Lambdasondenverhalten beim 3,1er Firebird von 1990

[RunningBird]

Hallo,

wie im Vorstellungsthread erwähnt, stimmt mich das Lambdasondensignalverhalten im Leerlauf vom Firebird meines Bruders nachdenklich. Es ist nich so schön gleichmäßig, wie ich es zum Beispiel von BMW gewohnt bin.

Habt ihr vielleicht Logdateien von eurem 3,1er im Leerlauf, die mit Tuner Pro gemacht wurden und die ich mir ansehen kann?

Hab mal den Verlauf des Signals vom Firebird im Anhang dargestellt. Das andere Bild zeigt die Signalspannung eines 5er BMWs.

Freu mich auf eure Posts.

Gruß

PS: Sonde und Benzininjektoren sind neu.

[J.C. Denton]

Zunächst mal, wer ist der Hersteller der neuen Lambdasonde und welcher Typ ist es?

Der 3.1er ist für seine eigensinnigen Lambdawerte im Leerlauf bekannt. Das hat folgenden Hintergrund: Die Lambdasonde sitzt beim 2.8er und 3.1er unten in der Y-Pipe, hinter der Zusammenführung der beiden Abgasrohre von den Zylinderköpfen. So werden zwar beide Zylinderbänke erfasst und gemessen, jedoch sitzt die Sonde so leider sehr weit von den Zylinderköpfen weg. Das Zirkoniumdioxid der Lambdasonde braucht aber eine Temperatur jenseits der 300°C, um die Sauerstoffionen im Abgas in die Signalspannung umwandeln zu können. Oft sind die Abgase beider Köpfe, wenn sie die Sonde erreichen, gerade im Leerlauf bei geringer Abgasbeschleunigung, leider schon zu kalt. Somit kann die Sonde nicht vernünftig arbeiten.
Das ist bei den V8ern besser gelöst. Dort sitzt die Sonde direkt hinter dem fahrerseitigen Krümmer in der Y-Pipe. Da wird es zwar deutlich heisser, dafür wird die andere Zylinderbank überhaupt nicht erfasst. Was also für's Eine gut ist, ist für's Andere schlecht.
Abhilfe kann in deinem Fall wunderbar die Umrüstung auf eine beheizte Lambdasonde schaffen. Wird beim V6 gerne gemacht, damit hast du dann in allen Motorlaufbereichen ein schönes Lambdasondensignal. Hab ich auch so gemacht, ich habe eine AC Delco AFS-74 verbaut, dazu einen extra dafür angefertigten Umrüst-Kabelbaum. Das ganze läuft über ein Relais, welches nur bei laufendem Motor den Laststrom schaltet und nochmal zusätzlich abgesichert ist. Funktioniert astrein.

Grüße,
Oli

[RunningBird]

Hallo Oli,

danke für deine Antwort.

Da die alte Sonde auch bei Fahrt kaum Sprünge im Signalverhalten zeigte, haben wir sie durch eine von Bosch (Typ LSH25) ersetzt. Seitdem geht der Motor auch nicht mehr aus, wenn man anhält und bei einer roten Ampel warten muss.

Die LSH25 ist beheizt und springt lt. Hersteller zwischen 0,1 und 0,9 Volt, was die werksseitige Firebird-Sonde genauso tun soll. Strom bekommt die Heizung der Sonde vom grauen Kabel des Kraftstoffpumpenrelais. Denke, dass der dort "gezogene" Strom (4 Ampere müssten es in etwa sein) keine Probleme machen sollte.

Das Regelverhalten mit der neuen Sonde ist um ein Vielfaches besser, aber meiner Meinung nach nicht optimal, weil es nicht so schön gleichmäßig im Leerlauf ist. Nun weiß ich aber nicht, ob diese ganzen Unregelmäßigkeiten beim Firebird normal sind. Daher frage ich und suche Vergleichsmöglichkeiten.

Vorstellen könnte ich mir, dass das Ventil der Luftpumpe, die ja immer mitläuft, etwas Luft in den Abgaskrümmer durchsickern lässt und so das Signalverhalten der Sonde stört. Man müsste den Motor warm ohne Riemen laufen lassen, aber dann läuft die WaPu nicht mit und das Risiko, dass der Motor dabei überhitzt wäre mir zu groß.

Aber vielleicht stellt sich ja heraus, dass das mit dem Signal so normal ist.

Gruß

PS: Hab mal geguckt. Die Bosch 13077 sieht genauso aus wie die LSH25. Nur der Stecker unterscheidet sich, denn der ist wie bei der AFS74.

[J.C. Denton]

Mit Bosch Sonden habe ich in der 3rd Gen keine Erfahrungen, im Bereich Zündung und Abgasregelung kommt bei mir immer nur AC Delco (Erstausrüster) in Frage. Soll nicht heißen, dass Bosch Sonden schlecht sind.
Das Signal deiner Sonde ist tatsächlich etwas abgehackt und unstet. Ich habe leider gerade keinen Screenshot von meinem Bird zur Hand, wo man das Signal sehen kann. Ist bei mir aber gleichmäßiger. Allerdings sprichst du ein weiteres Problem selbst an: Die Sekundärluftpumpe. Die ist bei mir gar nicht drin und wird für die deutsche AU auch gar nicht benötigt. Du kannst sie ja mal abklemmen oder mit einem kürzeren Riemen umgehen, um das auszuprobieren. Dafür musst du sie nicht mal ausbauen, eine andere Verlegeweise des Riemens ermöglicht es, die Pumpe stillzulegen. Gerne ist bei den Dingern das Air Diverter Valve auf der Rückseite defekt und somit pumpt das Gerät ständig Luft in den beifahrerseitigen Krümmer. Für ein totes Ventil ist dein Sondensignal dann aber wieder doch zu gut.

EDIT: Hier mal der Link zu TGO, wo der Smog Pump Delete für den V6 beschrieben ist: https://www.thirdgen.org/forums/v6/616005-smog-pump-delete.html

Grüße,
Oli

[RunningBird]

Hallo Oli,

danke.

Das mit dem kürzeren Riemen ist eine gute Idee, um zu testen, ob die Luftpumpe bzw. deren Diverter-Einheit da reingrätscht. Wie ich verstanden habe, wäre auch eine gerissene Membran im Bremskraftverstärker oder ein defektes Rückschlagventil (check valve), das zwischen Abgaskrümmer und Luftpumpe sitzt, denkbar.

Nur ist es so, dass die BLM-Werte bzw. Integrator-Werte dafür einfach zu gut aussehen. Hoffe, dass es nicht die Ansteuerung der Benzininjektoren ist. Letztere sind übrigens alle von Standard, da zwei der alten Injektoren etwa 10 Ohm aufzeigten. Dass Standard einen nicht so tollen Ruf genießt, haben wir erst später erfahren.

Auffällig ist auch, dass in der Nähe der Luftpumpe leicht "patschende" Geräusche zu hören sind, sobald der Motor betriebswarm ist. Die Diverter-Einheit wird entweder durch Unterdruck oder vom ECM elektromagnetisch angesteuert. Nehme an, dass es für den Unterdruck eine Membran im Diverter gibt, die evtl. solche Geräusche machen könnte.

Gibt es in der Software (Tunper Pro) überhaupt eine Möglichkeit, zu sehen, ob bzw. wann das ECM die Diverter-Einheit ansteuert? Im Normalfall soll das ja im Schiebebetrieb oder bei hoher Motorlast geschehen.

Zündung hatten wir auf etwa 12° vor OT eingestellt (EST war dabei abgeklemmt). Genauer ging es leider nicht, weil es ziemlich schwer ist, vernünftig an die Schraube vom Verteiler zu kommen. Heute habe ich gesehen, dass 10° in "Drive" und bei Schaltwagen im neutralen Gang eingestellt werden sollen. Mein Bruder hat aber eine Automatikgetriebe. Und die Zündung hatten wir bei "N"-Stellung vorgenommen.

Verstehe nicht, warum beim "Automaten" die Zündung im Drive-"Gang" eingestellt werden soll:

https://www.autopartsdb.net/assets/images/ProductImg/D/DT742.JPG

https://www.autopartsdb.net/assets/images/ProductImg/D/DT740.JPG

Gut zu wissen, dass das Lambdasondensignal gleichmäßiger sein sollte. Da stehen also noch ein paar Tests an.

Danke nochmals.

[Arrowhead]

Zündung hatten wir auf etwa 12° vor OT eingestellt (EST war dabei abgeklemmt). Genauer ging es leider nicht, weil es ziemlich schwer ist, vernünftig an die Schraube vom Verteiler zu kommen. Heute habe ich gesehen, dass 10° in "Drive" und bei Schaltwagen im neutralen Gang eingestellt werden sollen. Mein Bruder hat aber eine Automatikgetriebe. Und die Zündung hatten wir bei "N"-Stellung vorgenommen.

Verstehe nicht, warum beim "Automaten" die Zündung im Drive-"Gang" eingestellt werden soll:

https://www.autopartsdb.net/assets/images/ProductImg/D/DT742.JPG

Das stimmt auch nicht, der Motor soll sich im Leerlauf (idle) befinden... Wo soll das stehen, dass in "Drive" geschaltet werden muß?

[engineer]

Das ist schon richtig, "idle" ist hier Leerlauf mit eingelegter Fahrstufe.
Hintergrund ist, dass der Leerlauf mit einlegen der Gangstufe absackt.

engineer

[RunningBird]

Das stimmt auch nicht, der Motor soll sich im Leerlauf (idle) befinden... Wo soll das stehen, dass in "Drive" geschaltet werden muß?

Es steht auf den Aufklebern, deren Links ich hier gepostet habe, dass die 10° vor OT in "N" = manuelles Getriebe bzw. in "DR" = Automatikgetriebe gelten.

Der Unterschied wäre evtl. nicht so groß, wer es aber richtig machen will, sollte sich nach den Herstellervorgaben richten. Mir ist das auch erst spät aufgefallen.
automatisch zusammengefuehrt


Haben heute das Check Valve gecheckt.  Komisch war schon, dass es auf der Seite, wo Luft hineinströmen kann, im Rohr etwas verrußt war. Ruß hat auf der Seite aber nichts verloren, denn Ruß wäre IMHO ein Anzeichen dafür, dass das Check Valve zumindest nicht immer seine Funktion als Rückschlagventil erfüllt.

Hab mir dann einen passenden Schlauch geschnappt, diesen am Check Valve angeschlossen und etwas Unterdruck erzeugt. Diesen konnte das Check Valve nicht halten. Hab hier noch ein anderes Check Valve rumfliegen, das vom 3,1er Camaro ist. Dort gab der Unterdruck nicht nach. Austauschen konnten wird das Ventil leider nicht, weil es zu fest sitzt und das kleine Rohr am Abgaskrümmer verbiegen würde, wenn Gewalt angewandt wird.

Wir ließen auch den Motor laufen, während das Ventil vom Schlauch des Diverters getrennt war. Abgase strömten aus dem Check Valve nicht aus. Im Gegenteil, dort wurde sogar Luft angesaugt. Nun hatte ich aber eher Gegendruck und nicht Unterdruck erwartet, auch weil das hier so beschrieben wird:

http://workshop-manuals.com/pontiac/firebird/v6-191_3.1l/engine_cooling_and_exhaust/exhaust_system/catalytic_converter/component_information/description_and_operation/page_2099/

Wäre ja auch logisch, dass etwas Druck im Abgastrakt herrschen sollte. Könnte diesen Unterdruck der fehlende Kat verursachen?

[Schwarzer_Schakal]

Moin

Ich kann dir morgen früh mal eine Aufzeichnung von meinem machen, sorry war die letzten Tage unterwegs.

Grüße Thorsten

[RunningBird]

Moin Thorsten!

das wäre echt super!

Danke!

[Schwarzer_Schakal]

Moin

So hier ist sie (ausfahrt.adl) https://drive.google.com/drive/folders/0B5z9Fy6X8wE-dnltRWpYNXJQYzg

Grüße Thorsten

[RunningBird]

Danke. Ist sehr nett, dass wir die Daten sehen und vergleichen dürfen.

Im Anhang ist ein Screenshot vom Leerlauf aus Thorstens Datei. Dort ist zu sehen, dass das Lambdasignal im Leerlauf wesentlich gleichmäßiger ist, als das, welches der Pontiac meines Bruders ausspuckt. So muss das auch sein.