Formula in Progress

[backyard mechanic]

Da währ 2801 wohl wirklich die bessere Wahl gewesen. Hät ich da mal vorher gefragt

Getriebe:
Da herscht im moment Baustop. Befor ich nicht weiss wie ich das durch die MFK krieg geht da erstmal nix (und da läufft im Moment grad ein herliches Dreiecksspiel). Es giebt 3 möglichkeiten die ich in betracht ziehe:

Keisler & Pfitzner Clutchless 6-Speed
http://www.keislerauto.com/recent-news/the-all-new-road-a-track-6-speed.html
4gear option: ca.5500$
6gear option: ca.6500$
(Ich nehme an beim 4gear handelt es sich um ein 6speed bei dem die ersten 4 Gänge nicht gekuppelt werden müssen.)
Welche Übersetzungen da möglich sind hat er mir noch nicht geschrieben. Fals da jemand Informationen hat währe ich sehr dankbar... Bei den preisen sind Material und Umbaukosten dabei, dicht aber der Core. Ziemlich heftig aber das resultat auch.

T56 mit Gear Ratios: 2.97 1st; 2.10 2nd; 1.46 3rd; 1.00 4th; 0.74 5th; 0.50 6th; 2.90 reverse. Wesentlich preiswerter mit 3000$

Fals die Bürokratie nichts anderes zu lässt, währe die Notlösung ein unkonventioneller Umbau des Automaten.

[tomferamenti]

@ T/A all the way & backyard mechanic

ich hätte noch die 13er köpfe liegen, die sind aber geportet und man müsste klären ob die geeignet sind, dazu kann T/A all the way sicher mehr sagen.

[T/A all the way]

@tomferamementi: Deine Köpfe sahen schon etwas wild geported aus, aber sie sind mit Ihren 72 cc Brennräumen sicher ein Riesensprung gegenüber den 100 cc Brennräumen, die er jetzt hat....zusammen mit einer 2801 sollte das so ungefähr für 350-Motor-PS gut sein.

Was willst Du denn mit den Clutchless shifter? Die schreiben sicher nicht ohne Grund, dass man das Ding nur zum Racen verwenden kann....denn der Schaltkomfort dieser Rennschaltungen ist katastrophal...willkommen in der Kopfnicker-Crew! Ich habe mal ein Fahrertraining in einem V8-Star-Rennwagen mitgemacht, der mit einer sequentiellen Schaltung ausgerüstet war...das Schaltverhalten war brachial...und wenn Du mit dem Auto nichts anstellen willst, bei dem Du unbedingt auf niedrige Schaltzeiten angewiesen bist, dann solltest Du ein normales Getriebe nehmen. Wenn Du clutchless schalten willst, dann ist vielleicht für Dich die Lösung interessant, die ich gerade in meinen Formula einbauen lasse: Ein Gearvendors Overdrive in Verbindung mit einem Retrotek-Paddleshifter macht aus einem TH400 effektiv eine Sechsgangautomatik mit Schaltpaddeln. Wie funktoniert das?

Der Gearvendors overdrive ist ein Overdrivegetriebe, welches hinten auf das TH400 aufgesetzt wird. Wird es zugeschaltet, untersetzt es den jeweiligen Gang mit einem Ratio von 0,72. Nun könnte man von Hand die Automatik durchschalten und jeweils nach jedem Gang erstmal den Overdrive als Zwischngang aktivieren. Da dies fehleranfällig ist, kommt der Retrotek paddleshifter ins Spiel. Er beinhaltet einen Stellmotor, der per Knopfdruck den Schalthebel bewegt....zusätzlich hat die Elektronik des Paddleshifters einen Ausgang zum Gearvendors overdrive. Wenn ich n un mit denn Paddles hochschalte macht das System folgendes:

1. Paddledruck: Einlegen des ersten Gangs der Automatik
2. Paddledruck: Beibehaltung des ersten Gangs und Zuschaltung des Overdrives
3. Paddledruck: Abschaltung des Overdrives und Schalten in den 2 Gang der Automatik
4. Paddledruck: Beibehaltung des 2. Gangs und Zuschalten des Overdrives
5. Paddeldruck: Abschaltung des Overdrives und Schalten in den 3. Gang der Automatik
6. Paddledruck: Beibehalten des 3. Gangs und Zuschaltend es Overdrives

Somit habe ich praktisch eine Sechsgangautomatik....bin gespannt wie das Ding funktioniert und werde berichten....

[backyard mechanic]

Beim Clutchless währe der Witz daran, dass es sehr wohl eine Kupplung hat und somit normal gekuppelt/geschaltet werden kann (muss aber nicht ). Weshalb es als "Road & Track Clutchless 6-Speed" beworben wird. Ja, und unten steht wieder "Track use only" versteh ich nicht...

Der Gearvendors ist eine super Idee. Paddelshifter und gutes Fahrwerk würde sicher eine lustige kombination geben...
Einen "frisierten" Automaten durfte ich in echt noch nicht erleben, kenne nur die sanften Schaltforgänge aus meinem 88er Camaro. Ich nehme an, das wird dann wesentlich schneller von statten gehen... bin gespannt

[andy]

Macht Spass hier mitzulesen  
Bei "schnell" oder "hart" verschleisst immer irgendwas rascher wie sonst. Dem Automaten soll es ja besser ergehen wenn die Schaltvorgänge schneller sind.. aber hinten dran hängt ja noch mehr das sowas nicht so toll findet. Gibts da auch Upgrades?
Gestaunt habe ich über die geplante Getriebe und Achsübersetzung. Das Teil ist ja dann nur für Ampelsstarts und kurze Sprints aktzetabel. Cruisen ist dann nicht mehr so toll.. der Motor schreit Dich ständig an und überall gibts schwarze Streifen      Und wenn würde ich es ähnlich wie TA machen, Drehmoment in kleinen Drehzahlen, das ist doch das geilste an den Motoren. Drehzahlen brauchst Du nur bei Rennbetrieb... oder heute bei den winzigen Serienmotoren

Willst Du damit auf die Rennstrecke? Die Achsübersetzung ähnelt ja schon mal der eines IROC Race Car

[camarotom]

Interessantes Thema, allerdings habe ich da ein paar Fragen bzw. Anmerkungen zu:

..der begrenzende Faktor ist sicher nicht die Kompression, sondern die Drehzahlen...immer schoen unter 5000 bis max. 5500 rpm bleiben...

Bis heute war ich der Meinung, dass mit steigender Kompression auch die Verdichtungs- und Verbrennungtemperatur steigt. Aus diesem Grunde wählt man doch auch Kolben aus, die von der Materialzusammensetzung oder Konstruktion her höhere Temperaturen aushalten (hypereutektische oder geschmiedete Kolben) und da kommen gebrauchte Serienteile mit neuen Kolbenringen und einem u.U. großen Laufspiel eigentlich nicht mit, oder?

Sicherlich ist auch auch die Drehzahl wichtig und da sollte man bei einem unbearbeiteten Serientriebwerk schon gut unter 5000 1/min bleiben, denn ich war immer der Meinung, dass man einem nur grob gewuchteten Kurbeltrieb im V8 nicht mehr zumuten sollte.

...ich habe nur Rhoadslifters hinzugefügt, um den Leerlauf zu verbessern und untenrum mehr Bums zu haben. Ist jetzt vom ruhigen Leerlauf bis hin zu extremer Power bei etwa 5500 rpm wirklich fast perfekt.

Was ist das besondere an den Rhoadsliftern? Eigentlich sind das doch normale hydraulische Rollerlifter wie es sie von anderen Herstellern (Crane, CompCams, Lunati auch gibt, oder?
Mit Rollerliftern auf einer normalen Nockenwelle (hydraulik flat tappet) erreicht man einen besseren Leerlauf, allerdings ist der Drehmoment- und Leistungszuwachs auch im unteren Drehzahlbereich nicht gerade üppig, da sollte man sich eine Nockenwelle mit einem Profil für Rollerlifter einbauen, das kann dann wirklich was.

Mal zum Vergleich (alle Angaben sind errechnet und "on the fly" also "nackter" Motor auf dem Dyno):

Edelbrock Performer Nockenwelle (bzw. SUM-2801, die ist mit der Performer baugleich) mit herkömmlichen hydraulischen Liftern:





Edelbrock Performer Nockenwelle (bzw. SUM-2801, die ist mit der Performer baugleich) mit hydraulischen Rollerliftern:





Eine Leistungssteigerung ist zwar erkennbar aber die fällt im unteren Drehzahlbereich nicht gerade üppig aus.

Im Gegensatz dazu einmal eine reine Roller Nockenwelle mit hydraulischen Rollerliftern vom CompCams (XR276HR):



Das ist schon ein Unterschied, aber ob es einem der $$$-Unterschied wert ist, entscheide jeder für sich.



Eine rein auf Drehmoment ausgelegt Rollerwelle mit hydraulischen Rollerliftern von CompCams(XR264HR):

Auf einem 400er sind die Komponenten allerdings m.E. NICHT zu empfehlen, weil die Intake-runner der RPM-Köpfe mit 215 cc Volumen zu groß für diesen Hubraum sind und bei niedrigen Drehzahlen die Flussgeschwindigkeit zu niedrig ist. Ein 400er mit diesen Köpfen läuft untenrum sehr soft und wird erst ab 4000 rpm munter...

Sicherlich ist das Volumen der intake runners auch ausschlaggebend für die Leistungscharakteristik, die Nockenwelle ist meines Erachtens nach prägender, wie man an den obigen Beispielen erkennen kann, denn die sind alle mit dem selben Kopf berechnet, dem Edelbrock Performer mit dem Ram Air IV exhaust #60579 (215ccm) und einer normalen dual-plain Spinne vgl. der Edelbrock Performer und einem 750cfm Edelbrock Performer Vergaser.

...eine kleine Nockenwelle erhoeht uebrigens die dynamische Kompression, weil die Auslassventile frueher schliessen und sich so mehr Druck im Zylinder aufbauen kann.Die 2800 ist eine ganz zahme Seriennockenwelle und wird bei etwa 4000 rpm den Leistungsgipfel haben. Die 2801 sollte bei etwa 4500 rpm Ihren Leistungsgipfel haben und somit mehr Power liefern. Ideal fuer einen 5000 rpm shiftpoint.
Eine Nockenwelle in der Groesse der 2801 habe ich bereits mehrfach in zahmen 400ern verbaut. Abgesehen von einem etwas rauheren Leerlauf funktioniert diese Groesse wunderbar mit Serienkomponenten und ist sehr gut fahrbar. Das sollte in Verbindung mit einer guten Auspuffanlage so um die 250 PS und 550 NM Dremoment liefern...Der Anfahrbums sollte bei der kurzen Achse schon ganz beeindruckend sein.

Das hätte ich gern mal näher erklärt, denn wenn das Auslassventil früher schliesst, baut sich ein Druck auf, da komme ich noch mit. Wenn allerdings das Einlassventil öffnet wo werden die restlichen Abgase die unter Druck stehen hin entweichen wollen? In den Ansaugtrakt? Das ist meines Erachtens nach kontraproduktiv, einerseits die Kanäle zu porten um den Durchsatz zu erhöhen und einen besseren Fluß zu bekommen und andererseits dann im Prozeß des Gaswechsels einen unter Druck stehenden Zylinder mit einem Rest Abgasen zu haben. Soweit ich mich noch erinnern kann, stehen die Ventile Ende des vierten Taktes auch bei Tuning-Nockenwellen im OT auf Überschneidung, d.h. das Auslassventil schliesst und das Einlassventil öffnet; somit würde die unter Druck stehenden Abgase in den Ansaugtrakt strömen, die Füllung des Zylinders verschlechtern und mit den enthaltenen Abgasen das Gemisch "verderben".
Wenn ich nicht ganz falsch liege, wählt man doch Fächerkrümmer um einen möglichst gleichmäßigen Flow des Abgasstromes zu haben und kombiniert das mit einer H-pipe oder mit einer X-pipe (effekitver) so dass der Abgasstrom noch besser fliesst, indem durch die Verbindung der beiden Bänke der Abgastrom möglichst gleichmäßig wechsleweise unterstütz fliessen kann um die Zylinder von den Abgasen zu "befreien".
Also mit einem früh schliessenden Auslaßventil macht man all das doch zunichte, oder?
Ich war auch immer der Meinung, daß man die dynamische Kompression z.B. durch die Erhöhung des Füllungsvolumens erhöhen kann und nicht durch Vordruck von vorverdichteten Abgasen.

Nichts für ungut, korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege; auch im Alter lernt man gerne noch dazu.

@ backyard mechanic

Nicht verzweifeln, die 2800 sieht mit 6X Köpfen und einer Verdichtung von 8,5:1 sowie einem 600er Vergaser so schlecht nicht aus, Drehmoment ist satt vorhanden:

[backyard mechanic]

Hab grad summit geschrieben, ob ich die Nocke noch wechseln kann (meine Bestellung wartet grad auf backorder)

@ camarotom
Ich dachte vielmehr dass eine milde Nocke am OT schliesst, wogegen eine agressive für hochdrehende Motoren erst über dem OT schliesst. Damit wird der Trägheit rechnung getragen, da bei erhöter Drehzahl die Flussgeschwindikeit und somit der Luftwiederstand am Exhaust-Ventil stigt, womit das Abgas beim OT noch nicht entwichen ist. Das selbe gilt beim UT: Je höher die Drehzahl, umso weiter über dem UT sollte das Ventil schliessen, da im ersten moment so sich der Kolben anhebt noch immer ein Vakuum herscht. Bei tiefen Drehzahlen währe das dann natürlich kontraproduktiv....

Aber trau mir da nicht zu sehr, kenn das nur aus meinem Aerodinamikbuch...

[T/A all the way]

Ich versuche mal die Fragen zu beantworten:

1. Zum Thema Nockenwelle zitiere ich mich mal selbst aus einem früheren thread:

"Ein weiterer wesentlicher Baustein für die Motorcharakteristik ist die Nockenwelle. Die Nockenwelle steuert, wie lange die Einlass- und Auslassventile geöffnet sind. Dabei ist es so, daß die Einlass und Auslassventile ja eigentlich nacheinander geöffnet und geschlossen werden müßten. In der Realität funktioniert das aber nicht - und zwar wieder wegen der Strömungseigenschaften der Luft. Das reine Ansagen der Luft bei geschlossenem Auslassventil bringt interessanterweise NICHT die optimale Zylinderfüllung. Besser funktioniert es, wenn bei geöffnetem Einlassventil auch das Auslassventil noch ein wenig offensteht, um zusätzlichen Sog zu erzeugen. Das nennt man Overlap. "Schärfere"Nockenwellen mit längeren Öffnungszeiten haben logischerweise mehr Overlap, weil ein Kreis nun mal nur 360 Grad hat.

Nun ist es wieder so, daß bei hohen Drehzahlen mehr Overlap für eine bessere Zylinderfüllung sorgt, während bei niedrigen Drehzahlen der Sog im Auspuff noch nicht stark genug ist und bei zuviel Overlap Abgase wieder in den Brennraum zurückfließen und das Gemisch verunreinigen, was Leistung kostet. Also heißt es auch hier: "Scharfe" Nockenwelle bringt Power obenrum, verliert aber untenrum bis hin zu total rotzendem Leerlauf - "Milde" Nockenwellen ziehen untenraus, haben einen ruhigen Leerlauf, sorgen aber dafür, daß dem Motor obenrum die Puste ausgeht.

Nachdem mir das alles klar war, habe ich mich zuerst mal gefragt, was für einen Motor ich eigentlich haben will: Drehmomentmotor mit Power untenrum, oder Hochdrehzahlscreamer."

Durch den geringeren Overlap erhöht sich auch die dynamische Verdichtung. Deshalb empfehlen auch viele "Profis" bei Problemen mit Motorklingeln eine schärfere Nockenwell mit mehr Overlap zu nehmen um die Kompression sozusagen "auszublasen"....das funktioniert aber nur bei niedrigen Drehzahlen; obenrum läuft der Verbrennungsprozess so schnell ab, dass die Abgase nicht so viel zeit zum Abblasen haben und somit die dynamische Verdichtung wieder da ist.

2. Rhoadslifters

Rhoadslifters haben eine größere Ölablaufrille als ein normaler hydaulischer Lifter. Dadurch wird der Stössel bei niedrigen Drehzahlen seinen Ölinhalt verlieren und nicht die Stösselstange herausdrücken. Die Folge ist natüröich ein geringerer Ventilhub und damit auch kürzere Steuerzeiten der Nockenwelle. Man hat etwa 10 Grad weniger duration....das ist sehr deutlich spürbar. Ab etwa 3500 rpm läuft der Prozess dann so schnell ab, dass das Öl nicht mehr ablaufen kann. Der Stössel behält also seine Ölfüllung und drückt die Stösselstange voll heraus. Dadurch sind der Valvelift und auch die duration wieder voll hergestellt. Praktisch ist dies eine primitive Form eine variablen Ventiltriebs, was ausgezeichnet funktioniert, ab dem Zeitpunkt wo das Öl warm ist. Einziger Nahchteil ist eine Ticken bei niedrigen Drehzahlen, weil die Stösselstangen auf den Tassenstösselböden aufsetzen. Im Ergebnis kann man eine viel schärfere Nockenwelle fahren und hat trotzdem untenrum einen runden Leerlauf, Vakuum für die Bremsen und mehr Drehmoment. Obenrum kann dann die scharfe Welle Ihre Power und das weitere Drehzahlband voll ausspielen...

3. Rollernockenwellen

ich habe in meinem SD455 eine Comp Rollerwelle mit 224/230 duration eingebaut. Meiner Erfahrung nach ist dies eine ideale Größe für eine Nockenwelle in einem 455. Die Rollerwelle bringt m.e. weniger Reibung im Motor und den Schutz vor einlaufenden Nockenwellen, vor dem ich den teuren Motor bewahren wollte. Ansonsten ist eine RAIV-cam (231/240) mit Rhoadslifters in einem 455 kaum zu schlagen und dreht im GTO auch weiter als die Welle in meinem SD.

4. 2800 oder 2801

Deine Simulationen bestätigen meine Vermutungen zum Leistungsband der beiden Wellen. Ich denke, die 2801 bringt meht Power und ist trotzdem sehr gut fahrbar.

5. Mehr Kompression.

Soweit ich weiß, hat Pontiac die Motorkomponenten im Kurbeltrieb in den 70ern nicht verändert. D.h. die späteren Motoren haben das gleiche Innenleben wie die 10,5:1 verdichteten Motoren von 1970. Ich habe auf meinen Stock-78er Trans am 72 cc-Köpfe ohne Probleme gefahren. Ob der neu beringte Kolben im Motor druckdicht ist, hängt von der Qualität der Arbeit, der Teile und vom Ausgangszustand des Blocks ab. Wenn alles OK ist kann das funktionieren.

[camarotom]

Ich versuche mal die Fragen zu beantworten:


Durch den geringeren Overlap erhöht sich auch die dynamische Verdichtung. Deshalb empfehlen auch viele "Profis" bei Problemen mit Motorklingeln eine schärfere Nockenwell mit mehr Overlap zu nehmen um die Kompression sozusagen "auszublasen"....das funktioniert aber nur bei niedrigen Drehzahlen; obenrum läuft der Verbrennungsprozess so schnell ab, dass die Abgase nicht so viel zeit zum Abblasen haben und somit die dynamische Verdichtung wieder da ist.

Wie eine Nockenwelle funktioniert und wie das mit der Überschneidung (Overlap) funktioniert ist mir schon klar.
Was mir nur nicht klar war, war das von Dir erwähnte früh schliessende Auslaßventil zur Erhöhung der dynamischen Kompression; hättest Du das auf die geringere Überschneidung bezogen wärs mir sofort klar gewesen.
Wie ich oben schon schrieb wird die dynamische Kompression vom Füllungsgrad des Zylinders im Ansaugtrakt bestimmt und der wird durch die Auslegung der Nockenwelle und vor allem deren Geometrie/Form maßgeblich bestimmt, das wird leider oft vergessen, denn selbst für ein und denselben Motortyp sind nicht alle 278er Wellen gleich, selbst bei gleichem Hub und gleichen Öffungswinkeln erzeugen die recht unterscheidliche Charakteristiken.
Neben dem Hub (lobe lift)  und den Öffungswinkeln (duration, in Grad der Kurbelwelle angegeben) bestimmen die Spreizung bzw. der Spreizungswinkel der Nocken eines Zylinders (lobe speration angle) und wie schon gesagt die Überschneidung die Charakteristik. Bei "normalen" Tuningnockenwellen gibt es eine Abhängigkeit zwischen der Spreizung und der Überschneidung; je größer die Spreizung (in der Regel zwischen 112° und 118°) um so geringer wird die Überschneidung; bei kleinerer Spreizung (106° bis 110°) ist es umgekehrt. Bei speziellen Nockenwellen gilt diese generelle Abhängigkeit nicht mehr, dann da wird mit spezieller Geometrie/Form der Nocken selbst bei großer Spreizung eine große Überschneidung erreicht.

Die Besonderheit der Rhoadslifter wäre klar gewesen wenn Du dabei geschrieben hättest, dass Du die  "Vari-Duration Lifter" meintest, denn die haben den von Dir beschriebenen Effekt. Von Rhoads gibt es auch normale "hydraukik flat tappet" , "hydraulik roller" , "solid roller" etc. soweit ich mich richtig erinnere, daher meine Frage nach der Besonderheit.

[backyard mechanic]

Danke euch, wirklich sehr lehrreich! camarotom: Deine Leistungskurven begen ja wirklich mal einen brauchbahren Vergleich ab

Wegen dem Overlap: Wenn man ein fliessendes Medium abruppt stopt entsteht ja Druck. Wenn der Kolben hoch fährt um die Abgase auszustossen, stehen die Ventile am OT eigentlich auf "Durchzug", richtig? Nun schliesst das Auslassventil, womit die Strömung unterbrochen wird und Brennraum entsünde Druck (also eher "weniger Vakuum" denn der Kolben geht ja dann runter). Wenn im Brennraum druck entsteht muss im Krümmer ein Vakuum entstehen, womit ich mir die wirkung von Headers und X/H-pipe erklähre, da dieses vakuum die Dinamik bei einem anderen, gerade offenen Auslassventil unterstützen kann. 

Weitere überlegung: wenn ich mir die bilder von Rollercams ansehe, so weisen diese teilweise konkave Konturen auf. Ich nehme nun an, das die konvexe Seite der Nocke das Ventil anhebt und der Roller nach dem maximalen Lift in die konkave Ausspahrung "fällt" womit er das Ventil sehr abrupt schliesst. Damit könnte zb. genannte CompCams(XR264HR) den erwähnten Effekt der Dynamik besser nutzen, oder?

[T/A all the way]

Danke euch, wirklich sehr lehrreich! camarotom: Deine Leistungskurven begen ja wirklich mal einen brauchbahren Vergleich ab

Finde ich auch!

Wegen dem Overlap: Wenn man ein fliessendes Medium abruppt stopt entsteht ja Druck. Wenn der Kolben hoch fährt um die Abgase auszustossen, stehen die Ventile am OT eigentlich auf "Durchzug", richtig? Nun schliesst das Auslassventil, womit die Strömung unterbrochen wird und Brennraum entsünde Druck (also eher "weniger Vakuum" denn der Kolben geht ja dann runter). Wenn im Brennraum druck entsteht muss im Krümmer ein Vakuum entstehen, womit ich mir die wirkung von Headers und X/H-pipe erklähre, da dieses vakuum die Dinamik bei einem anderen, gerade offenen Auslassventil unterstützen kann.  

Der Vorteil von Headers kommt eher daher, dass im Gegensatz zu Gusskrümmern keine Abgase aus einem gerade "feuernden" Zylinder mit ihrem Überdruck gegen ein gerade öffnendes Auslassventil eines anderen Zylinders drücken. Dies erzeugt einen Gegendruck, gegen den der Motor dauerhaft ankämpfen muss. Bei Headers hat jeder Zylinder einen eigenen sehr langen Auslass, der erst nach einem halben Meter mit den anderen zusammenfliesst. Diesen langen Weg legen die Angase der jeweils anderen Zylinder nicht zurück, sondern gehen in den Auspuff. Dieser dauernde Abgaszug aus allen Zylindern erzeugt in den Headerrohren sogar einen Unterdruck, das sog. "Scavenging", was natürlich dem Motor sehr hilft. Eine X-pipe erlaubt es den Abgasen der zwei Auspuffstränge, die ja in nacheinderfolgenden Pulsen aus den Zylindern kommen, jeweils die Seite der Doppelrohranlage zu nutzen, die gerade den geringeren Druck aufweist. Dadurch wird der Auspuff praktisch "größer", was mehr Leistung erzeugt.

Weitere überlegung: wenn ich mir die bilder von Rollercams ansehe, so weisen diese teilweise konkave Konturen auf. Ich nehme nun an, das die konvexe Seite der Nocke das Ventil anhebt und der Roller nach dem maximalen Lift in die konkave Ausspahrung "fällt" womit er das Ventil sehr abrupt schliesst. Damit könnte zb. genannte CompCams(XR264HR) den erwähnten Effekt der Dynamik besser nutzen, oder?


Der Hauptvorteil eines Rollerlifters ist, dass er eine wesentlich steilere Nockenrampe erlaubt, als die gerade Kante eines Tassenstössels. Dadurch hat man weniger "schädlichen" Overlap bei gleichen Werten der Duration bei 0,050 Ventilhub, weil hydraulische Wellen gerade unterhalb der 0,050-Schwelle noch eine sanft abfallende "Piste" bieten müssen, um den Lifter sanft abzusetzen. Auch da ist das Ventil noch ein wenig offen! Rollerwellen sind da viel steiler und können den Rollerlifter schneller absetzen und somit das Ventil schneller schliessen. Damit kann man bei einer Rollerwelle etwa 5 Grad mehr Duration bei 0.050 fahren als bei einer hydraulischen Welle, ohne schlechtere Leerlaufeingenschaften. Hinzu kommt der geringere Weiderstand im ventiltrieb und die Gewissheit, keine einlaufende Nockenwelle zu bekommen.

[backyard mechanic]

Übrigens: Ich hatte glück und konnte noch auf die 2801 wechseln

[T/A all the way]

Supi! Wirst es nicht bereuen.

[Firehawk]

Ich hab ja lang gewartet und das jetzt alles mehrmals aufmerksam durchgelesen, klingt interessant aber sehr abenteuerlich! Zuerst liest es sich so als würdest Du alles inkl. Deinem Motor kompromisslos aufbauen wollen, danach aber überschlagen sich die Kompromisse!
Ich die Grundsätze Deiner Lackierung sind zwar durchaus interessant, aber die Ausführung finde ich bis auf das Pinstriping, in Form der wellig und buckelig angepinselten Bleche auch etwas gewöhnungsbedürftig! Der Flamelook Deines Mofas ist Trendy (momentan), der Grundansatz auch gut ausgeführt, das Finish selbst halte ich für sehr fragwürdig wenn es auf so einen Wagen kommen soll! Eine Streetmachine ist immer so gut wie Ihre Ausführung, wenn es letztendlich so wird wie ich vermute, dann hat das am Schluss mehr von mattschwarzer Rockabilly Krawallkiste, als von einem tollen Custom nach alter Schule! Aber ich lasse gerne postiv überraschen! Du schreibst, in USA macht das jeder Hillybilly in der Garage selbst, jepp, das stimmt, aber so sehen die Dinger auch aus und so laufen Sie auch meist! Das ist wie bei einer Ente, die kann zwar alles, aber weder richtig laufen, noch toll schwimmen und das Fliegen ist halt auch nicht gerade graziös! Was ich damit dagen will, wenn man das wirklich alles so könnte wie sein später sein sollte, dann könntest Du schon Jahrelang damit richtig Geld verdienen! 

[backyard mechanic]

@Firehawk
Abenteuerlich? Definitif! ABER: Kompromisse??? Nur weil ich 2 Motoren aufbaue, wovon der erste auch zu  Schuhlungszwecken dient, heisst das nicht, dass der finale eine Gurke wird.

OK, Du hast recht, das Finish auf dem Mofa ist  Doch den Firebird werd ich in einer Lackierkabine machen, wobei der Lackierer die Farbe und Klarlack auftragen wird. Nach einigen Versuchen (und aus diesem Grund mach ich ja Versuche) habe ich festgestellt, dass ich in der Garage einfach nicht die Umgebungsbedingungen hinkrieg und nicht die Erfahrung hab um eine fehlerfreihe Lackierung hinzu bekommen. Da muss ich zurückkrebsen, um das Endresultat nicht zu versauen. (weiter üben werd ich aber Trotzdem)

Pinstriping:  auch hier ist noch kein Meister vom Himmel gefallen. Und da es sich am Unterboden befinet, kann man selbst entscheiden, ob man sich bückt oder nicht. Für meinen Teil: mir gefallen auch viele der Rockabilly Krawallkisten, auch wenn sie beweisen, dass aus viel Arbeit nicht immer Perfektion erwachsen muss (manchmal hilft nur Geld).

Der Bird ist ja technisch auch garnicht so kompliziert wie eine Ente: er soll nicht fliegen, nicht schwimmen, auch nicht tauchen oder laufen, er soll nur fahren!

Kurzes Update: meine Monsterlieferung aus en USA ist da!!!




Die Highlights:

Hotchkis TVS
competitionengineering Subframeconectors
Lakewood Ladderbars
Pypes performance Auspuff
Mickey Thompson Walzen in 26x8R15 und 26x12R12
Currie enterprises 9+ Rear End
Be Cool Aluminator Radiator

Und alles was auf meiner 178Positionen-Liste stand ist gekommen!


Habe noch eine Frage:
Hat jemand Solid Motor Mounts? Ich mags ungeschminkt und halte das für eine konsequente weiterführung meines Konzepts in der Technick. Die schwingungen des Motors nicht abzufedern könnte allerdings zu schäden andernorts führen. Wer weiss mehr?

Gruss Roger




So, nun möcht ich euch mein "lieblings blech-Mod" vorstellen:
Beim '72 Bird verschwindet das Heck unter der Stossange in einer eigentlich eleganten wölbung. Doch da wo das Blech zuende ist, sieht man von hinten auf den zum punktschweissen notwendigen Winkel. Hier als originalbeispiel mein Spender-Heck:


Ich fand ein ins "unendliche" auslauffende Blech währe schöner. Da das original eh vom Rost zerfressen war, hab ichs rausgeflext und mir bei einem befreundeten Spengler passende Bleche walzen lassen. Das einschweissen war durch die zuhnemenden krümmungen zu den enden nicht ganz einfach, aber mit ein par schlitzen und einem Gumihammer, glaube ich die Herausforderung nicht schlecht gemeistert zu haben.



Geschweisst hab ich immer Punkt an Punkt bis alles zu war. Das heisst 2sekunden schweissduer und dann mit einem feuchten Lappern gekühlt. hat ne weile gedauert...
Was meint ihr dazu? Wenn ich das Foto so ansehe bekomme ich allerdings den Eindruck, in der Mitte seis etwas hoch gegangen Das muss ich nachprüffen und beheben, so ich es nicht für gut befinde.