Firebird 3.1 V6 springt nicht mehr an, säuft ab

[Sovebamse]

Läuft er denn jetzt immer noch? Und was, wenn du mit den jetzt verbauten alten Kerzen das Relais wieder anklemmst? Läuft er dann wieder nicht mehr? Kann mir nicht vorstellen, warum das Relais das Problem sein sollte, da ja der Öldruckschalter die Pumpe auch in Betrieb hält. Sollte beim Relais ein Fehler sein (z.B. Kabelproblem), würde das die Verbindung vom Öldruckschalter zur Pumpe ja wieder "ausgleichen".

Welche neuen Kerzen hast du eigentlich verwendet, mit denen er nicht lief? Könnte ja ev. schon sein, dass da irgend ne Macke ist.

[Dominic1986]

So, heute habe ich nachdem ich gestern das Öl abgelassen habe, frisches Öl ( 4 Liter ) eingekippt.

Testweise mal wieder eine Kerze rausgeschraubt um zu sehen wie die Kerze nach dem gestrigen laufen des Motors aussieht. Sie war wieder nass, Sprit Nass.

Also Kerze wieder rein, Benzinpumpenrelais angeklemmt und den Motor gestartet.

Er springt an, bleibt 10 sek maximal im Leerlauf und säuft wieder ab....

Ich weiß es nicht mehr


P.s. Was ich dazu sagen muss, ich habe das Kabel, welches für die automatische Zündeinstellung wohl zuständig ist auch vorher wieder angeklemmt, was ich gestern nicht hatte.

[Sovebamse]

Ich denke, wenn du schon Verschiedenes ausprobierst, solltest du nach dem Ausschlussverfahren vorgehen. Also nicht alles auf einmal wieder verändern, sondern immer nur schrittweise.

Automatische Zündeinstellung... hm... beim V8 gibt's das ESC (Electronic Spark Control)-Modul, welches zusammen mit dem Klopfsensor funktioniert, gibt's beim V6 (noch) was mehr / anderes? Einfach nochmal probieren mit abgeklemmter "automatischer Zündeinstellung"...? Und dann nochmal je mit und ohne Benzinpumpenrelais.

[J.C. Denton]

So, jetzt schreibe ich auch mal was.

Wir sind schon ein paar Wochen an dem Problem dran, ich war auch schon beim Dominic in der Garage, um mir den Wagen mal näher anzusehen. Eindeutig war zu der Zeit, dass nur ein seeeehr schwacher Zündfunke an den Kerzen gebildet wurde. Ich hatte einige Teile zum Testen dabei, unter Anderem alle Teile der Zündung ausser einer Zündspule. Durchmessen ging vor Ort nicht, also zunächst auf "Verdacht" eine neue Zündspule und einen kompletten Verteiler bei Rockauto bestellt. Zündung kann somit ausgeschlossen werden. Wäre ja auch zu einfach gewesen.

Ich habe ihm mittlerweile meinen halben Ersatzteilbestand für den 3.1er zur Verfügung gestellt, noch immer läuft er nicht. Darunter war auch ein komplettes Fuel Rail zum testen.

Ich hatte beim letzten Mal dummerweise mein Laptop nicht dabei, weil ich mein Diagnosekabel nicht finden konnte  . Am Sonntag fahre ich vorraussichtlich nochmal hin, mit Multimeter, Laptop und Service Manual bewaffnet. Den Fehler werden wir schon finden, wäre doch gelacht. Leider bin ich zeitlich momentan immer sehr eingeschränkt, aber diesen Sonntag erfahren wir bestimmt mehr. Dann werden wir hier wieder berichten.

Grüße,
Oli

[engineer]

Ah, Oli ist da dran...

dass nur ein seeeehr schwacher Zündfunke an den Kerzen gebildet wurde.

als ob ich das nicht vermutet hätte...
(und ausschließen würde ich die Zündung nun erst recht nicht)

Mir ist es fast peinlich, diesen Hinweis noch zu geben,
aber das "Einfache" ist ja immer  das "Schwierige":
Zur Zündanlage gehören auch die Masseverbindungen
Batterie - Motor, Batterie - Karosserie (und bei meinen Autos auch noch mal Motor - Karosserie)

andere Richtung, wie sieht "der Sprit" eigentlich aus?
kann man irgentwo mal einen "Glasfilter" zwischenstecken.

Gruß Uwe

[GMler]

Ich würde auch mal auf einen Masse Fehler tippen. Der Kabelstrang von der Zündanlage beinhaltet 5 Stk Masse Kabeln die jeweils auf der Rückseite der Zylinderköpfe angeschraubt sind. Auf dem Rechten Zylinderkopf sind 3 Stk. auf der Rückseite montiert. (2Stk.schwarz isoliert und 1 Stk geflochten) Das geflochtene ist ein heißer Tipp, das war bei mir auch mal abgerissen, damals hatte ich auch einen schwachen Zündfunken! Linker Zylinderkopf hast Du dann noch 2 Stk schwarz isolierte.

Schau Dir die 5 mal an und ob sie auch sauber und fest sitzen.

[Dominic1986]

Wie ihr jetzt wisst, habe ich das große Glück einen bekannten und vor allem sehr guten Firebird Profi als Verstärkung zu bekommen. Ein riesen Dank auch hier nochmal an dich Oli.

Ich bin inzwischen auch guter Dinge das wir K.I.T.T. wieder ans laufen kriegen.

Ich oder Oli werden euch auf jedenfall auf dem laufenden halten und euch nicht vergessen auch wenn das Problem behoben ist.

Das hasse ich nämlich am meisten seitdem ich wie ein bekloppter sowohl deutschsprachige als auch englische Foren durchstöber. Man liest 20 Seiten wo über ein Problem geschrieben wird und dann reißt es plötzlich ab. Problem wohl behoben aber man hält es nicht für nötig, die anderen mal zu informieren was es im Endeffekt gewesen ist.

So jetzt ist meine Wut raus 

Good night jungs

[Dominic1986]

So, kurzer Zwischenstand des heutigen Tages bzw. Erfolgs.

Heute hatte ich das Glück das Oli zu mir gekommen ist. Der Tag war denke ich für uns beide sehr Spektakulär, was mir persönlich immernoch gut zu schaffen macht.

Wir hatten eine Benzindruck Messuhr heute morgen angeschlossen gehabt um den Druck einmal bei Zündung und falls möglich auch bei laufenden Motor überprüfen zu können. Hierzu kann ich mit Gewissheit nun sagen, Sprit kommt an, Druck und und Werte passen.

Da allerdings diese Messuhr nicht sonderlich dicht ist, ist Kraftstoff ausgetreten und schön am Motor runtergelaufen.

Nachdem Oli im Wagen saß und einen Startversuch wagte, passierte es auch direkt. Der Wagen fing im Motorraum Feuer aufgrund einer Fehlzündung in der offen gelassenen Abgasanlage zwischen Krümmer und Kat.

Zum Glück konnte ich schnell reagieren, mir einen Feuerlöscher schnappen und somit einen größeren Schaden ausschließen.

Glücklicherweise sowie erstaunlicherweise hat der Brand auf dem ersten Blick keinen noch so kleinen Schaden am Fahrzeug oder am Kabelbaum hinterlassen. Also mit anderen Worten Glück im Unglück.... dank des Feuerlöschers.


Jetzt aber zurück zum eigenen Problem:

Wir haben es heute geschafft den Wagen zu allererst ans laufen zu kriegen. Leider macht der Motor extreme Fehlzündungen. Desweiteren ist bei einer Sichtprüfung des Zündfunken aufgefallen, das dieser zwar da ist aber vom Hocker gehauen hat dieser uns beide nicht. Selbst ein Wechsel der Zündkerze sowie dem Austausch der NEUEN Zündspule gegen eine ebenfalls Neue Zündspule, brachte nicht den gewünschten Unterschied.

Den Zündzeitpunkt auf Zylinder 1 (richtige OT Stellung) mittels einer Zündpistole konnten wir auch auf 10 Grad vor OT feststellen. Zündreihenfolge passt ebenfalls. Komplette Zündung bestehend aus Kerzen, Stecker, Zündspule sowie kompletten neuen Verteiler von unten bis oben ist wie bereits am Anfang des Themas erwähnt ausgetauscht worden.

Nun sind wir schon 2 die Ratlos sind...

[GMler]

Was aber irgendwie gerade untergegangen ist......

wie sehen die Zündkerzen jetzt aus?
Sind sie wieder nass?

Altbekanntes Opel Leiden wäre der Kühlmitteltemperatur Sensor.
Das wäre noch ein interessanter Aspekt, diesen durch zu messen, oder eventuell zu erneuern. Gibt vllt falsche Werte an den ECM weiter.

[engineer]

Hm, gibt es bei Euch im Fundus einen "gebrauchten Verteiler" der nachweislich funktioniert hat?
Komme irgentwie nicht von der Zündung los...   (...im Zweifel immer Zündung)
Habe auch mal 2 Tage herumlaboriert, Ursache war ein festsitzender Kohlestift in der !neuen! Verteilerkappe

2. Ansatz... (ein Motor benötigt Funken Luft und Kraftstoff...)
...meine Anmerkung oben zum Glasfilter. Sehr beliebt jemanden zu ärgern war früher "Zucker im Tank"
und ich hatte mal blanke Freude mit einem Wasseranteil (äußert sich durch weißgraue Flocken in besagtem Filter)

3. Ansatz,
wird der Motor sein verbranntes (oder unverbranntes Zeug) wieder los?
Metalformer hatte hier mal auf einem 4-Seiten Rätselratenthread letztendlich Spass mit einem zugesetzten Kat...lang ists her.

Sorry, eben nochmal gelesen. Abgasanlage war offen-gut
aber in dem Zusammenhang noch eines,
(irgentwo müssen die Fehlzündungen ja herkommen... )

vielleicht doch mal die Ventildeckel herunternehmen und die Kipphebelbewegung  beobachten (händisch durchdrehen)
Ein Kompressionstest lässt nur eine Aussage zu, ob die Ventile dicht schließen. Wann und wieweit die öffnen aber nicht.

engineer

[blauerben]

hey dom...hört sich ja alles sehr spektakuler und tragisch an. hab auch schon mit sebastien g. darüber gesprochen. hier hat doch auch jemand geschriebn das es ein masse problem ist und wie sich das bei ihm geäussert hat. habt ihr mal nachgeschaut? klinkt für mich auch sehr warscheinlich (ohne das ich wirklich ne ahnung habe) aber von der problem bechreibung passt das doch?

[Onkel Feix]

Das klingt wirklich abenteuerlich. 
War das Thema Masseverbindungen schon abgehakt?

[DerSaarländer]

Habe mit einiger Recherche noch ein paar Idden gefunden wo man bei der Suche ansetzen könnte falls Interesse besteht. Der Artikel handelt von der Maschine  denk ich. hab interessante Passagen hervorgehoben. Besonders der Teil mit der Verkabelung im Bereich Krümmer klingt vielversprechend:

Quelle: Underhoodservice.com

Applications for the 3.1L engine have included:
1994-2005 Buick Century
1989-1996 Buick Regal
1994-1998 Buick Skylark
1990-1996 Chevrolet Beretta
1990-1992 Chevrolet Camaro
1990-1994 Chevrolet Cavalier
1990 Chevrolet Celebrity
1990-1996 Chevrolet Corsica
1990-1995 Chevrolet Lumina APV
1991-1992 Isuzu Rodeo
1994-1998 Oldsmobile Achieva
1989-1997 Oldsmobile Cutlass Supreme
1994-1996 Oldsmobile Cutlass Ciera
1990-1995 Oldsmobile Silhouette
1988-1991 Pontiac 6000 (STE & LE, but primarily for STE)
1990-1992 Pontiac Firebird
1994-1998 Pontiac Grand Am
1989-2003 Pontiac Grand Prix
1991-1994 Pontiac Sunbird
1990-1995 Pontiac Trans Sport

Six Common Problems of the 3.1L
#1 Leaky Intake Manifold Gaskets. This is the most common problem on these engines. Some have blamed the problem on GM's Dex-Cool antifreeze, but the real problem has been the intake manifold gaskets.

The original equipment gaskets have a plastic carrier and soft sealing beads around the coolant and intake ports. Over time, the plastic carrier and seals soften and deform, causing the gasket to lose its seal.

Coolant then starts to leak down into the lifter galley and crankcase. Eventually, the loss of coolant causes the engine to overheat, which may cause additional damage such as a cracked cylinder head or crushed head gasket. The leakage problem can occur in as little as 60,000 miles on some engines. The higher the mileage, the more likely the intake manifold gaskets are leaking coolant.

Coolant leakage can be diagnosed by checking the oil dipstick (if the oil looks milky or foamy it probably has coolant in it) or by pressure-testing the cooling system. If an internal coolant leak is indicated, the fix is to pull the intake manifold and replace both intake manifold gaskets. Several aftermarket gaskets offer design and material improvements over the OEM gasket to provide a longer lasting trouble-free seal.

Replacing the old intake manifold bolts with new ones is also recommended.

#2 DIS Ignition Problems. The waste-spark DIS ignition system on the 3.1L is similar to that used on other GM V6 engines. It has been a fairly reliable ignition system, but at high mileage, it can develop problems like any other ignition system.

Ignition misfire can be caused by worn or fouled spark plugs, bad plug wires, weak coils or faults in the ignition control module. No starts are most often due to faults in the crank sensor circuits (there are two on most engines). In some cases, a no start or intermittent loss of spark can be caused by wiring that is chafing near the rear exhaust manifold.

The DIS system has three coils that share paired cylinders (1-4, 6-3 and 2-5). If any of the individual coils fail, it will cause a misfire in the two paired cylinders it supplies with high voltage. Random misfires, on the other hand, are more often due to a lean fuel condition caused by intake manifold vacuum leaks, dirty fuel injectors or a leaky EGR valve.

If you suspect a bad coil, one trick is to swap two adjacent coils to see if the misfire moves to the other two cylinders. If there's no change, the fault may be poor contact between the two spade terminals under the coil and the ignition module, or a fault within the ignition module control circuitry. You can also check the secondary resistance of each coil with an ohmmeter. A good coil should read 5,000-7,000 ohms. Also check the underside of each coil for cracks or carbon tracks that would tell you high voltage is leaking from the coil.

[b]If the engine cranks but won't start and there's no spark from any of the coils, check the ignition control module supply voltage and ground connections. If both are okay, check to see that both crank sensors are producing a signal. Chances are the problem will be a bad crank sensor, but it could also be a wiring fault between the crank sensors and ignition module.[/b]

#3 MAF Sensor Problems. The fuel injection system on the 3.1L engines used a mass airflow (MAF) sensor to measure airflow. The PCM also looks at inputs from the throttle position sensor (TPS), engine speed and temperature to calculate airflow and how much fuel is needed for the correct fuel mixture.

The little heat-sensing wires in the MAF sensor can become coated with dirt, carbon or fuel vapor varnish over time, causing the sensor to misread airflow. A dirty MAF sensor typically under-reports airflow, creating a lean condition in the cylinders. The O2 sensors in the exhaust will pick up the lean mixture, causing the PCM to command a richer mixture to compensate — which may make the fuel mixture too rich.

Symptoms of a dirty MAF sensor may include rich or lean codes, fuel trim codes, poor fuel economy, rough idle or even black smoke (carbon) in the exhaust. If there's a serious fault in the MAF sensor circuit itself, you may find a P0101, P0102 or P0103 code.

Cleaning the sensor with aerosol electronics cleaner (nothing else!) will often fix the problem and restore normal operation. If the cleaning doesn't solve the problem, the MAF sensor may be bad. A simple check here is to hook up a DVOM to the MAF sensor's output signal wire and look for a change in the frequency signal as the engine is revved from idle.

No output at all, no change in the signal or an erratic change would all tell you there's a problem with the sensor. Check the MAF sensor's input voltage and ground wires before replacing the sensor because the fault might be in the wiring, not the sensor.

#4 EGR Problems. The 3.1L engines use a variety of different electronic EGR valves. The common problem here is a buildup of carbon under the EGR valve that prevents the valve from fully closing when EGR isn't needed.

[b]A leaky EGR valve will act just like a vacuum leak, causing a lean fuel mixture, rough idle and misfiring[/b]. You may find misfire codes or various EGR related codes when you do your diagnosis.

A dirty EGR valve can be cleaned with carbon remover. The EGR port in the manifold should also be cleaned to make sure there are no obstructions. A blocked EGR port can cause spark knock and detonation when the engine is under load. Install a new gasket under the EGR valve when it goes back on the engine.

#5 Dirty Fuel Injectors. Any high mileage engine can develop dirty injectors, especially if the vehicle owner has been using the cheapest gas he or she can buy that contains minimal amounts of detergent. GM recommends using a Top Tier gasoline that contains extra levels of fuel system cleaner so deposits don't build up in the injectors.

Symptoms of dirty injectors include lean misfire, random misfire, hesitation when accelerating, a rough idle, hard starts and reduced performance.

One way to diagnose dirty injectors is to do an injector balance test. The test shows how much the fuel pressure drops after each injector is energized one by one for a fixed amount of time. The pressure drop itself doesn't tell you anything (unless an injector is completely clogged, in which case it would show zero pressure drop). What you want to look for is how much the pressure drop varies from one injector to another. If you see more than 3 psi difference between the highest and lowest readings, the injectors are dirty and need to be cleaned.

GM recommends using a 10% concentration of its Top Cleaner product to flush the injectors. GM warns against using any injector cleaner that contains methanol as this may damage components in the fuel system.

High-mileage fuel injectors on these engines can also fail electronically due to internal shorting, which may be due to using gasoline that contains more than 10% ethanol.

#6. Intermittent Electronic Control Faults. GM tech bulletin 09-06-03-004D says various fault codes and intermittent driveability problems and other faults may be caused by corrosion and fretting in various control module wiring harness connectors.

Vibration and corrosion can take a toll on the wiring in any vehicle after many years of driving. What happens is that the little pins inside the connectors may lose electrical contact either intermittently or permanently as a result of vibration, rubbing and/or corrosion.

This obviously upsets the operation of whatever module the wiring is connected to. The fix, says GM, is to unplug the wiring harness connectors, inspect and clean the pins and terminals as needed, then reassemble using a small amount of dielectric grease (don't overdo the grease or it may hydrolock the pin cavities and prevent the pins from making good electrical contact).

If the problem goes away, the fault has been fixed (at least temporarily). If the problem is still there, it may be an intermittent wiring fault or an internal control module problem.

[J.C. Denton]

@ DerSaaränder:

Danke für den Leitfaden, allerdings scheint er für den Gen II V6 zu gelten. Für mich steht da auch nicht viel Neues drin, trotzdem klasse, dass du und auch alle Anderen hier sich soviel Mühe geben, das blöde Biest wieder ans Laufen zu bringen! 

Ich bin auch mittlerweile davon recht überzeugt, das hier jetzt nur noch ein Zündungsproblem vorliegt.

Meiner Meinung nach kamen hier mehrere Probleme zusammen, die jetzt das große Ganze zur Folge hatten. Definitiv waren 3 Einspritzventile schon im kalten Zustand defekt. Zudem hatte der Wagen scheinbar mal beim Vorbesitzer eine Gasanlage verbaut, da hat man mit einem schönen "Hack Job" die Signale der originalen Einspritzventile am Kabelbaum abgegriffen, ebenso hatte man mittels Lüsterklemme (!) von der Zündspule einen Abgriff für was auch immer gemacht. Irgendwer muss die Gasanlage schon vor Jahren wieder ausgebaut haben. Die Gasnippel hat man im Saugrohr einfach mit Schläuchen bestückt, diese umgeknickt und mit Kabelbindern abgedichtet. Total professionell gemacht. Der ganze Mist wurde erstmal entfernt und das Saugrohr gegen ein Gebrauchtes ersetzt, sodass dies schonmal keine Nebenluftquelle darstellen kann.
Das komplette Rail mit Kabelbaum haben wir nun ersetzt gegen eines mit intakten Ventilen. Dennoch säuft er ab. Masseleitungen kontrolliert, alle fest verschraubt, aber auch alle leicht korrodiert. Hier müssen wir nochmal ran und alles abschmirgeln, insbesondere am Massekabel der Batterie. Da hat jemand eine coole Konstruktion fabriziert, um das werkseitige Massekabel zu verlängern, damit man eine Euro-Batterie einbauen kann.
Dies wäre noch eine mögliche Fehlerquelle, wobei der Anlasser absolut perfekt dreht und es auch sonst keine Hinweise auf Bordnetzschwankungen gibt. Nichtsdestotrotz, hier muss definitiv nachgebessert werden.
Zudem wurde wie schon gesagt die ganze Zündanlage ersetzt, inkl. komplettem Verteiler von Rockauto.
Diesen habe ich persönlich jedoch NICHT kontrolliert / geöffnet / eingebaut. Den hat der Dominic mit einem örtlichen Helfer verbaut, dazu kann ich gerade nichts sagen.
Ich habe ihm jedoch noch jede Menge Teile aus meinem Fundus zum Quertausch mitgegeben, die er ebenfalls mit seinem Kollegen probiert hat:

- ECM
- zwei TPS
- drei IAC
- MAP
- kompletter Zündverteiler
- komplettes Rail
- drei Zündmodule
- extra Verteilerkappe und Läufer
- Spritleitungen
- extra Kraftstoffdruckregler
- usw. usf., ich bekomme es schon kaum noch zusammen. Hat aber alles keinen Erfolg gebracht.

Ich habe gestern auch einmal mein Laptop drangehangen, alle Sensoren liefern korrekte Werte, TPS, MAP, MAT, CTS, IAC... alles arbeitet korrekt.
Letztendlich ist er ja dann auch gestern angesprungen, nachdem ich festgestellt habe, dass jemand die Zündreihenfolge beim Einbau des neuen Verteilers vertauscht hatte. Das Kabel für Zylinder 1 steckte an Position Zylinder 3. Damit war natürlich die "10° vor OT" Einstellung hinfällig, kein Wunder, dass er solche Fehlzündungen produzierte. Kabel umgesteckt, erneut zu starten versucht.
Das war nun leider auch der Moment, wo uns das muntere Lagerfeuer im Motorraum einen Strich durch die Rechnung gemacht hat. Die verdammte Druckuhr zur Kraftstoffdruckmessung hatte ich extra angeschlossen gelassen, um den Druck und vor allem den Druckabfall sowohl bei Klemme 15 ein als auch bei laufendem Motor beobachten zu können. Der Dichtring direkt am Schrader Ventil war bei dem Sauhund leider undicht, es gab eine Verpuffung beim Start und Gott sei Dank war ein kleiner Hand-Feuerlöscher zur Stelle, das hätte sonst echt ein Fiasko geben können. Es hat ca. 10 Sekunden munter gekokelt, nach eingehender Prüfung ist tatsächlich nichts weiter passiert. Es ist nur der ausgelaufene Sprit verbrannt, nicht einmal eine Kabelisolierung hat etwas abbekommen. Wahnsinniges Glück im Unglück.
Nach dem Schreck haben wir alle Zündkerzen erneut ausgebaut, getrocknet und alle Zündfunken eines jeden Zylinders kontrolliert. Funke ist da, aber er KÖNNTE m.E. besser sein. Ich muss dazu sagen, dass der Funke bei meinem eigenen 3.1er auch nicht so der Brüller ist und es auch nie war, kein Vergleich mit der Kerze eine 2-Takters oder gar einer modernen ruhenden Hochspannungszündung.
Kerzen wieder eingebaut, Kabel richtig aufgesteckt, er sprang auf Schlüsseldreh an und lief die ersten 20-30 Sekunden unruhig, ganz plötzlich jedoch lief er rund und die Leerlaufdrehzahl ging hoch. Ich habe ihn dann schnell wieder abgestellt, da noch immer Kraftstoffreste am Motor herumwaberten von der blöden undichten Druckuhr. Die Gefahr einer erneuten Funkenbildung oder Fehlzündung bei offenem Auspuff war mir zu groß, zudem lief mir die Zeit davon, da ich abends noch einen wichtigen Termin hatte. Somit verschieben wir alles Weitere auf vorraussichtlich nächsten Sonntag.
Ich bin jetzt allerdings recht guter Dinge, dass wir das Problem in den Griff bekommen. Wir werden die Masseverbindungen alle nochmal reinigen, ich werde nach Schaltplan nochmal die Zündung durchchecken, zuminest Spule und deren Versorgung sowie die Verteilerkappe und dann versuchen, die Zündung korrekt einzustellen. Ich bin ziemlich überzeugt, das hier nun "nur noch" der Hund begraben liegt. Ein Satz neue Zündkerzen liegt auch bereit, wenn er wieder richtig läuft, kommen die noch rein und dann sollte es gut sein. Die alten Kerzen haben nun soviel Benzin abbekommen, die machen nicht mehr lange mit.

Sollte er nach dem ganzen Ausprobieren noch immer nicht wollen, dann muss er zu mir in die Halle transportiert werden. Dann muss ich wirklich die Ventildeckel abbauen und alles komplett manuell überprüfen, ggf auch die Steuerzeiten. Das geht aber leider in der engen Garage nicht, zumal ich auch nicht immer das benötigte Werkzeug mitschleppen kann. Hoffentlich können wir das umgehen.

Grüße,
Oli

[DerSaarländer]

Ja das laust einen ja schon das so ein Bird soviele Leute so lange ärgern kann