalls die Tage nach diversen Messungen entnervt einen Geber bei Cars & Stripes von Standard (T-Series) geordert, da alles Andere einfach keinen Sinn mehr ergab. Und siehe da: Ich habe wieder eine funktionierende Öldruckanzeige.



Und das Rätsel des 68 Ohm Widerstandes konnte auch gelöst werden. In dem Standard Öldruckgeber war zwischen den 3 Pinnen im Stecker ein kleines Loch mit einer winzigen Madenschraube. Ich konnte besagte Widerstand zwischen der TAN Leitung und Masse messen. Drehte ich an dem Schräublein, veränderte sich der Widerstand. Ein simpler veränderbarer Widerstand also, mehr nicht.

Grüße,
Oli

[RunningBird]

Zündung EIN: Zeiger steigt innerhalb von 5 Sekunden ziemlich exakt auf 3/4 Position der Anzeige. Auf meiner Anzeige entspricht das ca. 420 kPA oder auch 60 Psi. Wohlgemerkt MOTOR AUS!

Ist auch das nun Geschichte?

[Daydreamer]

Zündung EIN: Zeiger steigt innerhalb von 5 Sekunden ziemlich exakt auf 3/4 Position der Anzeige. Auf meiner Anzeige entspricht das ca. 420 kPA oder auch 60 Psi. Wohlgemerkt MOTOR AUS!

Ist auch das nun Geschichte?

Das wird nun auch Geschichte sein, ja. 
Der Oli hat einen (wenn ich mich recht erinnere) 5,0 TBi Motor erworben und möchte, dass dieser nun (NICHT "schnell mal") mit dem 3,1 V6 Platz tauscht.

Gruß und so
Leif aka daydreamer

[J.C. Denton]

Ist Geschichte. Bei Zündung ein steigt/stieg der Zeiger auf Vollausschlag, bei Motorlauf zeigte er dann den korrekten Druck an.
Jetzt ist der 3.1er aber Geschichte. Just heute ist der V8 fertig zusammengebaut und kann die Tage implantiert werden.
Und es ist ein 5.0 TPI LB9, kein TBI.

Grüße,
Oli