Mein "übergangsmotor" - auch mein Erster

[petrolhead]

Tja, manches geht eben nicht immer mit Provisorien.
Auch wenn es immer heisst, das das beim SBC einfache/simple Ami-Technik sei, gibt es doch nicht wenige Details wo es nicht anders/einfacher ist wie bei anderen Herstellern auch.

Weiterhin viel Erfolg damit.

[OCMORAT]

Sooo-

wieder ein Woe. vorbei, wieder ging es weiter 

Kurbeltrieb und neuer Steuerkettensatz sind montiert-



nächster Schritt Köpfe:
nachdem der Schlachter des Z nicht wusste was er alles vom Z-Motor verwenden wird hat er seine Corvette Köpfe und die des Z pauschal mal schön gemacht: 
Schaftdichtungen erneuert, Sitze gasdicht geschliffen Dichtflächen geplant, etc........



nachdem auf meinem "Bastelmotor" die gleichen Köpfe in "deutlich gebraucht" verbaut waren, lag es natürlich nahe, gleich die "überholten" Köpfe des Z zu verwenden-

interessehalber hab ich aber mal aus jedem Satz Köpfe ein Ventil ausgebaut um den jeweiligen Zustand zu checken und zu vergleichen.

auffällig:

die Federn der der "originalen" Köpfe hatten rote Kennfarbe, die der Z-Köpfe grau- grün bzw. türkis-

Hat die Kennfarbe was interessantes zu sagen?
Kann der geneigte Spezialist auf den Fotos irgendetwas wissenswertes an den Federn erkennen?





anyway- die köpfe sind jetzt montiert, aber wieder mal war viel zu früh die Zeit zum Schrauben um .......

Wie immer, vielen Dank an die Interessierten-

still to be continued

[petrolhead]

Die einzigen farblichen Kennzeichnungen, die eine andere OEM-Feder kennzeichnen als die Standardfedern ist eine hellorangene Kennzeichnung der Feder. Dabei handelt es sich dann um die Federn der Corvette Alu-Köpfe (L98) oder der Alu-Köpfe wie sie auf den ZZ3 Crate Motoren verwendet wurden, die waren aus einem speziellen Material (angegeben ist hier "chrome silicone).

Hast Du die Federn mal ausgemessen? Die scheinen unterschiedlich hoch/lang.

Warum hast Du keine neuen Federn genommen? Kosten doch nicht die Welt, oder?

[OCMORAT]

Hallo-

Verstanden, also in beiden Kopfsätzen also Originalfedern verbaut......

die "rote" war vom gebraucht-Motor, die "grüne" vom Z-Motor -  deshalb hätte die leicht unterschiedliche Länge jetzt grosszügig ignoriert..... Kontrolliert auf Verschleissmass hatte sie der "Kopfüberholer" schon.


Ja, ich geb`s zu - ein bisschen ärgert`s mich jetzt, hab EDE-Federn für 31.-€ bei US-parts online gesehen.......

Aber nachdem die Köpfe schon mit ner "scharfe" Nocke gelaufen waren, dachte ich das müsste passen-
ausserdem wären ja dann wieder die Retainers alt gewesen und wenn die auch neu, denn hätt man ja fast noch die Kanäle porten sollen.....   
Wo fang ich an, wo hör ich auf.......

Auf jeden Fall wird die: "mach ich beim nächsten Motor schöner "- Liste immer länger 

Danke und Grüsse 

[andy]

Geben die Farbmarkierungen evtl. unterschiedliche Federraten an?

Ansonsten schönes Projekt, macht Spass hier mitzulesen 

[petrolhead]

@andy

Das könnte man vermuten, tatsächlich ist nur die  hellorange Markierung der Corvette-Köpfe dokumentiert.
Für die anderen Farbmarkierungen mutmaßt man in Richtung Herstellerkennzeichen.

[engineer]

Geben die Farbmarkierungen evtl. unterschiedliche Federraten an?

Doch Tom, zumindest für die 70er Jahre ist das dokumentiert.

(in meinem Falle mit Angaben im Buch "How to hotrod small block chevrolet")

Gruß Uwe

by the Way, watt ist denn dat für ein Spruch in deiner Signatur 

[petrolhead]

Dann sei mal so gut und poste mal ein paar Infos dazu.
In meiner Literatur finde ich nämlich in drei Büchern nur obige Informationen.

OT on
Denglisch ist doch modern
OT off

[OCMORAT]

Hallo gemeinde-

ging weiter..... (hätte heut zwar lieber meinen 305er ausgemottet und bisschen ausgeführt, aber wat mutt dat mutt....)

Die Stössel auf ihren Einsatz vorbereitet - presoaking hab ich nicht durchgeführt - preoiling wird`s geben....



dann mal bei der Montage geprüft, ob die Ventilfeder mit der Nockenwelle evtl. auf Block gehen, oder die Stössel "gedrückt" werden bei max. Hub (Einstellung Spielfrei + eine Umdrehung)
- aber für mich sieht alles gut aus 



Also Ventiltrieb montiert, lansam sieht`s nach nem Motor aus 



Dann ging`s unten weiter - Ölpumpe
Bei den mitgekauften Teilen war eine sehr unbenutzt aussehende Ölpumpe dabei - mit der Kennzeichnung M55HV
in meiner Unwissenheit hatte ich gedacht das will mir sagen dass das ne Melling high volume ist? auf der alten stand aber das gleiche

Ist das eine Standard Pumpe?




Nächstes Thema Ölmesstab-
weder ich noch mein parts-dealer haben was vernünftiges originales gefunden - also wohl oder übel Mr.Gasket Bling-bling Blödsinn gekauft - nur passt der auch? 

fertig eingebaut wäre die "Max." Markierung jetzt ca. 1,7cm unterhalb der Kurbelwangen - sieht für mich O.K. aus -
(da wo im Bild der Schraubenzieher dran zeigt)

Was meint die Gemeinde ?



Danke, für die Anteinahme -
morgen geht`s weiter - bald kann er Laufen 

Grüsse

[petrolhead]

Sieht aus wie eine Melling HV. Kommt drauf an welche Feder drin ist; das Thema hatten wir aber vor einiger Zeit mal in einem anderen Thread (und endlose Diskussionen). Bitte nicht wieder aufwärmen. 

[backyard mechanic]

Die Frage mit dem Peilstab interessiert mich aktuell auch sehr, bin nähmlich gleichweit. Bisher hab ich mal gelesen, dass bis knapp unter den Vindage Tray gefüllt werdn soll, wenn man so einen hat. Im Betrieb wird sich wol noch recht viel Öl in den Köpfen halten, also müsste knapp unter Kurbelwelle doch gut sein?

[engineer]

Dann sei mal so gut und poste mal ein paar Infos dazu.
In meiner Literatur finde ich nämlich in drei Büchern nur obige Informationen.

Ja Tom, musste mich da erstmal sortieren:


...then the heavy duty, optional Chevy spring 3927142 is the way to fly. The identifying paint code on this spring is reddish-brown.
Specs are 110 (1.7 inches) pounds on the seat and 260 pounds open (1.25 inches)
In all aplications, CHECK FOR COIL BIND ...

How to Hotrod small-block Chevys HPBooks, Inc. 1976

...want a stiffer spring designed for use with original of road racing cam PN3927140. This spring is reddish brown in color and it is available as PN3927142.
The valve springs installs at 1.72inch with 76 psi seat pressure.
It provides 190 psi open pressure at .450 lift and coil binds at slightly more than .500 inch lift.
When used with factory high performance cams and proper valve adjustment these springs make 7000rpm operation a reality.

Chevy Performance by John Michelsen, S-A Design books 1981

Hmm, mehr hab ich nicht gefunden... allerdings sind mir bei den original Federn bisher auch nur zwei color codes untergekommen. (Ich glaub, Edelbrock war es, die da ein differenzierteres System hatten)
Festhalten will ich aber, dass die Color-codierung absolut nichts mit  der Corvette zu tun hat!
Nicht alles was mal in der corvette verbaut war, war ausschließlich für die Vette.
(Gerade bei den alten small Blocks bleibt da im eigentlichen ,,engine" -Bereich eigentlich kaum ein Bauteil übrig – die Kombinationen sind es!)

  Achso, und weil es hier so reinpasst, etwas aus dem:

CHEVROLET ENGINEERING FINAL TEST REPORT

Date: 5-7-68
Part name:        engine
cu in:                302
RPO:               Z-28

OBJEKT OF TEST

To determine the durability charakteristics of three 302 cu in RPO Z-28 engines on a sports car high speed cycling durability test schedule ...

...

RESULTS OF TEST
...
...excessive valve spring load loss under valve closes conditions... The load losses ranges from 17.0 to 21.5 lbs...

...

MATERIALS TESTED
...
#3927142 Valve springs and dampers, 1.7 and 1.2 in...
...


Weil ich ja nun sowieso an der ,,Zettelkiste" dran war habe ich da mal rein geschaut.
Insofern hatte sich das gelohnt, ich war bisher davon ausgegangen, daß der Ventiltrieb von ISKY Iskendrian kam..

Das war damals genau der Test wo GM mal wissen wollte, was die bei TRACO mit den 302ern angestellt hatten, als Mark Donohue damit so von Sieg zu Sieg fuhr. Simuliert wurde der Kurs von Sebring. Zwei von drei Motoren wurden bei den Testläufen völlig zerstört.

Gruß Uwe

PS und völlig OT,
Aha, und in einem anderen Thread baut gerade jemand einen orig 69er 302cui, zu dem das passende Auto noch existent ist, als Übergangsmotor in einem "Transen Am"  ein,...    

[petrolhead]

Danke erstmal.
Ja der 302 aus dem Z/28 gibt das eine oder andere Hotrodding-Teil her. Vermutlich wird diese Feder teurer sein als das was heute aftermarket erhältlich ist.

Die hellorangene Kennzeichnung von Serienfedern ist in 3 Büchern von SA-Design (u.a. Parts Interchange Manual) für die Ventilfedern des L98 Motors mit Leichtmetall-Zylinderköpfen erwähnt und dieser Motor war grundsätzlich nur in der Corvette erhältlich.
Ansonsten habe ich für Serienfedern in meinen Unterlagen keine Angaben die einen bestimmten Farbcode einer bestimmten Feder bzw. Federrate zuordnen, wohlweislich das auch die Serienfedern Farbkennzeichnungen haben vermute ich dass es Kennzeichnungen für unterschiedliche Hersteller sind.
CompCams hat neben Edelbrock auch Farbkennzeichnungen (ich glaube Crane auch) für die unterschiedlichen Federn.
Das nutzt allerdings alles nichts, sofern man
a) nicht weiss ob das überhaupt noch Serienfedern sind bzw. von welchem Hersteller die stammen
b) aufgrund von Messungen nicht sicher ausschliessen kann dass es Serienfedern sind
um dann aufgrund farblicher Kennzeichnungen zuordnen zu können.

Nichts für ungut aber für mich lohnt ein solcher Aufwand selbst bei einem low-budget Motor nicht, vor allem wenn bei der Verwendung einer anderen Nockenwelle andere Ventilfedern empfohlen werden; das macht der Nockenwellenhersteller nicht nur aus kommerziellen Gründen oder aus reinem Selbstzweck
Wenn z.B. der lift über 0.450" liegt sollte man zumindest überprüfen ob die Windungen bei max. lift noch ausreichend Spiel haben und der retainer noch genug Abstand zur Ventilführung haben; Daten dazu hatte ich in Örnies Motorenthread schonmal gepostet.
Ab 0.475" lift kommt man um andere Federn und Retainer, ggf. Anpassungen am Zylinderkopf, nicht herum.

Bitte nicht falsch verstehen, aber Jahrzehnte alte vermutliche Serienfedern versuchen zu decodieren und die dann mit einer anderen Nockenwelle verwenden? Kann man machen, macht nur in meinen Augen nicht wirklich Sinn, denn warum soll ich mir u.U. eine (zusätzliche) Sollbruchstelle in den Ventiltrieb setzen? Vor allen Dingen wenn die nicht mehr lift als 0.450" abkönnen (guter Zustand vorrausgesetzt )

Da hätte ich, wie zu Anfang empfohlen, die Summit-Nockenwelle incl. passender Federn,  Retainern, Keile etc. anstatt der CompCams Welle genommen und das quasi fürs gleiche Geld (habe ich ja auch bei Kaltmachers Motor so gemacht ) und erspare mir das gekasper alles nochmal auf ausreichenden Abstand zu checken.
Dieses ganze Rumgemache habe ich alles schon hinter mir, for a few dollars more tue ich mir das nicht mehr an

[engineer]

Dass man nun nicht ausgerechnet bei den Ventilfedern auf Gebrauchtteile zurückgreift - eigentlich kein Thema über das man reden sollen müsste.

Mann soll sich zwar nicht selbst zitieren aber:

...

RESULTS OF TEST
...
...excessive valve spring load loss under valve closes conditions... The load losses ranges from 17.0 to 21.5 lbs...

...

Das war EIN (1) auf dem Prüfstand simuliertes Rennen!

  Frage Tom, wer jetzt noch als Erstes die Textstelle in "The Bible" zitiert, wo "ER" erklärt wie die Federrate nach einem Lauf abbaut - auf den Wert, mit dem "ER" eigentlich rechnet...
...meine mich zu erinnern, daß die Empfehlung war, die Federn nach 50-60 Läufen (Viertelmeile) in die Tonne zu hauen.

Ist sowas nun für einen "Altagsmotor relevant...aber sicher doch.
Eigentlich ist das fast "selbstredent" wenn man sich den Ventieltrieb - bei unseren Stößelstangenmotoren lang, schwer, suboptimal - als den "Drehzahllimiter" klarmacht.

engineer

[petrolhead]

...

RESULTS OF TEST
…
…excessive valve spring load loss under valve closes conditions… The load losses ranges from 17.0 to 21.5 lbs…

…

Eben, das war für ein auf dem Prüfstand simuliertes Rennen.
Ich hoffe dem einen oder anderen wird jetzt langsam klar warum ich immer wieder empfehle "alles was sich bewegt kommt neu".
Die Teile haben in zig Jahren u.U. unzählige Ampelsprints oder gar Viertelmeilesprints hinter sich bringen müssen, haben ggf. jahrelang gepresst rumgestanden (Fahrzeug bzw. Motor lange nicht bewegt oder Motor ausgebaut und im Regal oder sonstwo) und werden jetzt von einer neuen Nockenwelle (die meisten allround Wellen haben eben gerade knapp unter 0.450" Lift oder ganz knapp drüber) eben genau bis an die maximale Grenze beansprucht, mit jedem Mal das der Motor läuft und das mit verringerter "Spannkraft". Das da das Risiko steigt das da was flattert, bricht etc. sollte doch irgendwie ableitbar sein, oder?
Die alte Feder würde mit der normalen Nockenwelle ggf. ewig halten weil genug Reserven da sind und die "altersschwache" Feder nicht immer den max. Weg (und meist auch nicht mehr hohe Drehzahlen) hinter sich bringen muss.
Das mag für den einen oder anderen jetzt alles furchtbar theoretisch, exzentrisch oder sonstwie erscheinen, Fakt ist und bleibt dass es eigentlich nicht reicht selbst im Rahmen des "Improvements" nur an einer Stellgröße zu "spielen".
Auch der so gerne als "rückständige Treckertechnik" liebevoll verspottete SBC ist und bleibt ein System in dem die Veränderung der einen Stellgrösse eine Anpassung in anderen Bereichen/Stellgrößen nach sich zieht.